Транзитные перевозки в транспортных коридорах

Практика создания международных транспортных коридоров показывает, что каждый проект ТК уникален, а его результативность зависит не только от благоприятного сочетания комплекса географических, экономических и политических факторов, но и от того, насколько при создании ТК удается реализовать системный подход и скоординировать усилия всех заинтересованных сторон. Подписание соответствующих международных соглашений вовсе не означает, что определенные ими транспортные коридоры будут успешно функционировать. Для этого требуются скоординированные усилия всех участников, а также разумное распределение между ними затрат, рисков и выгод.

Надежность и эффективность ТК, как и любой системы последовательного типа, определяется надежностью и эффективностью самого слабого звена. Во многих случаях таким звеном в транспортном коридоре оказывается одна из транзитных стран, которая должна осуществлять инвестиции в транспортную инфраструктуру, обеспечивать ее функционирование и устранять негативные экологические последствия возросшего движения в полосе ТК. В то же время основные позитивные эффекты создания ТК — ускорение и удешевление транспортировки и торгового оборота — приходятся на долю отправителей и получателей, находящихся вне транзитной территории.

Рост транзитных потоков может также вызвать перегрузку коммуникаций и создать проблемы для внутренних или экспортно-импортных перевозок транзитной страны. Привлечение на ее транспортные коммуникации транзитных грузопотоков требует снижения транспортных тарифов и сборов, что влечет за собой уменьшение доходов на единицу транзитного груза.

Кроме того, транзитные коридоры чаще всего имеют альтернативу в виде существующих традиционных путей или конкурирующих проектов ТК. Поэтому даже значительные инвестиции в развитие транзитного ТК сами по себе не гарантируют прироста объемов перевозок.

Для решения "проблемы транзитной страны" при создании системы транспортных коридоров в ЕС создан специальный инструмент централизованного планирования и финансирования — Connecting Europe Facility (CEF), что может быть переведено как "средство объединения Европы". Финансовый потенциал CEF, который формируется из бюджета Евросоюза, составляет 26 млрд евро. Эти средства должны направляться на создание наиболее важных недостающих звеньев и ликвидацию узких мест в базовой системе коридоров TEN-Т. Предполагается, что они будут использованы для ускорения реализации соответствующих проектов как "инициирующее" или "дополняющее" финансирование вместе с ресурсами отдельных стран — членов ЕС. Подобный инструмент достаточно эффективен в условиях Евросоюза, когда транзитные участки транспортных коридоров проходят по территории относительно небольших государств.

Если же страна имеет транзитные коммуникации большой протяженности, то привлечение для их развития внешних инвестиций выглядит проблематичным. Дополнительной задачей становится координация деятельности перевозчиков, экспедиторов, терминальных операторов, таможенных органов и других структур, действующих на протяжении транзитной части коридора в пределах одной страны. Такой комплекс проблем характерен и для Российской Федерации.

Использование транзитного потенциала в течение многих лет рассматривается в качестве одного из приоритетов государственной транспортной политики России. Такой подход обусловлен транспортно-географическим положением нашей страны, которая, как часто говорят, является естественным мостом между Европой и Азией и располагает при этом одной из крупнейших в мире железнодорожных сетей, имеющей соединение и с европейскими, и с азиатскими железными дорогами.

В советский период транзитный потенциал страны использовался достаточно интенсивно. Основными потоками были перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали и так называемый иранский транзит — автомобильная доставка грузов из Ирана в страны Европы, которую выполняли советские перевозчики. Транзитные перевозки обеспечивали получение важных для закрытой советской экономики валютных доходов и способствовали развитию внешнеэкономических связей. Поэтому они осуществлялись при постоянной поддержке и координации со стороны государства.

На рубеже 1980—1990-х гг. объемы транзита резко снизились из-за существенного снижения в этот период морских тарифов на традиционных океанских маршрутах из Азии в Европу, из-за обусловленного распадом СССР повышения железнодорожных тарифов, а также снижения сохранности грузов, усложнения таможенных процедур.

Для привлечения транзитных грузов на Транссибирскую магистраль в 1997 г. был создан так называемый Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) — международная ассоциация, учредителями которой стали Министерство путей сообщения РФ, Немецкие железные дороги, Ассоциация европейских транссибирских операторов и Корейская ассоциация международных грузовых экспедиторов. Позднее в состав КСТП вошли министерство транспорта и Государственный таможенный комитет РФ, городские, краевые и железнодорожные администрации, российские и иностранные морские порты, судоходные и экспедиторские компании. Основной задачей было сохранение сквозной конкурентоспособной тарифной ставки на перевозку транзитных контейнеров.

В рамках реализации государственной политики поддержки транзитных перевозок но Транссибу были разработаны логистические схемы доставки грузов, введены скидки на морские контейнерные перевозки. Транзитные грузы были освобождены от начисления НДС, участникам транзитных операций предоставлялись определенные налоговые льготы.

Транзитные перевозки по Транссибу достигли своего максимума в 2004 г., когда их объем составил 140 тыс. TEU. Однако дальнейшая либерализация рынка привела к тому, что объемы транзитных перевозок контейнеров через Россию на евроазиатском направлении существенно снизились и не превышают в настоящее время 20—30 тыс. TEU в год.

Одной из задач Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года является реализация транзитного потенциала страны, создание конкурентоспособных транспортных коридоров на базе интегрированной транспортно-логистической инфраструктуры. По-видимому, решение этой задачи потребует выработки новых механизмов государственного управления системой международных транспортных коридоров, которая обеспечит развитие транзитных коридоров до уровня торговых. В полосе российских МТК должны создаваться порталы и логистические центры, транзитные потоки должны дополняться экспортными и импортными, а развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров должно осуществляться в комплексе с реализацией проектов национальных транспортных коммуникаций.