Съемные кузова

Интермодальной транспортной единицей, которая зародилась на автомобильном транспорте, стали съемные кузова (swap bodies, существует также русский перевод "сменный кузов"). Съемный кузов (далее — CK), как явствует из названия, представляет собой кузов грузового автомобиля, который может легко отделяться от шасси и устанавливаться на откидных опорах (рис. 10.13). Внутренние размеры CK идеально соответствуют размерам стандартных поддонов. Другим преимуществом CK является возможность съема с автомобиля без дополнительного грузоподъемного оборудования. Его заменяет пневматическая подвеска автомобиля, которая позволяет установить съемный кузов на опоры путем простого уменьшения дорожного просвета. Начиная с 1980-х гг., когда грузовые автомобили с такой подвеской получили в Европе повсеместное распространение, парк автомобильных съемных кузовов, предназначенных для различных видов грузов, стал стремительно расти, и во многих логистических системах CK вытеснили из обращения обменные полуприцепы.

Рис. 10.13. Съемный кузов перед установкой на шасси автомобиля

Съемные кузова стали использоваться и для интермодальных автомобильно-железнодорожных перевозок. Это потребовало создания конструкций СК, специально предназначенных для интермодальных перевозок. Опоры перестали быть обязательным элементом СК. Усиленная силовая рама сделала возможной укладку съемных кузовов в штабель (отдельные типы — до 3 ярусов). Съемные кузова стали оснащаться стандартными контейнерными фитингами и проемами "под вилы" для вертикальной перегрузки. В результате СК конструктивно и по характеру использования стали все более походить на "длинные и широкие" морские контейнеры (см. далее), и провести четкую границу между этими двумя типами ИТЕ становится в ряде случаев все труднее.

Съемные кузова используются исключительно во внутриевропейской торговле и, в основном, при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом, хотя все чаще они доставляются и по европейским линиям Rо-Rо".

"Континентальные контейнеры"

Для современных цепей поставок характерно все более широкое применение контейнеров нового поколения, ориентированных на эффективное использование в интермодальных системах внутреннего транспорта.

Первой особенностью таких контейнеров является увеличенная длина, позволяющая полностью использовать разрешенную длину автопоезда. Приоритет в разработке и использовании таких контейнеров принадлежит американской судоходной компании АРЬ, которая в 1986 г. впервые применила для внутренних автомобильных и железнодорожных перевозок контейнеры длиной 48 футов, которые используются в настоящее время в США повсеместно. В некоторых штатах США в соответствии с действующими там габаритными ограничениями применяются 53-футовые контейнеры (рис. 10.14).

Рис. 10.14. Железнодорожная контейнерная платформа для двухъярусной установки контейнеров:

внизу — морской 40-футовый контейнер, вверху — "континентальный" контейнер длиной 53 фута (США)

Европейским вариантом "длинного" контейнера являются 45-футовые контейнеры, которые соответствуют максимальной длине автопоезда, разрешенной для перевозок между странами Евросоюза. Они все шире применяются не только в автомобильно-железнодорожных перевозках, но и в системе европейского прибрежного судоходства (short-sea shipping) с применением судов горизонтальной погрузки, куда такой контейнер загружается либо на автомобильном полуприцепе, либо на специальной тележке или кассете.

Другой тенденцией, наряду с удлинением, является увеличение ширины контейнеров, что обеспечивает максимальное заполнение контейнера стандартными поддонами (так называемые pallet-wide containers). Все большее число контейнерных операторов в Европе предлагают клиентам контейнеры, которые имеют увеличенную ширину и допускают укладку европоддонов в два ряда (рис. 10.15). Приспособленные под стандартный североамериканский поддон контейнеры шириной 8,5 фута (2,59 м) получают применение и в США.

Две указанные тенденции естественным образом интегрировались, положив начало поколению "длинных и широких" контейнеров, которые можно именовать "континентальными". Уже упоминавшаяся компания АРЬ с 1989 г. ввела в употребление 53-футовые контейнеры шириной 8,5 фута, которые могут без ограничений перевозиться по автодорожной сети ряда штатов, где находятся крупнейшие порты западного побережья США.

Рис. 10.15. Размещение европоддонов в стандартном 40-футовом контейнере (а) и в контейнере pallet wide, расширенном до 2,5 м (б)

Европейские pallet-wide 45-футовые контейнеры, которые по внутреннему объему полностью соответствуют стандартному автомобильному полуприцепу, становятся основной интермодальной единицей, применяемой для перевозок в регионе ЕС.

Континентальные контейнеры непригодны для массовой транспортировки обычными контейнерными морскими судами. Если интермодальная перевозка включает океанское плечо, то возникает потребность в перевалке грузов между ИТЕ различных типов. Однако операторам "континентальных" контейнеров удается превратить вынужденную перегрузку из проблемы в преимущество благодаря тому, что:

— она может сопровождаться подгруппировкой, упаковкой, маркировкой, предпродажной подготовкой товаров и предоставлением иных дополнительных услуг для грузовладельцев (обычно эти операции выполняются в портовом логистическом центре);

— морской контейнер возвращается судоходной компании уже в порту, что снижает затраты пользователя;

- "континентальный" контейнер, параметры которого свободны от ограничений таможенной конвенции о контейнерах 1972 г., может иметь боковые двери, съемную крышу и другие конструктивные особенности, облегчающие его погрузку и разгрузку;

- контейнер может использоваться для среднесрочного хранения грузов — например, при доставке в труднодоступные районы, — и иметь специальное оборудование для этого — отопление, вентиляцию, освещение и т.п.;

- увеличенный объем "длинного контейнера" обеспечивает существенную экономию при дальних перевозках внутренним транспортом (так, полезный объем трех морских 40-футовых контейнеров соответствует объему двух "широких" 53-футовых контейнеров).

В последние годы наблюдается примечательная тенденция появление линейных океанских сервисов с использованием континентальных контейнеров. Причина заключается в том, что по мере роста парка континентальных контейнеров у судоходных компаний появляются рыночные стимулы к переоборудованию отдельных линейных судов для дальней транспортировки таких контейнеров морем.

В 2009 г. компания АРЬ открыла регулярный еженедельный океанский сервис из портов Южного Китая в Лос-Анджелес с применением контейнеров длиной 53 фута. Здесь курсируют суда, имеющие ячейки трюмов соответствующего размера, а усиленная конструкция контейнеров позволяет устанавливать их на судне в 9 ярусов. Интермодальная перевозка в "длинных и широких" 53-футовых контейнерах, которые вмещают на 60% больше груза, чем стандартные 40-футовые, значительно повышает экономическую эффективность цепи поставок и снижает нагрузку на портовую и терминальную инфраструктуру благодаря сокращению числа перегрузочных операций. В настоящее время такие сервисы открыты АРЬ уже на нескольких линиях китайского и вьетнамского направлений.

Пока такие линии открываются "под отдельного клиента", т.е. обслуживают индустриальные цепи поставок с достаточно большими объемами перевозок. Однако, но мнению многих экспертов, в морских интермодальных перевозках завершается период безраздельного доминирования 20- и 40-футовых контейнеров. Па смену им приходят интермодальные единицы, которые в большей степени отвечают требованиям цепей поставок на всем их протяжении.

Перспективы создания универсальной ИТЕ

Многообразие имеющихся на рынке ИТЕ, безусловно, расширяет возможности пользователей и логистических операторов. Вместе с тем оно все более затрудняет терминальные операции, подбор подвижного состава и судов под ИТЕ, техническое обслуживание и выбор системных логистических решений, поскольку разные типы ИТЕ имеют свои преимущества и недостатки (табл. 10.2). Кроме того, выпуск все новых и новых типов ИТЕ сериями небольшого объема ведет к их значительному удорожанию.

Учитывая эти факторы, Еврокомиссия разработала предложения по подготовке стандарта так называемой европейской интермодальной погрузочной единицы (European Intermodal Loading Unit — EILU). Целью является создание конструкции ИТЕ, которая объединила бы преимущества контейнеров и съемных кузовов. Требования к этой конструкции формулируются следующим образом:

"Для обеспечения наилучшей пригодности к интермодальным перевозкам ИТЕ должна допускать укладку в штабель, быть пригодной к захвату сверху при перегрузке и к морской перевозке. ИТЕ должна иметь максимальный объем для транспортировки поддонов и допускать их быструю погрузку и выгрузку для снижения затрат и уменьшения задержек. ИТЕ должна допускать погрузку двух европоддонов в ряд. Полезная внутренняя ширина, таким образом, должна составлять 2 х 1200 мм плюс зазор, величина которого должна быть определена дополнительно. Внешняя ширина должна быть минимальной, в идеале — 2500 мм, что соответствует расстоянию между направляющими в трюмах судов. В любом случае, ИТЕ должна допускать автомобильную перевозку".

После опубликования указанных предложений был проведен ряд независимых исследований для оценки необходимости и возможных последствий создания такого стандарта. Результаты этих исследований можно свести к следующему:

- концепция EILU противоречит интересам морских контейнерных компаний;

при любых условиях EILU останется только внутриевропейской ИТЕ и не получит глобального распространения;

- расчетная экономическая эффективность реализации нового стандарта пока сомнительна и требует дополнительного анализа, тогда как его введение, очевидно, повлечет за собой дополнительные издержки и операционные трудности;

— pallet-wide контейнеры успешно эксплуатируются уже более 20 лет. 45-футовые контейнеры также зарекомендовали себя на рынке. 45-футовый "широкий" контейнер имеет вместимость даже большую, чем это предполагается проектом стандарта EILU;

— "широкие и длинные" контейнеры нужны для многих грузов, но отнюдь не для всех;

Таблица 10.2. Сравнительные характеристики интермодальных транспортных единиц

— введение в ЕС нового контейнерного стандарта создаст определенный конфликт с ISO, тогда как изменение конструкций судов, наземных транспортных средств и ИТЕ должно быть процессом скоординированным и сбалансированным.

Таким образом, можно предположить, что в обозримом будущем развитие ИТЕ будет стимулироваться, в первую очередь, рыночными факторами, а не новыми стандартами, причем в европейской логистике будет все шире применяться 45-футовый pallet-wide контейнер.