Россия в период становления капитализма

В 1880-е гг. промышленный переворот в основном завершился. За 1875–1892 гг. число паровых двигателей увеличилось в два, а их мощность – в три раза.

Развиваются машиностроение и химическая промышленность. Быстрое развитие получают сырьевые отрасли – нефтедобыча и нефтепереработка, добыча угля. После освоения бакинских месторождений Россия стала крупнейшей нефтедобывающей страной мира (более 600 млн пудов к концу XIX в.).

К концу века ускоряется акционирование промышленности. В начале 1890-х гг. ежегодно регистрировалось 50–100 компаний, а в 1899 г. – более 300. Бо́льшая их часть принадлежала добывающим и сырьевым отраслям; гораздо меньше – легкой промышленности. К 1914 г. в России действовало более 2 тыс. акционерных обществ с капиталом (без железнодорожных) свыше 4,5 млрд руб.

Отмена крепостного права оживила рынок рабочей силы. Но низкий уровень грамотности не позволял подавляющему большинству подняться выше разнорабочего, в то время как даже среднетехнические вакансии на многих производствах России долгое время замещали "немцы", как собирательно тогда называли иностранцев.

Из 10 млн лиц наемного труда на конец XIX в. в России 3,5 млн составляли наемные сельскохозяйственные работники (батраки), 2 млн – надомники (включая извоз), 1 млн был занят в строительстве и 2 млн были чернорабочими. Численность занятых на крупных заводах и железнодорожном транспорте за 1865–1890 гг. выросла с 0,7 до 1,4 млн человек.

К 1900 г. вся промышленность, включая "нецензовую" (мелкие производства, не подлежащие статистическому учету), насчитывала 38 тыс. заведений. На долю 21 тыс. цензовых предприятий европейских губерний приходилось 94% рабочей силы.

Однако не сдавали своих позиций кустарные промыслы: домашнее шитье и ткачество, вязание, пошив зимней одежды, обуви и пр. Доля мелкого производства, на которое приходилось 63% занятых, составляла от 1/4 по всей промышленности. Если в крупной индустрии годовая продукция на одного работающего превышала 2 тыс. руб., то на одного кустаря – около 500 руб.

Общий для всех стран критерий индустриализации в первую половину XIX в. – темны роста железнодорожной сети. Сравнивать только прирост длины магистралей без поправки на их необходимость в конкретной стране не всегда корректно. Железные дороги не самоцель, а средство ускорения движения конкретных грузов на конкретных направлениях.

Принимая во внимание наши географические масштабы, даже без Сибири и Дальнего Востока, чтобы решить одну только из базовых задач – связку с морскими портами – России требовалось строить гораздо больше дорог, нежели Англии, Франции и Германии.

Однако реальные цифры вплоть до 1860-х гг. свидетельствовали об обратном (см. табл. 19).

Таблица 19

Протяженность железных дорог в Европе в 1830–1889 гг.

Страны

1830 г.

1840 г.

1850 г.

1860 г.

1870 г.

1880 г.

1889 г.

Германия

-

469

5856

11 088

18 450

33 411

41 793

Франция

32

427

2996

9439

17 462

26 191

36 348

Великобритания и Ирландия

92

1349

10 660

16 797

24 383

28 872

32 088

Россия

-

26

601

1589

11 243

23 857

30 140

Австро-

Венгрия

121

475

2240

5160

9761

18 476

26 501

Италия

-

8

427

1800

6134

8715

13 063

Испания

-

-

27

1649

5295

7494

9860

Бельгия

-

333

853

1695

2906

4112

5174

Швейцария

-

-

27

1096

1449

2571

3104

Нидерланды и Люксембург

16

179

388

1275

2300

3037

Дания

-

-

217

485

764

1579

1969

Не считая Варшаво-Венской дороги, открытой в 1848 г., первая стратегически значимая для экономики России магистраль – двухпутная линия Петербург – Москва – вошла в строй только в 1851 г. По километражу путей Россия в этот год отставала даже от Бельгии, где железные дороги начали строить позже, чем в России.

За 1857–1864 гг. были построены линии между Петербургом и Варшавой, Москвой и Нижним Новгородом. Прирост за 1850– 1860 гг. в России был меньше, чем в Швейцарии, где инфраструктурные затраты гораздо выше. Испания за это же десятилетие, начав практически с нуля, тоже обогнала к 1860 г. Россию.

Причина такого отставания России была не в дефиците абстрактного "капитала" (железные дороги строились одновременно и в богатых, и в бедных странах Европы), а в дефиците ресурсов в натуре. Потребность в машинах еще можно было (теоретически) покрыть импортом в кредит, но новые заводы для их установки кому-то еще предстояло построить. Все это упиралось – при многомиллионном населении – в структурный дефицит рабочей силы, которая "завязла" в малопродуктивном сельском хозяйстве.

Ускорение железнодорожного строительства с конца XIX в. предъявляло дополнительный спрос на металлы, а также локомотивы и подвижной состав. Дефицит продукции отечественного производства по каждой из этих позиций покрывался импортом. Даже в годы последнего предвоенного подъема (1909–1914 гг.) не был преодолен недостаток добычи топлива и выплавки металла, что сохраняло зависимость промышленности России от заграничных поставок. Перед войной импорт сортового и листового железа вырос на 190%, стали – на 75%, каменного угля, меди и свинца – на одну пятую.

Внутренний товарооборот за 1873–1900 гг. вырос с 2,4 до 11 – 12 млрд руб. Продолжали действовать сезонные ярмарки; в крупных городах появились торговые компании с сетью стационарных магазинов, складов. Торговлю лесом, хлебом и строительными материалами обслуживали товарные биржи. За пореформенные годы хлебный рынок вырос более чем в два раза. Около 40% хлеба вывозилось, в том числе в ма'юурожайные годы.

Внешняя торговля за 1861 – 1900 гг. выросла более чем в три раза – с 430 до 1300 млн руб. Экспорт хлеба вырос в 5,5 раз, достигнув в конце века 500 млн пудов (47% экспортных поступлений). Также вывозились сырая нефть и керосин, лен, лес, пушнина, сахар. Помимо машин и оборудования для промышленности и сельского хозяйства ввозился металл, в том числе рельсы. Благодаря развитию производства хлопка в Средней Азии к концу века стали снижаться закупки хлопка-сырца. 75–80% внешнеторгового оборота приходилось на европейские страны, а 20–25% – на страны Азии и США.