Транспортная модель с двумя терминалами

Очевидно, что более эффективна отправка из регионального склада непосредственно к месту назначения, поскольку каждый перевалочный пункт на пути следования груза является причиной лишних расходов и потери времени. Тем не менее перевозка грузов во внутренние районы страны любым видом транспорта сопряжена с несколькими перегрузками по различным причинам, например из-за естественных препятствий (горы, реки), иногда исторических и политических соображений, недостатков в планировании развития внутренних и международных связей между различными участками автомобильных и сетью железных дорог.

Учитывая эти факторы, рассмотрим транспортную модель с двумя терминалами (рис. 6.8).

Время перегрузки в промежуточном терминале 1 делится на две части применительно к системам 1 и 2 соответственно, поскольку два состава в двух системах могут иметь различную специализацию. Как и в предыдущем случае, время оборота для первой и второй железнодорожных систем можно определить следующим образом:

(6.34)

(6.35)

где – расстояние между терминалами, км.

Рис. 6.8. Модель с двумя терминалами

Рассмотрим систему, в которой грузы, находящиеся на региональном складе, нужно погрузить в вагоны на терминале 0 (см. рис. 6.8) и доставить на терминал 1, где они должны быть выгружены на платформу (или временное место хранения), а затем снова погружены в другие вагоны для транспортировки на терминал 2, где выгружаются для окончательной доставки к месту назначения.

В другом варианте грузы могут быть выгружены из вагонов на терминале 1 и погружены в другие вагоны для отправки к месту назначения.

В табл. 6.7 представлены показатели, характеризующие ту или иную железнодорожную систему и необходимые для проведения соответствующих расчетов. Графическое изображение двух систем по данным табл. 6.7 представлено на рис. 6.9.

Таблица 6.7

Исходные данные для расчета

Показатель	Система 1	Система 2
Грузоподъемность вагона , т	9	9
Число вагонов в составе , ед.	5	а
Максимальная грузоподъемность состава, т	45	72
Скорость состава, км/ч: груженого и	40	30
порожнего V	60	60
Расстояние перевозок l, км	120	240
Продолжительность перегрузки t, ч
Максимальная продолжительность , ч
Время оборота вагона , ч	9	19
Оптимальное количество вагонов , ед.	4,5	6,3

Линия Z, достигает горизонтальной поверхности в точке , а поскольку в одной системе может быть одновременно задействовано только целое число составов, то максимальная производительность системы 1 (т.е. транспортных перевозок между терминалами 0 и 1), обозначенная на графике (см. рис. 6.9) точкой , будет равна 20 т/ч при условии, что эта система будет располагать четырьмя составами. Все точки, размещенные на кривой 1 справа от точки Е, представляющей пять и более составов системы 1, дадут большую максимальную производительность этой системы (22,5 т/ч), но они рассматриваться не должны, так как представляют резервную мощность. Для системы 2 оптимальная производительность составляет 23,9 т/ч (точка S).

Как очевидно из рис. 6.9, разрыв между системами 1 и 2 можно уменьшить, увеличив число составов в системе 2. Например, с прибавлением одного состава производительность увеличится до 15,2 т/ч (перемещение из точки в точку ), при этом в системе 1 изменений не будет. Если система 2 будет обеспечиваться пятью вагонами, то ее производительность составит 19 т/ч (точка ), а если шестью вагонами – 22,8 т/ч (точка ). При шести вагонах

производительная система 2 превысит производительную систему 1 (точка Е = 22,5 т/ч) и тем самым приведет в действие фактор резервной мощности. Все последующие точки Q будут соответствовать абсолютному максимуму производительности системы 2, т.е. 23,9 т/ч (точка 5), и будут располагаться на горизонтальной линии.

Рис. 6.9. Зависимость производительности системы от числа транспортных средств (модель с двумя терминалами):

1 – система 1; 2 – система 2

Если точки Р или Q переместить вверх соответственно по прямым 0Е и 0S до достижения горизонтальной плоскости, то дальнейшее увеличение числа составов приведет лишь к резервной мощности, а не к возрастанию производительности системы. В этом случае "узким местом" будет не нехватка вагонов, а возможности перегрузочных операций, которые необходимо оптимизировать за счет организации труда, замены непроизводительного оборудования производительным, повышения механизации работ и т.п.

Рассмотрение транспортной модели с одним или двумя перевалочными пунктами показало, что производительность этих систем зависит от двух основных факторов: уровня использования транспортных средств и эффективности перегрузочных операций.