Современная унифицированная тара

Оснащение производственного процесса современной унифицированной тарой является первоочередным условием комплексной механизации и автоматизации транспортно-складских и перегрузочных операций. Применение тары позволяет значительно повысить производительность труда складского персонала, сократить расходы на переработку единицы массы груза и повысить сохранность складируемых грузов.

Тару можно классифицировать по различным признакам.

По назначению тару подразделяют на потребительскую и транспортную. Потребительская тара поступает совместно с продукцией (первичная упаковка). Транспортная тара служит для временного размещения грузов при их транспортировании и складировании. Существует классификация тары для транспортирования и складирования изделий: индивидуальная тара (для одного изделия) и групповая. Различают многооборотную и разовую тару.

По конструкции различают разборную и неразборную тару.

По степени жесткости выделяют мягкую, жесткую и полужесткую тару.

В зависимости от вида материала, из которого она изготовлена, тара бывает деревянная, металлическая, полимерная, картонная, стеклянная, тканевая, бумажная (рис. 6.11).

Деревянная тара изготавливается в виде дощатых и фанерных ящиков, поддонов, обрешеток и бочек. Для хра-

Рис. 6.11. Классификация тары в зависимости от вида материала

нения и транспортирования жидких и сухих грузов широко применяют деревянные бочки (заливные и сухотарные). Как правило, бочки скрепляются стальными обручами.

Металлическая тара, как правило, используется в качестве многооборотной тары. Например, для пакетных перевозок применяются плоские металлические поддоны; для хранения жидких, сыпучих и газообразных грузов – металлические цистерны, бочки, баллоны, фляги, бидоны.

Широко используется полимерная тара – как для внутрискладского хранения, так и для транспортирования продукции. Из полимерных материалов изготавливаются ящики, цистерны, бочки, бидоны, фляги и т.д.

Пакетирование может быть использовано для упаковки большей части продукции: тарно-упаковочные грузы в мешках, ящиках, кипах, а также строительные, лесные грузы и др. В пакетировании заинтересованы все участники процесса перемещения продукции, поскольку большинство предприятий получают (или отправляют) продукцию, которую нужно пакетировать.

Для перевозки пакетов применяют поддоны – средства пакетирования с площадкой для груза с надстройками или без них, приспособленные для механизированного перемещения при выполнении погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ.

По своей конструкции поддоны подразделяются па плоские, стоечные и ящичные. Наиболее распространены плоские поддоны. В зависимости от назначения и условий эксплуатации их делят на группы широкого и ограниченного обращения. Каждый тип поддонов имеет свои условные обозначения. Например, 2ПВO4 800 × 1200 мм означает: 2 – количество настилов; ПВО – поддон (П) с выступами (В) и окнами (О) в нижнем настиле; 4 – количество заходов (четырехзаходный); 800 × 1200 – ширина и длина (основные размеры в плане).

Рис. 6.12. Типы поддонов:

а – плоский; б – стоечный

Плоские поддоны часто применяют для перевозки кирпича.

Необходимое количество поддонов П для перевозки груза в пакетах можно определить по формуле

(6.42)

где Q – объем перевозок груза в пакетах, г; Ап – время оборота поддона, сут.; Дэ – время эксплуатации поддонов за планируемый период, дни; q0 – грузоподъемность поддона, т; γп – коэффициент использования грузоподъемности поддона.

Важным техническим элементом для перевозки являются контейнеры. Перевозка грузов в контейнерах позволяет механизировать погрузочно-разгрузочные работы, снизить себестоимость перевозок, повысить производительность труда, обеспечить сохранность перевозимой продукции, экономить тару и упаковку, исключить перегрузку грузов от склада отправителя до склада получателя, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов. Для различных видов груза в нашей стране создана контейнерная транспортная система (КТС). Она требует совместных и согласованных действий всех видов транспорта.

Согласно определению Международной организации по стандартизации (МОС) контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и вместимость не менее 1 м3.

Контейнеры, используемые для перевозки различной продукции, называют универсальными, а для одного вида продукции (стекла, цемента и т.д.) или группы однородной продукции (наливной) – специальными. Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям (железным дорогам, пароходствам и т.д.), специальные – отправителям и получателям.

Параметры и характеристика малотоннажных, среднетоннажных, крупнотоннажных контейнеров представлены в табл. 6.8.

Таблица 6.8

Параметры контейнеров

Тип контейнера (ГОСТ 18477-79	Масса брутто, т	Габаритные размеры, мм			Вместимость, м3	Назначение контейнера
		длина	ширина	высота
Малотоннажные
АУК-0,625 АУК-1,25	0,625 1,25	1150 1800	1000 1050	1700 2000	1,47 3,0	Для прямых автомобильных перевозок и перевозок в крытых вагонах
Среднетоннажные
УУК-2,5(3) УУК-5	2,5 (3) 5,0	2100 2650	1325 2100	2400 2400	5,07 10,23	Для прямых автомобильных и смешанных автомобильно- железнодорожных и железнодорожно-водных перевозок
Крупнотоннажные
УУК-10	10	2991	2438	2438	14,40	То же
УУК-20	20	6058	2433	2438	29,85
УУК-30	30	12 192	2438	2438	63,00

Разработано восемь типов контейнеров, приспособленных к различным свойствам грузов. Например, контейнер СК-1 предназначен для сыпучих грузов в виде порошков или зерен, требующих защиты от атмосферных осадков (цемент, сода, суперфосфат гранулированный и др.), а СК-2 – для сыпучих грузов с повышенной влажностью (рудные концентраты и т.д.).

К разновидности крупнотоннажных контейнеров могут быть отнесены также контрейлеры. Они представляют собой прицепной кузов автомобиля, приспособленный для перевозки вместе с грузом на железнодорожных платформах.

Универсальные контейнеры каркасного типа УМ-2,5 предназначены для перевозки штучных и затаренных грузов

на судах, автомобилях и в обычных вагонах (платформах). Существуют специальные контейнеры для перевозки сыпучих грузов, минеральных удобрений, оконного стекла.

Контейнеры характеризуются рядом показателей: грузоподъемностью, полезным объемом, внешними и внутренними размерами, массой и коэффициентом тары.

Грузоподъемность контейнера определяют в тоннах нетто

, брутто по следующим формулам:

(6.43)

где – полезный объем контейнера (вместимость), м3; – массовая плотность груза, т/м3; с – коэффициент использования вместимости контейнера; – масса тары контейнера, т.

Коэффициент тары контейнера определяют отношением массы тары контейнера к его грузоподъемности нетто :

(6.44)

Для освоения планируемого объема контейнерных перевозок необходимо иметь в эксплуатации определенный рабочий парк контейнеров :

(6.45)

где – общий объем перевозок в контейнерах на планируемый период, г; – оборот контейнера, сут.; – количество дней в планируемом периоде; Q – грузоподъемность контейнера нетто, т.

Для перевозки контейнеров используется различный подвижной состав. Так, на железнодорожном транспорте универсальные контейнеры массой 3 т и более перевозят на платформах и в полувагонах, а малотоннажные – в крытых вагонах. Габариты специальной платформы для перевозки большегрузных контейнеров показаны на рис. 6.13. На автомобильном транспорте перевозки универсальных контейнеров массой брутто 3 и 5 т осуществляются автомобилями с прицепами и без них.

На речном и морском транспорте контейнеры обычно перевозят вместе с массовыми и штучными грузами на раз-

Рис. 6.13. Специальная платформа для перевозки большегрузных контейнеров

личных самоходных и несамоходных судах, в том числе на специальных контейнеровозах.

Контейнеры и поддоны имеют различную сферу применения. Однако в сочетании они обеспечивают комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ с тарными и штучными грузами.

В табл. 6.9 и 6.10 представлены сферы наиболее рационального использования контейнеров и поддонов в зависимости от вида перевозок, расстояния и других условий.

Эффективной сферой применения контейнеров является перевозка наиболее тароемких, в первую очередь мелкопартионных грузов, если при этом они освобождаются от транспортной тары. Поддоны же выгоднее применять для штучных грузов, которые при любом способе транспортирования перевозятся без тары или, напротив, в надежной упаковке (ящиках, коробках и др.).

Таблица 6.9

Сферы рационального использования поддонов

Тип поддона		Основные размеры, мм			Назначение	Номинальная грузоподъемность, т
		ширина		длина
Для широкого обращения
2П04		1200		800	В России и за рубеж в смешанных перевозках	1,0
2ПВ04, 2ПВ2		1600		1200	Внутри России при перевозках железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом	2,0
Для ограниченного обращения
П2, П4, 2112, 21102, 2114, 21104	1000		850		Внутри России при перевозках скоропортящихся грузов в вагонах-ледниках и для складирования в холодильниках	1,0
П2, ПВ2, ПВ4, 2П02, 2ПВ2	1300		800 и 1000		Внутри России	1,0

Таблица 6.10

Сферы использования контейнеров

Вид перевозок	Для грузов, дающих экономию на таре	Для грузов, не дающих экономию на таре
		мелкопартионные отправки	повагонные отправки
Прямые железнодорожные	Контейнеры	На расстояние до 800–1000 км – контейнеры; при большей дальности – пакеты	Пакеты
Прямые автомобильные	Контейнеры и пакеты в фургонах	-	-
Смешанные железнодорожно- речные	-	На расстояние до 3000– 3500 км – контейнеры; при бо́льшем расстоянии – пакеты	На расстояние до 1000– 1500 км – контейнеры; при бо́льшем расстоянии – пакеты
Смешанные автомобильноречные		То же	То же
Смешанные железнодорожно-морские и автомобильноморские	В каботаже – контейнеры, экспорт- импорт – пакеты	Пакеты, контейнеры	Пакеты, контейнеры