Сити-логистика

Внутренней формой локализации региональной логистики является логистика городских населенных пунктов, или сити-логистика. Она ориентируется на решение социальных задач жизнеобеспечения мест поселения, например, поставки товаров в торговые точки, снабжения медицинских учреждений, территориального размещения пунктов приема для обслуживания населения.

Городские населенные пункты выполняют разнообразные функции в пространственной организации предпринимательской деятельности (эти функции называют градообразующими), в том числе в сфере городского хозяйства. Монофункциональные города концентрируют какую-либо одну отрасль экономики или деятельности: промышленность, транспортные услуги, оздоровительные учреждения (курортный город) и т.п. Некоторые города обслуживают только одно предприятие (оборонный завод, рудник, электростанцию, морской порт и т.д.). Гораздо более распространенными являются многофункциональные города, которые одновременно концентрируют промышленность, строительство, транспорт, торговлю, финансы, учреждения образования, здравоохранения, культуры, науки, управления и т.п.

Городские населенные пункты различаются прежде всего по численности населения. В России численность населения города должна быть нс менее 10 тыс. чел., а в других городских образованиях (поселках городского типа) не менее 2 тыс. чел. Большие города имеют численность не менее 100 тыс. чел. (в том числе сверхкрупные – свыше 500 тыс., крупные – 100–500 тыс.), средние города – 50–100 тыс., полусредние – 20–50 тыс., малые города – 10–20 тыс. чел.

Процесс концентрации населения и производства в городах – урбанизация – имеет своим результатом образование систем городов, поглощающих значительную часть сельских поселений и сельского населения. Уменьшение сельского населения происходит в результате его миграции в города, включения сельских поселений в городскую черту растущих городов, преобразования крупнейших сельских поселений в городские поселки.

Развитие городов идет по линии создания агломераций. Слиянием городских агломераций образуются мегаполисы и мегалополисы, концентрирующие по нескольку десятков миллионов человек.

Современной миграционной тенденцией является переезд наиболее обеспеченной части населения из городских центров в более комфортабельные пригороды и поселки с хорошей транспортной доступностью (процессы дезурбанизации).

Указанные особенности расселения влияют на формирование логистических систем, обеспечивающих жизнедеятельность городов.

Зарубежный опыт показывает, что наряду с широким использованием концепции интегрированной логистики на региональном уровне логистические системы интенсивно формируются в инфраструктуре крупных городов. Для условий России организация городских логистических систем имеет первостепенное значение, так как позволяет ускорить адаптацию экономики городов к современным тенденциям развития предпринимательства, повысить работоспособность системы жизнеобеспечения населения и хозяйствующих субъектов, сократить уровень логистических издержек функционирования инфраструктурного комплекса городов, прежде всего в сфере товародвижения.

В настоящее время сложились условия для развития логистических систем в экономике крупных городов. Во-первых, накопился опыт в научно-теоретической и практической областях по вопросам управления товарно-материальными потоками, создания транспортно-логистических систем и структур, координации управления производством и товарным обращением, организации эффективного функционирования транспорта и складского хозяйства. Во-вторых, определилась насущная практическая потребность применения логистики в экономике городов. Системная организация логистики в городах имеет ряд существенных недостатков: слабо развито взаимодействие между различными субъектами этой системы, нет единого механизма координации управления товарно-материальными потоками; отсутствует полная и достоверная информация о балансе ввоза и вывоза товаров, движении запасов; не обеспечена необходимая сопряженность транспортных, складских и торговых мощностей; низок технический уровень инфраструктуры и, как следствие, логистические издержки не оптимизированы.

Построение логистической системы города необходимо осуществлять в разрезе составляющих предпринимательской логистики: логистика промышленности города, логистика торговли города, сервисная логистика, имея в виду, что их проработка должна проводиться комплексно на основе исследования грузо- и пассажиропотоков. При этом приоритетное внимание рекомендуется уделять транспортно-логистической составляющей системы.

Одним из наиболее распространенных в мировой практике принципов формирования логистических систем управления грузопотоками является создание терминальных комплексов вокруг крупных городских агломераций в пригородных зонах. В обосновании проектов создания таких комплексов должны рассматриваться преимущественно потоки товаров народного потребления (fast moving consumer goods – FMCG): продукты питания, бытовая химия, табачные изделия, алкогольные и безалкогольные напитки, одежда и обувь, мебель и предметы интерьера, бытовая техника и электроника, медицинские и фармацевтические товары, парфюмерия и косметика, книги и канцелярские товары, фототовары и видеопродукция, хозяйственные товары, а также прочие товары массового назначения, в том числе сырье, материалы и комплектующие для их производства, упаковки и продвижения на рынки. Исходя из товарной номенклатуры, следует полагать, что клиентскую сеть в таких системах должны формировать крупнейшие отечественные и международные производственные и торговые компании, такие как Auchan,

British American Tobacco, Damn, Wimm-Bill-Dann, IKEA, Metro Cash & Carry, Kodak, LG и др., в том числе крупные торговые сети, нуждающиеся в комплексных, высокотехнологичных логистических услугах.

По аналитическим оценкам, строительство терминалов, "закрывающих" крупные города, позволяет:

• разгрузить городскую уличную сеть за счет сокращения или полного запрета на въезд в город большегрузных автомобилей;

• повысить эффективность использования подвижного состава и производительность работы автомобильного транспорта за счет группировки на терминалах мелких отправок по направлениям и последующего вывоза их большегрузными автомобилями;

• улучшить экологическую обстановку в городе за счет уменьшения общего количества вредных выбросов в атмосферу автомобильными двигателями и повысить безопасность движения на основе рационализации перевозок грузов в пределах территории города;

• рационализировать использование земельного фонда города на основе высвобождения участков под складскими площадями промышленных предприятий за счет передачи (полностью или частично) складских функций на близлежащие терминальные комплексы;

• улучшить условия труда водителей и работу подвижного состава на магистралях за счет оснащения терминалов гостиницами, пунктами питания, площадками для стоянки автотранспорта, зонами технического обслуживания и ремонта подвижного состава и контейнеров;

• снизить грузонапряженность железнодорожных станций, находящихся в черте города, за счет организации перевозок в смешанном сообщении с пунктами перевалки грузов на автомобильно-железнодорожных терминалах, сооружаемых за пределами городских агломераций;

• обеспечить включение терминальных комплексов, "закрывающих" город, в действующую терминальную систему административно-территориальной принадлежности города. При этом терминалы могут функционировать совместно с уже имеющимися для организации доставки во внутригородском и междугородном сообщении;

• улучшить организацию и значительно увеличить объем перевозок грузов в международном сообщении на основе расширения рынка транспортно-экспедиционных услуг за счет подключения к нему развитых стран, в которых применение терминальной технологии грузодвижения нашло повсеместное распространение.

Внедрение терминальной логистической системы движения грузопотоков позволит значительно улучшить транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов за счет ускорения доставки грузов, обеспечения их сохранности, предоставления грузоотправителям и грузополучателям дополнительных услуг но их информационному, складскому, транспортно-экспедиционному и сервисному обслуживанию. Это будет способствовать повышению эффективности работы предприятий и организаций городских агломераций как в сфере производства, так и сфере товарного обращения (торговли). Городское хозяйство получит дополнительный эффект в виде рационализации использования земельных ресурсов (за счет ликвидации мало востребованных складских комплексов и сокращения складских площадей клиентуры, а также поэтапного вывода за пределы города железнодорожных станций), улучшения экологической обстановки в городе. Сооружение терминалов и объектов инфраструктуры потребует привлечения дополнительных трудовых ресурсов.

Необходимость локализации логистики в пределах территории города проявляется еще в большей степени, когда она переключается на работу с нетрадиционными для нее, по требующими управления пассажирскими потоками с применением организационно-экономических методов. Решению этой задачи должна служить логистическая система общественного транспорта – это система пассажирских перевозок, интегрирующая отдельные виды городского пассажирского транспорта, формирующая и обслуживающая маршруты передвижения населения. Каждый вид транспорта должен вовлекаться в обслуживание пассажиров в соответствии с его экономической эффективностью и осуществлять перевозки в наиболее адекватной для него сфере: метрополитен в застроенных районах, автобусы в районах, которые развиваются хаотично, автобусное движение по выделенной полосе и другие виды транспорта (трамвай и его разновидности, троллейбус) – в безальтернативных условиях. В результате мультимодальность становится отличительной особенностью логистической системы общественного транспорта агломерации.

Логистическая система общественного транспорта города служит обеспечению транспортных коммуникаций отдельных районов города для выполнения трудовых, общественных, культурных, бытовых поездок населения с полным соблюдением установленных стандартов, правил и нормативов пассажирских перевозок, наиболее полному удовлетворению спроса населения на транспортные услуги.

Пример^[1]

Планирование работы транспорта похоже на работу врача: у каждого города свои индивидуальные характеристики, и не существует универсальных мер, применимых везде. Каждую проблему нужно решать в контексте конкретного города.

По словам доцента Токийского университета Киитиро Хатояма, у Токио есть свой опыт столкновения с транспортными проблемами, где в 1960-е гг. тоже были серьезные пробки. Сравнивая две столицы, легко заметить, что плотность автомобилей в Москве в 1,8 раза больше. В Токио по-прежнему есть проблемы с движением, но транспортные затруднения Москвы куда серьезнее. У двух городов есть общее – структура дорог представляет собой кольцевые и радиальные магистрали. Множество людей в обоих городах пользуются метро. Причем доля пассажиров подземки в Москве и Токио примерно одинакова, учитывая разницу в населении. Отличается лишь количество станций.

Существует ряд краткосрочных мер для решения транспортных проблем Москвы. Например, пересмотр расположения развязок и изменение работы светофоров позволят усовершенствовать контроль за транспортными потоками. Может стать эффективным изменение принципов регулировки поворотов и постепенное уменьшение ширины дорог. В помощь водителям должна быть разработана система своевременного снабжения информацией о маршруте, созданы условия для ускоренного процесса регистрации ДТП и оперативной эвакуации в местах запрещенной парковки.

Создание "отряда по ликвидации пробок" может оказаться эффективной мерой. В Японии с июня 2006 г. усилился контроль за незаконной парковкой на улицах. У полиции появилась возможность штрафовать владельцев незаконно припаркованных автомобилей, привлекать к сотрудничеству частные компании. Согласно последним отчетам с основных магистралей города исчезло 80% незаконно припаркованных машин, а длина пробок сократилась на 40%, активизировался рынок платных парковок.

Такие предложения достаточно точечны, но способны дать быстрый эффект. Тем не менее нужно задуматься и о долгосрочных мерах. И прежде всего важно определиться с основными принципами транспортной политики.

Видение будущего города и новую концепцию его развития должны разделять администрация города и его жители. Должны быть сформированы признаваемые всеми приоритеты: будь то экологичность, развитие общественного или частного транспорта, ставка на общественные пространства. Необходимо помнить о последствиях проводимых преобразований и совершенствовать систему в целом, а не отдельными частями. Например, нет смысла вводить строгое регулирование транспортного потока без строительства или совершенствования инфраструктуры.

Требуется объективная оценка всех достоинств и недостатков предлагаемых преобразований на всех этапах. Каждую составляющую проекта нужно улучшать постепенно, шаг за шагом, на основании четырехступенчатого цикла планирования PDCA: планируй (plan), исполняй (do), проверяй (check), действуй (act).

К. Хатояма предлагает основывать долгосрочные меры на пяти ключевых направлениях работы.

Первое. Необходимо провести всеобъемлющее исследование и проанализировать перемещения жителей города. В Токио подобные исследования "человек-поездка" проводятся каждые 10 лет. Их цель – формирование понимания, куда, когда, для чего люди перемещаются, каким видом транспорта они пользуются и как долго находятся в пути.

Второе. Нужно разобраться с положением общественного транспорта в городе. В Москве более половины пассажиропотока приходится на метро, существенно меньше – на автобусы, троллейбусы и трамваи. При этом общественный транспорт эффективен только тогда, когда удается сохранить определенный уровень его загруженности. Почему пользование автобусами и трамваями не так популярно среди жителей? Государственной программой развития транспорта Москвы в 2012–2016 гг. определен 5-минутный интервал движения этих видов транспорта. Но достаточно ли этих 5 мин?

Только тщательный анализ даст обоснование ориентации городского развития на общественный транспорт и обеспечит ее эффективность. В этой программе следует предусмотреть и оперативное информирование о расположении автобусов. В Токио существует система обнаружения автобусов. Если каждый автобус оснастить устройством GPS, эту систему построить нетрудно.

Третье. Следует трезво оценить эффективность структуры кольцевых и радиальных магистралей Москвы. По мнению К. Хатоямы, сама структура не так уж плоха. В нее удачно встраиваются пассажирские терминалы для пересадки между различными видами общественного транспорта. Исторически прямоугольная структура расположения улиц была введена в городах, ориентированных на частные автомобили, вроде Лос-Анджелеса и Нью-Йорка. Если есть возможность рассредоточить исходные (дом) и конечные (работа) точки маршрутов, это будет способствовать решению транспортных проблем. Людям не придется ездить исключительно по линии центр – окраины. Расширение территории Москвы может положительно повлиять на перераспределение исходных и конечных точек движения пассажиров, хотя ощутимый результат потребует времени.

Четвертое. Интеллектуальная транспортная система (ИТС). На сегодняшний день существуют технологии ИТС, разработанные различными компаниями. Технически вполне осуществимы системы управления сигналами светофоров в реальном времени, системы управления движением по маршруту, электронные системы сбора платежей за парковку и т.п. К примеру, в Японии система предоставляет привилегию общественному транспорту, переключая светофор на зеленый, когда к нему подъезжает автобус. Однако каждая компания при разработке своих продуктов преследует свои интересы, и однажды появится необходимость корректировать различные продукты для их интеграции в общую систему. В Японии с 1996 г. существует интегрированная система предоставления информации о движении автомобилей, которая называется VICS (vehicle information and communication system). Эта система устанавливается на большинстве автомобилей, продаваемых в Японии, в стандартной комплектации. Она предоставляет водителю информацию о пробках, времени, необходимом для движения по маршруту, ремонте дорог, местах парковки и т.п. На реализацию этой системы понадобилось 10 лет.

В 1986 г. министерство транспорта Японии начало проводить исследования в сотрудничестве со множеством действующих в этой области частных компаний, и в 1991 г. удалось создать сообщество из более чем 200 компаний. Благодаря их усилиям в 1996 г. появилась возможность предоставить эту услугу, хотя в то время зона ее действия ограничивалась территорией Токио. Однако уже к 2003 г. VICS покрывала всю территорию Японии.

Согласно государственной программе "Развитие транспортной системы на 2012–2016 гг." в ближайшее время в Москве начнется внедрение ИТС; в долгосрочной перспективе система докажет свою эффективность.

И последнее. Необходимо изменить поведение водителей. Даже если удастся создать совершенные инфраструктуру и транспортную систему, поведение водителей может сказаться на их эффективности. В Японии была разработана программа "Менеджмент мобильности". По сути это целенаправленная транспортная политика, подталкивающая людей добровольно изменять их активность на дорогах в желаемую сторону. В основном с помощью программы мотивируют владельцев автомобилей задуматься об использовании общественного транспорта. Такая политика включает применение различных психологических техник: просьбы, оценки, советы, организация обратной связи, способствующих добровольному изменению поведения людей. Реализация программы требует много времени и сил, но, по оценкам экспертов, приносит существенный эффект.

Сложности московской транспортной системы могут оказаться неразрешимыми, но многие города с ними уже сталкивались и находили выходы из положения. В Токио проведено множество исследований и реализованы программы, помогающие существенно разгрузить и усовершенствовать транспортную систему города. Опыт японской столицы наверняка окажется полезным в решении проблем метрополии похожего размера и устройства – Москве.

Справочно: Метро в Токио и Москве

Показатель	Москва	Токио
Количество линий	12	13
Количество станций	185	285
Рабочие дистанции, км	305,5	304,1
Среднее количество пассажиров, тыс. чел. в день	6540	8650
Количество вагонов	4538	3751
Среднее расстояние между станциями, км	1,65	1,12

Справочно: Дороги и автомобили в Москве и Токио

Показатель	Москва	Токио
Площадь, км2	1081	2190
Население, чел.	10 563 000	13 188 000
Число автомобилей	4 108 000	4 472 000
Доля площади дорог, %	8,30	8,30

При проектировании логистических систем пассажирских перевозок должны выполняться следующие требования^[2]:

• координация всех процессов движения пассажиропотоков от места отправления до места назначения;

• обеспечение эффективного сквозного управления потоками транспортных средств, людскими потоками и сопутствующими сервисными потоками;

• переход к управлению потоками по единым для всей системы критериям;

• формирование способности системы к адаптации и ориентации на постоянную перестройку в соответствии с изменением факторов внутренней и внешней среды; и др.

Мультимодальность вносит свою специфику в проектирование логистических систем пассажирских перевозок. Основные принципы функционирования систем мультимодальных пассажирских перевозок предусматривают:

• комплексную проработку финансово-экономических аспектов;

• использование систем наблюдения за передвижением пассажиров;

• информационное обеспечение и связь;

• кооперацию всех участников транспортной системы;

• комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Все виды общественного транспорта должны действовать во взаимосвязи, обеспечивая единство транспортного обслуживания пассажиров в следующих сферах^[3]:

• технической, предполагающей согласование параметров технических средств разных видов транспорта, а также провозной и пропускной способности взаимодействующих подсистем;

• технологической, выраженной созданием взаимоувязанных графиков работы отдельных видов транспорта;

• информационной, обеспечивающей совместимость информации по содержанию, формам представления, скорости, и своевременность выдачи информации одним видом транспорта для принятия решений на другом;

• правовой, предусматривающей учет действующих законодательных норм, правил перевозок пассажиров и установления тарифов на перевозки;

• экономической, включающей в себя единую систему планирования, распределение перевозок по видам транспорта, учет наличия или отсутствия ресурсов.

Функция общественного транспорта не ограничивается лишь удовлетворением текущих транспортных потребностей. Процессы урбанизации повышают его роль как экономического фактора, который способствует конкуренции городов в деле привлечения бизнеса, услуг, туристов и т.д.