Зарубежный опыт финансирования в области поддержки экономики и возможности её применения в России

В странах с развитой рыночной экономикой, - США, Великобритании, Германии, Японии, Швеции, Франции, Австрии и других, накоплен богатый опыт поддержки экономики. Его детальное изучение позволяет использовать положительный опыт в российской практике.

Общей чертой, характерной в той или иной степени для многих стран, является тенденция к усилению роли государства в управлении транспортом, что нашло отражение в создании единых органов управления транспортными системами. В основе этой тенденции лежат два основных фактора: концентрация материального производства в целом и нарастающие трудности в развитии транспорта, в силу чего капиталистические государства вынуждены все больше брать на себя контроль за развитием и использованием транспортных средств.

До образования единого министерства в США вопросами транспорта прямо или косвенно занимались более 30 различных федеральных управлений и других административных органов. Созданное Министерство транспорта выполняет хотя и ограниченные, но достаточно ответственные функции: координация правительственных программ по развитию транспорта, выработка единой транспортной политики, руководящее участие в разработке новых технических средств транспорта, усиление комплексности в развитии крупнейших транспортных узлов, контроль за соблюдением правил безопасности движения, организация наиболее важных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В то же время Министерство транспорта США по существу не вмешивается в эксплуатационную работу видов транспорта и частных компаний.

Единые транспортные министерства или другие соответствующие им государственные ведомства существуют в Великобритании, Франции, Италии, ФРГ, и ряде других стран Западной Европы. Анализ организации управления транспортом этих стран также свидетельствует о стремлении к комплексному применению разных видов транспорта, к созданию многоотраслевых транспортных компаний. Именно это обстоятельство привело к тому, что железные дороги нередко становятся владельцами технических средств других видов транспорта.

Наибольших успехов в применении ЭВМ для управления транспортом в настоящее время достигли США, Франция и ФРГ, где функционируют автоматизированные системы сбора, передачи и обработки информации о транспортных потоках, заказах на перевозки и т. п. Системы автоматического считывания информации непосредственно с железнодорожного подвижного состава вошли в практику управления перевозками на железных дорогах США и Канады. Значительные практические сдвиги в сторону комплексного использования ЭВМ для управления перевозочным процессом имеются во Франции и ФРГ.

Многие десятилетия германская экономическая наука складывалась на основе обобщения опыта работы лишь частных промышленных предприятий и ее выводы и методы оказались малопригодными для использования в практической деятельности предприятий и отраслей общегосударственного назначения, особенно такого специфического инфраструктурного комплекса, как железные дороги. Центр также участвует в совместной работе исследовательских организаций железных дорог стран - членов ЕЭС и других мероприятиях межгосударственного характера.

Аналогичные мероприятия по рационализации управления транспортом с использованием достижений науки и техники проводятся в США, Великобритании, Франции и Японии. Создание единого Министерства транспорта в США, например, заметно усилило тенденцию к координации на правительственном уровне исследований по железнодорожному транспорту. Для решения неотложных задач в деле конструирования новой железнодорожной техники и совершенствования организации перевозок создан Испытательный центр Министерства транспорта в Пуэбло (штат Колорадо), находящийся в ведении Управления высокоскоростного междугородного транспорта Главного управления железных дорог. В работе центра принимает участие также Главное управление городского общественного транспорта. При разработке плана научно-исследовательских работ центра принято во внимание проведение первоочередных работ по совершенствованию традиционной техники и технологии железных дорог.

Современная логистика включается в себя операции, связанные с процессом товародвижения, с управлением запасами, материально-техническим снабжением, хранением, складированием товаров и транспортировка. В настоящее время логистика имеет коммерческий характер, то есть направлена на извлечение прибыли, чаще всего ее содержание трактуется расширительно. Кроме того, логистика помимо коммерческого характера имеет технологические черты, в ее рамках совершенствуются технологии транспортных перевозок, складского хозяйства, информационного обеспечения. Видимо, можно говорить о функциональной логистике коммерческого характера зарубежных компаний, поэтому под логистикой следует понимать управление экономическими потоками, возникающими в процессе продвижения товаров и услуг из сферы производства в сферу потребления.

Зарубежные компании создали высокоразвитые логистические системы, связанные с закупками, снабжением, информацией, транспортом, то есть с управлением товарными потоками, и анализ их богатого опыта необходим для российских компаний. Логистические системы решают проблемы управления материальными и информационными потоками, способствуют четкому взаимодействию внутренней и внешней среды компании, рациональному распределению грузов, планированию и продвижению товаропотоков.

В современных условиях зарубежные компании часто прибегают к помощи логистических посредников.

В динамично развивающихся экономиках логические операции такого коммерческого посредничества имеют устойчивую тенденцию роста.

Опыт стран с развитой экономикой показывает, что логистическая организация товародвижения дает значительный экономический эффект.

В Германии с созданием логистических центров более половины предприятий намеревается отказаться от использования собственных подъемно-транспортных механизмов.

Особый интерес представляет устройство регулирования транспортной инфраструктуры в странах, уже прошедших через существенные реформы. Одним из наиболее успешных примеров на сегодняшний день является опыт Германии. В этой стране уровень финансирования дорожной отрасли один из самых высоких в мире.

Классическим примером успеха реформ на транспорте в зарубежных странах является дерегулирование авиационных перевозок в Соединенных Штатах. Цены на авиабилеты после этого упали на треть. Это дало пример дерегулирования авиалиний для всего мира.

Как правило, в ходе реформирования меняется распределение ролей между государством и бизнесом, поэтому меняется и структура, и функции регуляторов. В мире реформируются все виды транспорта, но особое внимание уделяется сейчас железным дорогам, городскому и пригородному транспорту.

Транспортные реформы, либерализующие городской транспорт, прошли в Великобритании, Дании, Швеции, Франции, Германии, Новой Зеландии и в отдельных городах по всему миру. Общее в них – это отделение планирования, регулирования и субсидирования городского транспорта от владения транспортными активами. Владеть транспортом разрешено только коммерческим предприятиям (даже если эти предприятия и находятся в собственности муниципалитета), но ни самим органам власти.

Негативный опыт многих стран показывает, что экономический подъем можно планировать, но его достижение упирается в инфраструктурные ограничения, которые связаны с недостатком качественных автомобильных дорог, низкую пропускную способность мостов, аэропортов и портов.

Крупные транспортные проекты за рубежом приносят значительную прибыль как прямую, так и косвенную. Но ресурсы государства постоянно сокращаются. В результате возникают и начинают работать новые формы организации и процедуры, благодаря которым заинтересованные стороны могут на долевой основе участвовать в финансировании данного проекта.

Источниками финансирования для заинтересованных сторон могут быть: оплата проезда, провоза и прочие выплаты, взимаемые с пользователей транспорта, особые налоги, гонорары, передача землеотвода, предоставление необходимых товаров и услуг, благоприятные условия денежных расчетов или предоставления кредитов для организаций, занятых осуществлением проекта, а также другие источники.

Во всем мире государственно-частные партнерства (ГЧП) приобретают растущее значение как механизмы оказания общественных услуг, но в то же время масштабы их деятельности лимитированы объемами государственных средств, направляемых на инвестиции. Такое положение сложилось в странах с переходной экономикой, но еще в большей степени в так называемых «богатых» странах: в Германии, Франции и даже в Соединенных Штатах все активнее используют механизмы ГЧП для оказания общественных услуг.

Государственно-частное партнерство рассматривается как стабильная форма долгосрочного инвестирования при условии правильного оформления договорных отношений. В этом плане большим подспорьем становятся проекты ГЧП, в реализации которых государственный партнер выступает в роли гаранта. Эти виды проектов все активнее привлекают к себе интерес со стороны инвесторов, поскольку степень риска этих проектов ниже по сравнению с проектами сугубо частного финансирования.

Одним из важнейших механизмов развития транспортной инфраструктуры за рубежом является концессия, которая реализуется на условиях государственно-частного партнерства. При упоминании концессий, как инструмента развития транспортной инфраструктуры, в первую очередь, вспоминаются автомобильные дороги и так называемые «автодорожные концессии», как самый распространенный вариант такой формы сотрудничества на условиях государственно-частного партнерства.

Однако, учитывая развитие государств Европы и Америки, их товарооборот, стратегически важным видом транспорта являются также авиаперевозки. Для их развития на условиях государственно-частного партнерства в развитых странах применяется такой относительно новый для нашей страны механизм, как концессия[11].

Успешный зарубежный опыт развития дорожной сети на основе программного подхода и целевого финансирования позволяет рекомендовать его для использования в России. Дорожная, портовая, трубопроводная системы должны все больше включаться в систему взаимовыгодного партнерства государства и частного бизнеса. Нуждается в четкой правовой регламентации механизм определения прав и обязанностей на всех уровнях власти и управления состоянием и развитием инфраструктурных объектов. Необходима доработка правового фундамента концессий, как наиболее эффективного механизма привлечения частного капитала в транспортную сферу. Модель проектного финансирования должна совершенствоваться, исходя из принципов эффективности, экономичности и конкуренции. Долгосрочные контракты государства и бизнеса должны определенным образом быть застрахованы от возможных рисков изменения экономической, политической ситуации, изменения законодательных основ деятельности.

Кратко характеризуя весь зарубежный опыт реформирования транспортной сферы, можно заключить, что он построен на уменьшении государственного влияния (посредством финансирования) и привлечения частного капитала, то есть коммерциализации. Некоторые авторы называют этот процесс применительно к транспортной сфере - либерализация.

Зарубежный опыт показывает, что за последние 20-30 лет в целом ряде стран целенаправленно создавались специальная инфраструктура, нормативная правовая база для стимулирования и обеспечения взаимодействия науки и бизнеса. В области автомобильных дорог эта работа велась особенно активно и предусматривала в качестве основных приоритетов внедрение разработок, направленных на сокращение затрат на ремонт и содержание дорог, повышение безопасности дорожного движения и совершенствование методов управления. С целью широкого внедрения результатов научных исследований во многих зарубежных странах при органах управления автомобильными дорогами были созданы государственные научно-внедренческие центры.

Одним из существенных факторов, сдерживающих широкую реализацию новых технологий в дорожном хозяйстве, является отсутствие механизмов организации научного сопровождения внедрения инноваций, требуемого уровня финансирования, подготовленных кадров. Не все зарубежные технологии и дорожные машины пригодны к использованию в условиях России. Дорожная техника зарубежного производства в целом ряде случаев не приспособлена к реализации отечественных технологий и применению отечественных дорожно-строительных материалов. В связи с этим возникает задача переноса и адаптации зарубежных технологий, обучения персонала.

Целью инновационной деятельности дорожного хозяйства является обеспечение массового освоения в дорожном хозяйстве новых технологий, материалов, конструкций, машин, механизмов и технических решений, направленное на повышение долговечности и обеспечение сохранности автомобильных дорог и искусственных сооружений, безопасности дорожного движения и экологической безопасности, обеспечение качества проектирования, строительства (реконструкции), ремонта и содержания дорог и искусственных сооружений с учетом обеспечения экономической эффективности инновационной деятельности.

Для планомерной реализации основных направлений совершенствования дорожного хозяйства необходимо продолжить работу по обеспечению требуемого уровня финансирования дорожного хозяйства. Неотложной задачей является создание правовой и экономически привлекательной среды для формирования внебюджетных источников финансирования дорожных работ, включая средства частных инвесторов. Актуальным является вопрос о государственных гарантиях отечественным и зарубежным инвесторам.

В новых условиях необходимо изменение концепции ценообразования, в ее основу должен быть положен ресурсный метод. Следует организовать исследования региональных особенностей в современном ценообразовании при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог общего пользования.

Важной является проблема повышения технического уровня и эксплуатационного состояния существующих дорог. Опыт показывает, что эффект от каждого рубля, вложенного в ремонт и содержание дорог, в 2-3 раза больше, чем от рубля, вложенного в строительство новых дорог. Поэтому экономически целесообразно как можно быстрее привести состояние существующих дорог в соответствие с современными требованиями.

Как показывает зарубежный опыт, строительство и внедрение на существующей транспортной сети платных автомобильных дорог, мостов, путепроводов и тоннелей в Российской Федерации окажет позитивное влияние на экономическое и социальное развитие страны. Повысится деловая активность и уровень занятости населения. Появится альтернативный источник финансирования за счет взимания платы за проезд, а также использования объектов придорожного сервиса. Улучшится уровень обслуживания водителей и пассажиров в пути.

Основой механизма создания и развития сети платных автомобильных дорог в России является широкое привлечение негосударственных отечественных и иностранных инвесторов при эффективном государственном регулировании процесса их строительства и эксплуатации.

Планомерное стимулирование привлечения негосударственных инвесторов к финансированию развития сети автомобильных дорог через систему платных дорожных объектов должно сводиться к целенаправленному улучшению условий частного инвестирования в строительство и реконструкцию дорог и объектов дорожной инфраструктуры в полосе отвода.

Для нашей страны также интересен и полезен опыт использования рациональных элементов в организации системы государственного регулирования сельскохозяйственного производства в странах с развитой экономикой. К таким мерам, прежде всего, относятся поддержание уровня цен на многие виды сельхозпродуктов; выделение дотаций на один гектар земельной площади, условную голову скота; льготное кредитование крестьян, основным принципом которого является частичная компенсация действующей процентной ставки из бюджетных средств; установление щадящего налогообложения сельскохозяйственных предприятий; финансирование государственных научных исследований; бюджетное субсидирование инфраструктуры в сельской местности; разработка и принятие нормативно-правовых актов как наиболее важного и действенного направления воздействия государства на аграрный сектор.

В структуре расходов на поддержку сельского хозяйства наибольшая доля прямых платежей отмечается в странах с неблагоприятными условиями производства (Норвегия, Исландия, Финляндия, Швейцария, горные районы Франции). Цель этих выплат: компенсировать своеобразную отрицательную земельную ренту, повышающую издержки производства, например, в гористых и северных районах. Количество и общая площадь ферм, которые классифицировались как менее благоприятные, постоянно росли, и теперь площадь таких ферм составляет почти половину всех сельскохозяйственных угодий в странах ЕС. В Финляндии все хозяйства вообще получают погектарные субсидии, а севернее 62 градуса широты введены повышенные цены и особые надбавки. Такие же льготные надбавки существуют на севере Швеции. Аналогичная система и в Норвегии. В Австрии, Швейцарии и в горных районах Франции давно применяется погектарная система дотаций или в расчете на голову скота.

Основную роль во всей системе государственного регулирования сельского хозяйства в зарубежных странах играет поддержание цен, обеспечивающее стабильность доходов производителей и обеспечение ценового равновесия в отношении сельского хозяйства со смежными с ним отраслями и прямые выплаты фермерам. Инструментом государственного регулирования цен во всех странах служат скупка или продажа нескоропортящейся продукции в целях товарной интервенции и поддержания желаемого уровня цен (последняя мера используется и в России, но до сих пор она является скорее экстренной, нежели плановой).

В странах с развитой рыночной экономикой весьма высока степень воздействия государства на формирование производственной инфраструктуры агропромышленного комплекса: осуществление мелиоративных проектов, создание дорожной транспортной сети, осуществление мер по рекультивации земель, строительство ферм и птицеферм, складов сельхозпродукции, навесов, мастерских, производственных линий, ветеринарных лабораторий, гаражей, станций техобслуживания и многого другого.

Изучив зарубежный опыт финансирования в области поддержки экономики, приходим к выводу, что наиболее эффективным является развитие дорожной сети в два основных этапа:

1) создание низовой сети дорог, связывающих все населенные пункты, которые решают важнейшую социальную задачу обеспечения свободного перемещения и надежных связей с соседними пунктами, а также экономическая задача, поскольку создавалась возможность перевозки грузов по кратчайшим направлениям на короткие расстояния;

2) строительство автомобильных магистралей по направлениям транспортных коридоров, по которым сложились или ожидаются массовые перевозки грузов и пассажиров на большие расстояния.

Анализ опыта зарубежных стран в развитии транспортной инфраструктуры показал, что реформирование транспортной отрасли построено в основном на уменьшении государственного финансирования и привлечения частного капитала для реализации инфраструктурных проектов;

- на основе проведенных исследований выявлено, что наиболее эффективными для целей реформирование транспортной отрасли являются проекты государственно-частного партнерства, в реализации которых государство является гарантом;

- проекты государственно-частного партнерства все активнее привлекают к себе интерес со стороны инвесторов, поскольку степень риска данных проектов ниже по сравнению с проектами сугубо частного финансирования.

Опыт зарубежных стран показывает, что применение в России прогрессивного опыта государственного регулирования в сельском хозяйстве может служить катализатором для бурного развития отечественного агропромышленного комплекса, его выхода на конкурентоспособный мировой уровень и, как следствие, скорейшей реализации национального проекта «Развитие АПК».

Таким образом, для создания устойчивого темпа роста экономики России необходимо воспользоваться богатым зарубежным опытом и создать высокоразвитые логистические системы и прибегнуть к помощи логистических посредников, что даст значительный экономический эффект. Ввести механизм концессии как наиболее эффективного механизма привлечения частного капитала в транспортную сферу. Наиболее эффективными для целей реформирование транспортной отрасли являются проекты государственно-частного партнерства. Также полезен опыт использования рациональных элементов в организации системы государственного регулирования сельскохозяйственного производства. К таким мерам относятся поддержание уровня цен на многие виды сельхозпродуктов; выделение дотаций на один гектар земельной площади, условную голову скота; льготное кредитование крестьян, установление щадящего налогообложения сельскохозяйственных предприятий и другие.