Вимоги безпеки перед початком роботи.

Як все почалося

Після звільнення окупованого Києва почалася відбудова. Місто продовжувало рости. Партія сказала - "Треба!", І, хоча ще йшла війна, 5 серпня 1944 Постановою Ради Народних Комісарів СРСР проектним установам було наказано розпочати пошуково-розвідувальні роботи, скласти технічний проект та генеральний кошторис з тим, щоб вже у 4 кварталі того ж року внести на затвердження уряду проектне завдання на спорудження Київського метрополітену. Наркомат фінансів СРСР виділив Україні із резервного фонду РНК один мільйон рублів на

проектно-пошукові роботи - величезні гроші на той час

У зруйнованому Києві з чистого аркуша розпочалася підготовка до будівництва підземної магістралі. І тут знадобилася практика москвичів, адже перший метрополітен, не припиняв своєї роботи з 1935 року, і навіть вводив нові станції під час бойових дій - з тим, щоб стати символом того, що перемога неминуча ... Але технічний досвід - це недостатньо, потрібно було ще дещо. І цим стало розуміння того, що на цей раз - вийде. Відчуття реальної важливості справи пронизувало колективи. Московські фахівці передавали досвід киянам, очолювали прохідницькі бригади, а згодом і взяли на себе навчання фахівців багатьох кваліфікацій.

У квітні 1949 року наказом МШС СРСР був створений Київметробуд, який очолив Пилип Кузьмін. З 1951 по 1953 роки цю посаду обіймав Павло Часовітін, в 1953-1954 роках - Олександр Холодний. Але перша черга метрополітену була здана під експлуатацію під керівництвом Леоніда Саприкіна, який управляв Метробудом з 1954 по 1971 рік. Після нього на цю посаду прийшов Олексій Семенов, а з 1987 року і дотепер - Володимир Петренко, якому у 2004 році за значні заслуги в області метробудування було присвоєно звання "Герой України".

Але це лише слова. Метро будується не на день, і не на два. За кожним сантиметром тунелю стоять розрахунки інженерів, проектувальників та технологів, які бачать за цифрами людей через рік, два, десять, сто. Ціна помилки дуже висока - і неправильно спрямований пасажиропотік буде нагадувати про себе роками. Тому перш за все були потрібні цифри - результати пошукових робіт.

Щоб визначити трасування першої лінії, фахівці київського філіалу інституту "Метрогіпротранс" тривалий час вивчали інтенсивність людських потоків по всіх вулицях і направленнях. Цей аналіз ліг в основу єдиної карти пасажиропотоків Києва,

яка й вказувала звідки і куди необхідно вести трасу метро, де саме будувати станції, щоб було зручно всім. Лише після цього створений інститут "Київметропроект" приступив до проектних робіт.

Просування

Всесоюзне будівництво взяло старт. Щодня на майданчиках Метробуду було людно, сотні бажаючих долучитися до справи пропонували свої послуги, підприємства направляли сюди кращих працівників, організовувалися стахановські рухи. До Києва з різних міст та республік СРСР доправляли ліс, бітум, цемент, метал, щебінь, потім - граніт, мармур, насоси, ескалатори, тощо. Понад триста лише українських підприємств виконували замовлення Метробуду. Адже Україна - це ще не весь СРСР.

Під землею та на її поверхні ні на день не зупинялися роботи, були задіяні сотні одиниць технічних засобів та обладнання. Проходка тунелів супроводжувалася постійними ускладненнями - своєрідний рельєф місцевості, плавуни, що розмили підземні пласти, та інші непередбачені проектом негаразди суттєво впливали на відставання у графіках виконання робіт. Однак фахівці наскільки були згуртованими та цілеспрямованими, що ніякі труднощі не могли їх зупинити - раптово народжувалися творчі ідеї, оригінальні рішення проблем, практичні пропозиції з удосконалення техніки. Зокрема, київськими інженерами було спроектовано новий механізований прохідницький щит для в'язких глин, що дозволило збільшити швидкість проходки з 3 до 12 метрів на добу.

Окрім усього, новий щит виконував комплекс робіт, після яких у готовому тунелі залишалося лише прокласти рейки. Приголомшливо!

Влітку 1949 року молодий колектив Метробуду заклав перші шахти, а перша збійка відбулася в грудні 1951 року, коли були з'єднані пілотні тунелі між станціями "Дніпро" та "Арсенальна".

Останні збійки відбулися у травні 1959 року між станціями "Вокзальна" та "Університет". Але справжнім випробуванням для прохідників метробуду було спорудження проміжного вестибюлю станції "Арсенальна", який будувався кесонним методом. Вісім кращих колективів вели двобій з підземними плавунами в той час, коли величезний залізобетонний стакан проміжного вестибюля, споруджений на поверхні, спускався на десятки метрів вглиб землі. Іноді можна чути підкреслено знущальні думки про те, що це рішення - бажання заощадити на всьому. Не будемо, однак засуджувати безграмотність, а лише підкреслимо, що це, мабуть, єдиний спосіб споруди в таких умовах. І це –

лише частина загального масштабу. Задумайтеся на мить: при будівництві тунелів першої черги в надра землі було поміщено 660,4 кубічних кілометрів залізобетону, а на облицювання станцій і вестибюлів пішло близько 7300 квадратних метрів граніту і мармуру.

І простяглися під землею невидимі нам траси, підкорюючись граціозній геометрії інженерного задуму. Адже зовсім небагато, і по ним промайнуть перші поїзди ...

Станції

З самого початку всіх цікавило, як же будуть виглядати станції. Мабуть, найбільш масштабно це питання вирішувалося на початку 1958 року, коли було оголошено конкурс на кращі проекти станцій та створено комісію для розгляду конкурсних

робіт. У її складі - представники громадських організацій міста, академія будівництва і архітектури СРСР і УРСР, скульптори, художники, письменники, керівники Головноготонельбуду, Метрогіпротрансу і Київметробуду. У липні того ж року відкрилася виставка колективних проектів, де були представлені 80 робіт. З них було вибрано п'ять найкращих, які й були втілені при будівництві.

Чотири перших підземних станції метро: "Вокзальна", "Університет", "Хрещатик" та "Арсенальна" стали дійсно кращим рішенням архітектурного та скульптурного оформлення метрополітену столиці великої республіки.

Перше депо і перші фахівці

У травні 1960 року в технічну школу Московського метрополітену було направлено на підготовку та перекваліфікацію 270 фахівців для Київського метрополітену. Серед них - помічники машиністів електропоїздів, електромеханіки ескалаторів, фахівці служб руху, колії та інші. За скороченою програмою вони закінчили курси та у жовтні того ж року прибули в розпорядження столичного метрополітену. В передпусковий період була прийнята допомога фахівців Московського та Ленінградського метрополітенів, які потім стали киянами і почали працювати у нас.

На Набережному шосе біля станції метро "Дніпро" в колишніх приміщеннях Метробуду розмістили тимчасове депо, де були приміщення для ремонту вагонів на два вагоно-місця з мостовим краном і ремонтний цех. Поряд була котельня на твердому паливі, компресорна, невеликий склад паливно-мастильних матеріалів, також побудовано склад для запчастин та матеріалів. Проте депо не мало під'їзних залізничних колій і тому, на жаль, було незручно виконувати свої функції.

Вагони метрополітену, які прибували з Митіщинського заводу на ст. "Дарниця" Південно-Західної залізниці, переставляли на спеціальні візки і трамвайним мотовозом доставляли до тимчасового депо "Дніпро" по трамвайній колії. Візки вагонів перевозили трейлером. Під естакадою станції "Дніпро" побудували унікальний обертовий круг і спеціальний пристрій для підняття вагону до рівня платформи і подачі його в тунель метрополітену. Таке рішення було тимчасовим, так як станції метро були дуже глибоко, і не було можливості зробити просте з'єднання з поверхнею; не можна було б також зробити естакадний підйом - адже залізнична крива ніяк не вписалася б у вузький берег.

21 жовтня 1960 р. кияни були вражені незвичайним видовищем: блакитні вагони небаченої в нашому місті форми наче повисли у повітрі: потужний механізм підіймав їх на естакаду станції "Дніпро". До пуску метрополітену залишались лічені дні.

Є метро!

6 листопада 1960 р. було відкрито першу дільницю метрополітену протяжністю 5,2 км з п'ятьма станціями - "Вокзальна", "Університет", "Хрещатик", "Арсенальна" та "Дніпро".

Трохи раніше, 1 липня того ж року згідно з Постановою Ради Міністрів УРСР № 774 від 7.06.1960 р. було створено Управління метрополітену, начальником якого став Микола Орлов. У 1975 його змінив Степан Капітанюк, а з 1985 по 2003 роки керував метрополітеном Микола Балацький. На долю цих людей випала нелегка, і одночасно почесна місія - управляти колективом, підприємством, впроваджувати нові технології. Всі вони заслужено відмічені високими державними нагородами.

З 2003 по 2006 рік Київським метрополітеном керував Микола Шавловський, потім його змінив Петро Мірошников.

За час його роботи на підприємстві була проведена значна реорганізація, переоснащення обладнання та впровадження нових технологій. Із середини 2010 року функції начальника виконує Володимир Федоренко, який пізніше став начальником метрополітену.

Однак, повернемося до моменту відкриття першої черги. Зрозуміло, поява метро істотно змінила характер пасажиропотоків у місті, та й природне зростання вимагало введення нових ділянок. Як правило, в радянський час було прийнято будувати метро чергами. Так, в 1963 році лінія була продовжена на захід станціями "Політехнічний інститут" та "Завод Більшовик ", а через два роки, разом з відкриттям мосту Метро, на схід з ділянкою зі станціями" Гідропарк "," Лівобережна "та" Дарниця".

Там же, в 1968-му з'явилася "Комсомольська". У 1971 від "Більшовика" лінія була продовжена до Святошино - відкрилися станції "Жовтнева", "Нивки" та "Святошин". В цьому ж році Метробуд почав спорудження другої лінії, яка мала з'єднати північ і південь міста.

У 1976 році відкрилася перша ділянка цієї лінії зі станціями "Площа Жовтневої революції" (нині "Майдан Незалежності"), "Поштова площа", "Червона площа".

У 1979 році на Святошинсько-Броварській лінії відкрилася станція "Піонерська", яка залишається східною кінцевою і донині, щоправда, вже під назвою "Лісова".

У 1980 році на Куренівсько-Червоноармійській лінії були введені в експлуатацію станції "Тараса Шевченка", "Петрівка" та "Проспект Корнійчука"(нині "Оболонь"), а всього через рік, на іншому кінці - "Республіканський стадіон" та "Площа Льва Толстого", через два роки , на півночі - "Мінська" і "Героїв Дніпра".

У 1985 році Куренівсько-Червоноармійська лінія була продовжена на південь станціями "Червоноармійська"(нині "Палац Україна") і "Дзержинська"(нині "Либідська"). Через складну геологію подальший розвиток лінії припинився і відновився вже у 2000-х спорудою ділянки "Деміївська" - "Васильківська".

У 1989 році було відкрито рух на третій лінії - Сирецько-Печерській - зі станціями "Золоті ворота", "Палац спорту", "Мечникова"(нині "Кловська"). Всупереч початковим планам, пересадку на Святошинсько-Броварську лінію вирішили проводити не на існуючій станції "Університет", а побудувати нову станцію "Ленінська"(нині "Театральна") на діючому перегоні. Її створення зажадало значних вкладень сил, але багаторазово окупилося наступним розподілом пасажиропотоків.

З цього моменту розвиток Сирецько-Печерської лінії стало пріоритетним - нові станції відкривалися в основному на ній. У 1991 році лінія була продовжена до станції "Дружби Народів" та "Видубичі", а в 1992 році, з відкриттям гігантського вантового Південного мосту, лінія переступила Дніпро і пішла на схід. Тут були відкриті станції "Славутич" та "Осокорки", а через два роки - "Позняки" та "Харківська" (1994).

У 1996 році на заході лінії введена в експлуатацію станція "Лук'янівська", яка в майбутньому стане пересадковою з четвертої,Подільсько-Вигурівської лінії, потім, в 2000 році, відкрита станція "Дорогожичі" (2000).

У 2003 році, через 32 роки, станція "Святошин" на Святошинсько-Броварській лінії перестала бути кінцевою - була відкрита ділянка зі станціями "Житомирська" та "Академмістечко".

У 2004 році Сирецько-Печерська лінія продовжена на захід станцією "Сирець" (2004), а в наступному році - на схід - "Бориспільська".

У 2006 році на діючому перегоні цієї ж лінії між станціями "Харківська" та "Бориспільська" відкрита станція "Вирлиця" - перша підземна станція в Києві, що має не тільки береговий тип, але і дугоподібні платформи.

У 2008 році на сході лінії з'явилася ще одна подібна станція - "Червоний хутір". До цього часу поряд з нею вже рік працювало нове, третє, депо - "Харківське".

6 листопада 2010 виповнилося 50 років з дня пуску першої черги київського метрополітену.

15 грудня 2010 Куренівсько-Червоноармійська лінія продовжена на південь з відкриттям станцій "Деміївська", "Голосіївська" і "Васильківська".

 

 

Призначення блок-гальма

Блок-гальмо призначений для загальмовування і утримування на місці окремо взятого вагону у разі відсутності тиску повітря в його повітряних магістралях і за наявності скачування. Дана ситуація виникає при тривалих (нічних) відстоях складу на лінії або на станційних шляхах, коли висока напруга знята і компресор не працює.

 

Будова блок-гальма

 

Складові елементи:

1 - корпус пружинного акумулятора;

2 - циліндр гальма стоянки;

3 - камера гальмівного циліндра;

4 - прокладка ущільнювача;

5 - поршень гальма стоянки з манжетами ущільнювачів і кільцем;

6 - стакан, що має подовжню проточку для його руху уздовж корпусу;

7 - пружина гальма стоянки із зусиллям розпрямлення 1000 кГ;

8 - відгальмавуючий гвинт;

 

9 - проміжний шток (штовхач);

10 - обойма з трьома манжетами ущільнювачів;

11 - втулка;

12 - дно стакана;

В єдиному корпусі з плоским кронштейном кріплення і гребінчастою накладкою зібрано 2 самостійні вузли: гальмівний циліндр (ТЦ) і гальмо стоянки (СТ):

• Камера гальмівного циліндра діаметром 125 мм

• Камера гальма стоянки діаметром 200 мм

Камери розділені фланцем з отвором під проміжний шток, ущільненим манжетами.

Усередині циліндра гальма (СТ) стоянки розміщується поршень СТ з привареною до нього втулкою. На поршні є гумова манжета ущільнювача і маслозйомне повстяне кільце, підпружинене знизу пружинним кільцем.

Усередині втулки поршня СТ вставлений штовхач (проміжний шток), і укрутять відгальмавуючого гвинта, що має на своєму хвостовику квадрат під курбель, за допомогою якого відгальмавуючого гвинта можна обертати зовні по різьбленню втулки поршня Ст.

Пружина СТ укладена усередині стакана, що є для нього зовнішньою направляючою, а зсередини пружина має опорне дно.

Робоча камера СТ знаходиться усередині циліндра СТ (зліва від поршня) і сполучається з НМ через триходовий відгальмавуючий кран Ст. Ця камера ізольована і відділяється від робочої камери гальмівного циліндра за допомогою трьох гумових манжет ущільнювачів.

Також манжети ущільнювачів є усередині поршня СТ і в наполегливому дні пружини.

 

Робота блок-гальма

При вимкненому гальмі (СТ) стоянки його кран управління відкритий, і робоча камера СТ сполучається з НМ. Зусиллям тиску повітря на поршень СТ, він разом з своєю втулкою, відгальмавуючого гвинтом, укрученим в неї, штовхачем і стаканом займають крайнє праве положення, не заважаючи при цьому роботі гальмівного циліндра. Пружина СТ стисла.

Гальмо стоянки вимкнене. Гальмівні колодки притиснуті.

Для включення гальма (СТ) стоянки необхідно перекрити його кран управління, а для цього рукоятку головного крана потрібно повернути на 90° - поставити упоперек труби, а на всіх проміжних вагонів за допомогою спеціальної штанги відвести рукоятку крана від автозчеплення до упора.

В цьому випадку на поршень СТ перестає діяти зусилля тиску повітря НМ, оскільки при перекритті крана робоча камера СТ відсікається від НМ і повідомляється через отвір в крані з атмосферою. Пружина СТ починає розтискати і впливати із зусиллям 1000 кг. Через направляючий стакан на поршень СТ, і він разом з своєю втулкою і укрученим в неї відгальмавуючим гвинтом починає переміщатися в протилежне крайнє ліве положення.

При цьому відгальмавуючий гвинт своїм переднім торцем натискує на штовхач, а той у свою чергу, впливає на поршень гальмівного циліндра. Відбувається вихід штока ТЦ і загальмовування РТП.

На головних вагонах включення СТ, що закінчується повним виходом повітря з робочих камер двох СТ, відбувається дещо повільніше, ніж на проміжних вагонах. Пояснюється це тим, що атмосферний отвір головного крана управління СТ діаметром 3 мм, а проміжного вагону - діаметром 5 мм

Гальмо стоянки спрацювало. Гальмівні колодки притиснуті.

Для виключення гальма (СТ) стоянки необхідно знову поставити рукоятки кранів в початкове положення (головного - уздовж труб, а проміжного - до автозчеплення).

При цьому робоча камера СТ знов починає сполучатися з НМ через відкритий кран, і зусиллям тиску повітря МН, діючого на поршень СТ, він, впливаючи через направляючий стакан на пружину СТ, починає її стискати і переміщатися в початкове праве положення разом з втулкою, відгальмавуючим гвинтом і штовхачем. Вслід за штовхачем в відгальмавуюче положення, зусиллям поворотної пружини гальмівного циліндра, переміщається і поршень ТЦ разом з штоком, і відбувається відхід важелів РТП разом з гальмівними колодками від колеса.

При необхідності перестановки окремо коштує вагону сторонньою силою (мотовозом) з одного деповського шляху на іншій потрібно привести в неробоче положення (повністю вимкнути) обидва гальма стоянок на цьому вагоні, оскільки МК не працює і тиск повітря в його повітряних магістралях відсутній, а, отже, вагон загальмований гальмами стоянок.

Для цього необхідно надіти курбель на квадрат хвостовика відгальмавуючого гвинта і вивернути гвинт з втулки поршня СТ до повного відходу гальмівних колодок від колеса.

В цьому випадку відгальмавуючий гвинт звільнить місце у втулці поршня СТ штовхачу, який його займе дією поршня гальмівного циліндра, що переміщається разом з штоком в відгальмавуюче положення зусиллям поворотної пружини ТЦ.

При цьому пружина СТ залишиться максимально розтискала.

Гальмо стоянки спрацювало. Гальмівні колодки не притиснуті (відгальмавуючийгвинт викручений).

 

1.5. Несправності та методи їх усунення

Несправності	Усунення
Злам пружини гальма стоянки.	Заміна пружини.
Розрив гумових манжет.	Заміна гумової манжети.
Розрив трубопроводу НМ.	Заміна трубопроводу.
Не повністю вкручений відгальмовуючий гвинт.	Вкрутити відгальмовуючий гвинт.

 

1.6. Технологія ремонту блок-гальма

Оглядають зовнішній стан і перевіряють надійність кріплення блок гальма на візку, контролюють стан повітропроводу до нього, усувають виявлені витоки повітря. Потім його знімають і встановлюють в спеціальне пристосування і розбирають. При цьому знімають вилку і передню кришку циліндра, виймають пружину і поршень зі штоком. Всі деталі блок гальма промивають гасом, продувають стисненим повітрям і насухо протирають. Оглядають сальники, перевіряють закріплення штока, знімають натискну і пружинну шайби і манжету поршня. Манжети замінюють на нові. При зборі у внутрішню поверхню блок гальма і на манжету поршня закладають мастило.

 

 

1.7. Пропозиції щодо підвищення якості ремонту

Для швидкого ремонту було б краще використовувати новітні технології виробництва та ремонту, для полегшення умов праці та збільшення продуктивності робітників метрополітену. Необхідно зазначити, що при використанні новітніх технологій збільшується строк служби даного пристрою, та покращення його роботи.

 

1.8. Охороні праці

Вимоги безпеки перед початком роботи.

Перед початком роботи слюсар з ремонту рухомого складу зобов’язаний:

Отримати завдання і цільовий інструктаж від майстра дільниці (при виконанні робіт по наряду, розпорядженню), вдягнути бавовняний костюм, застебнути його на всі ґудзики, акуратно заправити, щоб не було звисаючих кінців і зав’язок. Забороняється працювати в легкому взутті (босоніжках, сандалетах, тапочках).

Перевірити та підготувати до виконання робіт засоби індивідуального захисту.

Впевнитись в достатній освітленості робочої зони.

Ознайомитися з зауваженнями та пропозиціями попередньої змі­ни щодо технічного стану устаткування.

В приміщеннях, де застосовуються шкідливі речовини, за 10-15 хвилин до початку роботи включити системи припливно-витяжної вентиляції.

Упевніться, що робоче місце не захаращено сторонніми пред­метами, прибране, на підлозі немає слизьких ділянок.

При прийманні зміни оглянути та перевірити робочий слюсарний інструмент, електроінструмент, пристосування, переносні світильники тощо (при необхідності його застосування).

Ручні інструменти (молотки, зубила, кувалди, пробійники тощо ) не повинні мати:

- на робочих поверхнях пошкоджень (вибоїн, відколів тощо);

- на бокових гранях у місцях затискання їх руками задирок та гострих ребер;

- на дерев’яних поверхнях рукояток сучків, задирок, тріщин; поверхня повинна бути гладкою;

- наклепів та ентрую чогох робочих поверхонь тощо.

Молотки та кувалди повинні бути надійно насаджені на дерев’яні ручки і щільно заклинені м’якими, сталевими клинами. Довжина молотків повинна бути 300-400 мм.

Напилки, рашпілі, стамески, долота та інших ручний інстру­мент з загостреними неробочими кінцями повинні бути щільно закріпле­ні в гладко точеній і рівно зачищеній рукоятці, довжина якої повин­на бути не менше 150 мм.

 

Працювати напилками, рашпілями тощо без рукояток забороняється.

Гайкові ключі, які застосовуються при збиранні і розбиранні болтових з’єднань, повинні відповідати розмірам гайок та голо­вок болтів. Губки ключів повинні бути паралельними і не повинні бути закатаними, не мати тріщин і забоїн.

Забороняється подовжувати ключі трубами та іншими предметами; підкладати металеві пластини між губками ключа та гранями гайок.

Розвідні ключі не повинні бути ослабленими у рухомих частинах.

Електричний інструмент і паяльники повинні бути перевірені і мати маркування.

Слюсарні тиски повинні забезпечувати надійне затискання деталей, що обробляються з м’якого металу.

Лещата на верстатах встановлюють на відстані не менше 1 м один від другого. Робітники повинні бути захищені від відлітаючих частинок, мілкими сітками висотою не менше 1 м з діаметром чарунка не більше 3 мм.

Перед початком випробування відремонтованих верстатів необхідно:

- оглянути верстат і переконатися у його справності;

- перевірити справність огороджень та запобіжних приладів;

- перевірити наявність і справність заземлення верстата;

- перевірити роботу верстату.

Вимоги безпеки до заточних верстатів.

Перед початком роботи необхідно перевірити наявність і справність:

- огороджень зубчатих коліс, привідних ременів, абразивних кіл;

- надійність кріплення абразивного кола;

- наявність картонних прокладок між затискними фланцями;

- надійність кріплення гайок, що затискають фланці;

- заземлюючих приладів;

- запобіжних приладів для захисту від абразивного пилу;

- вентиляційного влаштування і правильність улаштування пило приймальника.

Пустити верстат вхолосту, щоб не було стукання кола.

Вимоги безпеки до свердлильних верстатів такі ж, як і до заточних:

Деталь, що обробляється, щільно закріпити спеціальними пристроями.

Переконатися в справності верстата, заздалегідь випробувавши його на холостому ході.

Стружку усувати за допомогою гачка або скребка після повної зупинки верстата.

При виявлених несправностях обладнання та засобів колективного захисту сповістити керівника робіт та не приступати до роботи до усунення виявлених несправностей.

 

Вимоги безпеки під час виконання робіт.

Виконувати тільки доручену роботу, з якої проінструктований.

Усі роботи при технічному обслуговуванні та поточному ремонті на моторвагонному рухомому складі виконуються при знятій напрузі з контактної рейки , при відключених акумуляторних батареях усіх вагонів.

Роз’єднання та з’єднання вагонів повинно проводитися під наглядом майстра (бригадира, чергового по депо або його помічника).

Не дозволяється знаходитися та стояти під встановленим устаткуванням і монтажними вузлами частин рухомого складу до їх остаточного закріплення.

В цеху підйомки забороняється знаходитися на шляху переміщення вантажів мостовим краном.

Паяльні роботи на вагоні необхідно виконувати паяльником з робочою напругою не вище 42В. Допускається виконання паяльних робіт паяльником чи тигелем з робочою напругою 220В з використанням роздільного трансформатора.

Під час виконання паяльних робіт забороняється прикладати тиск до деталі що припаюється чи відпаюється тигелем, дроту (можливість попадання розплавленого припою в обличчя або інші частини тіла).

Деталь, при виконанні паяльних робіт необхідно тримати пінцетом.

 

Під час пайки наконечників користуватись тиглем. Перед цим виконати механічне зачищення з’єднувальних поверхонь проводу і наконечника шабером, напилком, абразивною шкуркою, потім поверхні обробити рідким флюсом. Після того, як стече флюс, занурити наконечник і зачищений кінець проводу в електротигель з розплавленим припоєм на 1-2 секунди. Вийняти деталі з припою і охолодити на повітрі. Виконати надійне закріплення облужених кінців проводу та наконечника методом обтиснення наконечника навколо проводу. Знову обробити закріплені деталі рідким флюсом, не допускаючи залишків флюсу, так як велика кількість флюсу може привести до викоду припою. Погрузити на глибину облуженого кінця проводу закріплений з проводом наконечник в розплавлений припій на 2-4 секунди. Охолодження виконувати на повітрі. При роботі не підіймати тигель вище рівня обличчя; пайку проводів перетином більше 50мм² виконувати удвох. Лудіння і пайку виконувати в захисних окулярах. При пайці проводів під вагоном використовувати стрем´янку. Під час роботи остерігатись опіку шкіри розплавленим припоєм, нагрітими поверхнями тигля. Лудіння і пайку виконувати припоєм ПОС-3, ПОС-40, ПОС-61.

Спускатися та виходити з канави тільки по східцям мостків, які розташовані в торцях оглядових канав.

Перед використанням драбин необхідно перевірити їх стан та відповідність технічним вимогам та вимогам безпеки. При виконанні робіт треба звертати увагу на розташування під вагонного обладнання, драбин, містків, трубопроводів які знаходяться в оглядовій канаві, щоб не перечепитися та не отримати травму.

Не проходити вздовж рухомого складу при поданій на нього високій напрузі.

Виконувати роботи на електрообладнанні вагона, дозволяється лише при наявності двох видимих розривів в ланцюзі до місця виконання робі.

Заміну електричних ламп треба виконувати в рукавицях, а ламп прожектора із застосуванням драбин та запобіжного поясу.

 

При виконанні робіт на пневматичному обладнанні не стукати молотком по резервуарам та трубопроводам під тиском.

 

Продувку трубопроводів проводити в захисних окулярах.

При заміні приводів пневматичного обладнання, обов´язково перекрити крани по яким подається тиск до даного приладу, а якщо це електропневматичний прилад, додатково зробити два видимих розриві у ланцюзі живлення.

При виконанні робіт на гальмівній передачі, треба по-перше, перекрити крани ТЦ і ОТЦ і відпустити повітря з робочої камери повітря-розподілювача.

Збирати розбите скло треба тільки в захисних рукавицях.

Почувши сигнал подання високої напруги, працівник повинен припинити роботи на той час поки не з´ясує на яку канаву подається висока напруга.

При виконанні робіт під вагоном:

- Переконатись у відсутності напруги 825В на рухомому складі (знеструмлення рухомого складу):

- пересувні кабелі («вудки») не одягнуті на пальці струймопримачів;

- не горять червоні сигнальні лампи в оглядовій канаві і над рухомим складом;

- не горить освітлення в вагонах;

- не працюють мотор-компресори;

- не чути звуку працюючого блоку живлення власних потреб.

Роботи виконувати тільки при достатньому освітленні робочого місця;

Працювати в головному уборі (касці тощо) та захисних окулярах;

Використовувати тільки справні та перевіренні тумби-підставки., що відповідають вимогам безпеки.

Бути уважним, не відволікатися самому і не відволікайте інших працівників від роботи.

Працювати тільки справним робочим інструментом, електроінструментом, переносними світильниками, пристосуваннями тощо (при необхідності їх застосування).

Не проходити вздовж рухомого складу коли на нього подана висока напруга.

При перевезенні і перенесенні інструменту гострі частини обгортайте або захищайте чохлами або використовуйте спеціальну сумку чи ящик.

Заміну приладів пневматичного обладнання можна проводити після перекриття відповідних кранів згідно з технологією ремонту.

В лещатах треба надійно затискати деталь, що обробляється.

Відпускати важіль лещат обережно, щоб унеможливити травмування рук та ніг.

При роботі з зубилом, обробці деталей абразивними колами, заточенні інструменту необхідно користуватися захисними окулярами.

При роботі на верстатах необхідно зупиняти верстат і вимикати електродвигун.

При користуванні електроінструментом:

- інструмент повинен бути підключений через 2-х полосну вилку з заземлюючим контактом;

- не підключати інструмент до розподільчих приладів, якщо буде відсутнє безпечне штепсельне з’єднання;

- при перенесенні електроінструменту тримати його за ручку, а не за провід;

- при перервах у роботі або припиненні подачі електроенергії вимикати електроінструмент з електромережі;

- на корпусі електроінструменту повинен бути інвентарний номер та дата проведення наступної перевірки ( періодичність перевірки 1 раз на 6 місяців);

- штепсельна вилка та кабель електроінструменту повинні бути справними та мати заземлюючий контакт;

- встановлювати робочу частину в патрон та вилучати її з патрону , а також регулювати електроінструмент дозволяється тільки після вимкнення його з електричної мережі штепсельною вилкою та повного його зупинення;

- забороняється працювати з електроінструментом з приставних драбин;

- переносні ручні електричні світильники повинні мати рефлектор, захисну сітку, гачок для підвішування та шланговий провід з вилкою;

- перед використанням світильників переконатися у справності лампи, патрону, штепсельної вилки, проводу тощо.

Біля верстатів повинні бути вивішені:

- правила (інструкція) по їх експлуатації;

- інструкція з охорони праці в якій повинні зазначатися вимоги щодо безпечного виконання робіт;

- список працівників, які мають виконувати роботу;

- таблички із зазначенням посадової особи, яка відповідає за утримання у справному стані верстатів.

Не дозволяється:

- Працювати при поганому освітленні.

- Класти на електрообладнання, нагрівальні та опалювальні пристрої ганчірки або спецодяг.

- Приймати їжу на робочому місці.

Для попередження пожежі:

З метою пожежної безпеки використане ганчір´я складувати в спеціальний металевий ящик, не використовувати протипожежний інвентар не за призначенням.

Не дозволяється палити в місцях зберігання легкогорючих матеріалів, біля баків для сміття.

Місця зберігання і роботи з вищевказаними матеріалами повинні бути обладнанні пожежними щитами, ящиками з піском та бочками з водою.

На протязі всього робочому дня слюсар з ремонту рухомого складу повинен підтримувати в чистоті і порядку своє робоче місце.

При виявленні несправностей , небезпеки , поганого самопочуття або інших ситуацій під час роботи або на протязі робочої зміни, негайно повідомити керівника робіт (майстра, ен. майстра).

 

 

Вимоги безпеки після закінчення роботи.

Привести в порядок своє робоче місце: акуратно скласти у відве­дене місце матеріали і деталі, прибрати сміття і відходи.

Інструмент і пристосування, які застосовувались при роботі необхідно привести в порядок: очистити від бруду, промити, змастити і віднести для зберігання до пристосованої для цього шафи.

Відключити верстати від електромережі.

Вимкнути освітлення оглядової канави.

Перевірити, чи не залишились у середині устаткування, що ремонтується, будь-які інструменти і деталі.

Брудне промаслене ганчір’я повинно зберігатися в закритому металевому ящику.

Засоби індивідуального захисту прибрати в місце постійного зберігання.

Вимкнути місцеве освітлення.

Доповісти про закінчення робіт та усі виявлені недоліки керівнику робіт(майстру) і розписатися у книзі огляду рухомого складу і книзі виконання робіт.

Зняти спецодяг, ЗІЗ, покласти їх у шафу. При забруднені ЗІЗ належить помити, а спецодяг здати у хімчистку.

Вимити теплою водою з милом руки та обличчя, прополоскати рот, прийняти душ.

 

 

1.9. Питання з правил технічної експлуатації

Порядок дій при вимушеній зупинці поїзда на перегоні

У разі вимушеної зупинки поїзда на перегоні машиніст зобов'язаний:

• зупинити поїзд по змозі на площадці й прямій ділянці колії, якщо не потрібно екстреної зупинки;

• негайно доповісти поїзному диспетчеру поїзним радіозв'язком чи тунельним зв'язком причину і місце зупинки;

• з'ясувати можливість подальшого прямування;

• вжити всіх заходів щодо якнайшвидшого усунення виниклої перешкоди для подальшого руху;

• через пристрої гучномовного сповіщення інформувати пасажирів про передбачуваний час стоянки;

• після усунення перешкоди для руху доповісти про це поїзному диспетчеру і продовжити прямування поїзда;

• у разі неможливості усунення перешкоди для руху викликати аварійно-відновлювальне формування і забезпечити за узгодженням з поїзним диспетчером виведення пасажирів із тунелю чи наземної дільниці на станцію.

У разі необхідності виходу з кабіни управління (для огляду состава, стрічання допоміжного поїзда і т. п.) машиніст зобов'язаний привести кабіну управління головного вагона в неробочий стан, а при виході на колію - загальмувати поїзд (состав) ручними чи стоянковими гальмами в кількості, що залежить від профілю колії.

У разі необхідності зняття напруги з контактної рейки машиніст повинен подати заявку поїзному диспетчеру поїзним радіозв'язком чи тунельним зв'язком або через чергового поста централізації (чергового по станції).

У разі виявлення перешкоди для руху поїздів на суміжній колії машиніст (локомотивна бригада) мають вжити негайних заходів для зупинки зустрічного поїзда (состава) і огородження місця перешкоди.

Порядок огородження місця перешкоди для руху поїздів суміжною колією визначається нормативно-технічним актом, який регулює питання сигналізації метрополітенів.

У разі наближення до поїзда, що стоїть попереду, машиніст зобов'язаний зупинити свій поїзд на відстані не менше 25 м від нього, а на схилах понад 0,030 - не менше 50 м, подати сигнал зупинки, негайно доповісти поїзному диспетчеру поїзним радіозв'язком чи тунельним зв'язком і далі діяти за його розпорядженням.

Якщо до поїзда, що стоїть попереду, є стрілочний перевід, то машиніст зобов'язаний зупинити поїзд, не проїжджаючи світлофора, встановленого перед стрілочним переводом, а за відсутності світлофора - перед граничним стовпчиком або рейкою.

У разі втрати керування електропоїздом (составом) машиніст зобов'язаний вжити заходів для відновлення керування.

Машиніст зобов'язаний викликати допоміжний поїзд:

• якщо керування поїздом (составом) не може бути відновлене протягом 5 хв.;

• за умови керування поїздом без помічника, якщо поїзд сформований з вагонів, не обладнаних стоянковими гальмами, й у разі перекритих кінцевих кранів гальмівної магістралі між вагонами у хвостовій частині поїзда.

Як допоміжний поїзд може бути призначений поїзд(состав), що прямує слідом, у попутному напрямку, чи поїзд(состав), що прямує попереду, - у неправильному напрямку. У разі розриву поїзда призначаються два допоміжних поїзди - у правильному і неправильному напрямках.

Допоміжний поїзд у неправильному напрямку призначається тільки зі станції.

За умови призначення допоміжного поїзда з перегону висадка пасажирів із несправного і допоміжного поїздів здійснюється на найближчій станції, а в разі його призначенні зі станції пасажири висаджуються на станції.

Якщо після виклику допоміжного поїзда (состава) причина вимушеної зупинки буде усунута, машиніст зобов'язаний доповісти поїзному диспетчеру про готовність до подальшого руху самостійно.

У цьому разі поїзний диспетчер може дозволити подальший рух і відмінити призначення допоміжного поїзда (состава) із уживанням необхідних заходів щодо забезпечення безпеки руху.

Порядок руху допоміжних поїздів, їх зчеплення з несправними поїздами, подальшого прямування, забезпечення безпеки руху з'єднаного состава визначається цими Правилами.

Поїзд може бути повернутий з перегону назад на станцію відправлення тільки за умови керування з головної кабіни за наказом поїзного диспетчера.

Осаджування поїздів і составів на коліях метрополітену не допускається. У виняткових випадках можливе осаджування поїзда:

• якщо після відправлення зі станції поїзд зупинений унаслідок загоряння і при цьому частина вагонів перебуває в тунелі;

• у разі розрізу стрілки чи заклинення колісної пари - на відстань до 10 м.

Порядок осаджування поїздів визначається інструкцією, що затверджується начальником метрополітену.

Прямування несправного состава в електродепо має здійснюватися під керівництвом і в супроводі машиніста-інструктора.

Порядок дій під час усунення несправності рухомого складу стосовно кожного його типу, лінії і місцевих умов визначається інструкціями, затвердженими Управлінням метрополітену.

 

 

1.10. Питання з інструкції по сигналізації

Ручні сигнали на маневрах

При маневрах подаються ручні та звукові сигнали: «рушити маневруючому складу або локомотиву в напрямі поданого сигналу» - днем на наземних, паркових і деповських коліях рухом над головою розгорнутого жовтого прапора (рис. 1), ручного диска, вночі і в тунелях - ручного ліхтаря з прозоро-білим вогнем (рис. 2) або одним довгим звуком;

Рис.1 Рис.2

«Рушити маневруючому складу або локомотиву, віддаляючись від поданого сигналу» - днем на наземних, паркових і деповських коліях рухом біля ніг розгорнутого жовтого прапора (рис. 3), ручного диска, вночі і в тунелях - ручного ліхтаря з прозоро-білим вогнем (рис .4) або двома довгими звуками;

Рис.3 Рис.4

«Тихіше» - днем на наземних, паркових і деповських коліях повільним рухом вгору і вниз розгорнутого жовтого прапора, (рис.5) ручного диска, вночі і в тунелях - ручного ліхтаря з прозоро-білим вогнем (рис.6) або двома коротким звуками;

Рис.5 Рис.6

 

«Стій!» - Днем на наземних, паркових і деповських коліях рухом по колу червоного або жовтого прапора (рис. 7), ручного диска (як виняток допускається круговий рух рукою з будь-яким предметом або без нього), вночі і в тунелях - ручного ліхтаря з будь-яким вогнем (рис.8) або трьома короткими звуками;

Рис.7 Рис.8

 

1.11. Питання з інструкції по руху поїздів і маневрової роботи

Двосторонній рух

Під час перерви в русі електропоїздів з пасажирами однією з колій двоколійної дільниці (перегону) іншою її колією для перевезення пасажирів за наказом поїзного диспетчера допускається двосторонній рух, що обслуговується одним составом при керуванні локомотивною бригадою.

У цьому разі рух поїзда в правильному напрямку має здійснюватися за сигнальними показаннями АЛС у кабіні управління електропоїзда, а в неправильному напрямку - з відключеними пристроями АЛС-АРШ при натиснутій педалі (кнопці) пильності зі швидкістю не більше 40 км/год.

На лінії, де поїзди обслуговуються машиністами без помічників, до прибуття помічника машиніста допускається двосторонній рух поїзда на закритій колії перегону (дільниці) під керуванням машиніста без помічника машиніста, при цьому рух поїзда в правильному напрямку здійснюється за сигнальним показанням АЛС, а в неправильному напрямку - з уключеними пристроями АЛС-АРШ при натиснутій педалі (кнопці) пильності зі швидкістю не більше 20 км/год.

Після прибуття помічника машиніста рух у неправильному напрямку здійснюється з відключеними пристроями АЛС-АРШ зі швидкістю не більше 40 км/год.

Перехід на двосторонній рух однією з колій двоколійної дільниці здійснюється за наказом поїзного диспетчера із закриттям колії перегону (дільниці), на якій буде відбуватися двосторонній рух, і колій станцій, які обмежують даний перегін (дільницю). У цьому випадку поїзний диспетчер дає наказ, який надає право в'їзду поїзда на колії станцій, які обмежують колію перегону (дільниці), що закривається.

Якщо колія приймання в неправильному напрямку на кінцеву станцію дільниці з двостороннім рухом з боку перегону, що прилягає в правильному напрямку, не огороджена світлофором напівавтоматичної дії, то колія цього перегону має бути закрита для руху всіх поїздів. За наявності світлофорів напівавтоматичної дії колія перегону не закривається, при цьому світлофори мають бути закриті до передання наказу поїзного диспетчера і на весь час організації двостороннього руху.

Зразки схем розміщення переносних сигналів наведені на рис. 1.3, 1.4, 1.5.

У тих випадках, коли це доцільно, поїзний диспетчер повинен організувати роздільний двосторонній рух поїздів на декількох перегонах (дільницях) з використанням справної частини обох колій.

До передання наказу про організацію двостороннього руху поїзний диспетчер повинен:

• визначити межі колії перегону (дільниці), що закривається, межі колії, де буде організований двосторонній рух, а також станції, де тимчасово виконуватимуть оборот составів;

• викликати чергових постів централізації і чергових по станціях, які обмежують дільницю, що закривається, і входять до цієї дільниці, попередити їх про подальшу організацію двостороннього руху, дати розпорядження про встановлення сигналів зупинки на станціях і включення всіх груп освітлення у відповідних тунелях;

• припинити відправлення поїздів на колію перегону, прилеглого до станції, яка обмежує колію перегону (дільниці), що закривається, з боку правильного напрямку;

• ужити заходів до видалення поїздів з перегону (дільниці), де має бути організований двосторонній рух, і з перегону, прилеглого до станції, яка обмежує колію перегону (дільниці), що закривається, з боку правильного напрямку;

• дати розпорядження черговому по станції (черговому поста централізації) однієї зі станцій затримати один поїзд, який буде використаний для двостороннього руху;

• уточнити за показаннями моніторів автоматизованих робочих місць (табло диспетчерської централізації) або через чергових постів централізації та чергових по станціях вільність колії перегону (дільниці), що закривається, і правильність положення стрілок, чи надіті на кнопки (рукоятки) цих стрілок червоні ковпачки, або, при автоматизованій системі диспетчерського управління, чи видані команди "Заборона на керування об'єктом";

• викликати машиніста поїзда, якому доведеться працювати під час двостороннього руху, уточнити номер маршруту і попередити його про подальшу організацію двостороннього руху на колії перегону (дільниці);

• викликати через машиніста-інструктора другого працівника для роботи помічником машиніста.

Наказ поїзного диспетчера про організацію двостороннього руху дається після установки переносних сигналів зупинки такого змісту за формою:

НАКАЗ N __________ "___" ____________ 20__ р. _____ год. _____ хв. Станції ________________________________________ ДС Машиністу маршруту N _____________________________ З _____ год. _____ хв. __________________ головну колію перегону (дільниці) _________________________________ від _______________________________________________ до _______________________________________________ закрито для руху всіх поїздів, крім поїзда N перегоні __________ __________, і на ________________________ маршруту N дільниці ______________________ організований двосторонній рух з правом в'їзду поїзда на станції ______________________ Диспетчер _______________________________ (прізвище) (непотрібне закреслити)

Накази поїзного диспетчера про організацію двостороннього руху і про його відміну реєструються в журналах диспетчерських наказів на станціях, які обмежують колію перегону (дільниці), що закривається, на станціях, які входять до дільниці, що закривається, і в поїзного диспетчера.

 

Право на переміщення поїзда закритою колією перегону (дільниці) під час двостороннього руху дає видана машиністу копія наказу поїзного диспетчера про закриття колії перегону (дільниці), виписана на бланку (форма ДУ-63) і засвідчена черговим поста централізації, а на станції без колійного розвитку - черговим по станції.

Дозвіл на відправлення поїзда з початкової станції дає машиністу поїзний диспетчер.

При організації двостороннього руху черговий поста централізації, а на станції без колійного розвитку - черговий по станції відправлення, через поїзного диспетчера зобов'язаний уточнити, чи є діючі попередження на шляху прямування поїзда, і за наявності їх - видати машиністу письмове попередження. Машиніст поїзда після одержання письмового попередження повинен ураховувати можливу наявність переносних сигналів обмеження швидкості, розміщених ліворуч під час руху поїзда в неправильному напрямку.

Під час двостороннього руху на закритій колії перегону (дільниці) рух поїзда в правильному напрямку здійснюється за сигнальним показанням АЛС або за сигналами світлофорів. При сигнальному показанні "0" чи "ВЧ", заборонному показанні чи згаслих вогнях світлофора рух поїзда в правильному напрямку здійснюється відповідно до нормативно-правового акта з питань технічної експлуатації метрополітенів.

Під час руху поїзда закритою колією перегону (дільниці) в неправильному напрямку проходження світлофорів напівавтоматичної дії, сигналів небезпеки "НБ" чи світлофорів огородження здійснюється відповідно до п. 1.42 цієї Інструкції.

Якщо під час руху в правильному напрямку поїзд проїхав колійну ділянку (рейкове коло) при сигнальному показанні "ВЧ" або проїхав світлофор при заборонному показанні або зі згаслими вогнями, то під час руху в неправильному напрямку цим перегоном швидкість руху поїзда має не перевищувати 20 км/год.

Рух на перегоні між станцією, де тимчасово виконується оборот составів, і станцією, що обмежує колію перегону (дільниці), де організований двосторонній рух, дозволяється тільки составу, який використовується для двостороннього руху на закритій колії.

 

Станція тимчасового обороту чи станція, що обмежує закриту колію перегону (дільниці), відправляє поїзд на зазначений перегін у правильному напрямку за сигнальним показанням АЛС чи за сигналами світлофорів, а в неправильному напрямку - з дозволу на бланку з червоною смугою по діагоналі (форма ДУ-56).

Форма ДУ-56 КОРІНЕЦЬ ДОЗВОЛУ N ___________ Станція ____________________________________________ ДС (штемпель) _______ год. _______ хв. "___" ____________ 20__ р. (число, місяць) Видано на маршрут N ________ поста централізації Черговий _______________________________________________ по станції (підпис)

ДОЗВІЛ N __________ Станція _______________________________________________ (штемпель) о _______ год. _______ хв. "___" ____________ 20__ р. (число, місяць) Дозволяю маршруту N _____________________ відправитися зі станції ______________________________ головною колією в неправильному напрямку і прямувати на станцію ______________ __________________________________________________________ Зустрічний поїзд затриманий на станції ________________________ Прямувати зі швидкістю, що не перевищує 40 км/год.,з особливою пильністю і готовністю зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху. В'їзд на станцію _______________________________ зі швидкістю, що не перевищує 10 км/год. поста централізації Черговий _________________________________________________ по станції (підпис) (непотрібне закреслити) (Білого кольору з червоною смугою по діагоналі)

 

Видає дозвіл на бланку з червоною смугою по діагоналі черговий поста централізації чи черговий по станції за розпорядженням поїзного диспетчера після перевірки правильності установки і замикання стрілок за маршрутом прямування поїзда на станцію, зазначену в дозволі.

При цьому на стрілочні та сигнальні кнопки мають бути надіті ковпачки червоного кольору чи, при автоматизованій системі диспетчерського управління, видана команда "Заборона на керування об'єктом".

Видача дозволу на бланку з червоною смугою по діагоналі на відправлення поїзда в неправильному напрямку зі станції, що обмежує закриту для двостороннього руху дільницю, допускається з дотриманням таких умов:

• перегін, що прилягає з боку правильного напрямку до станції, де тимчасово виконується оборот составів, має бути вільний від поїздів та огороджений переносними сигналами зупинки, які встановлюють і знімають чергові по станціях за розпорядженням поїзного диспетчера;

• на станціях, де виконується тимчасовий оборот составів, вхідний світлофор напівавтоматичної дії з боку правильного напрямку має бути закритий. Зразок схеми розміщення переносних сигналів наведений на рис. 1.6;

• зустрічний поїзд, що прямує в правильному напрямку, має бути затриманий біля переносного сигналу зупинки на станції, суміжній зі станцією, де тимчасово виконується оборот составів.

Дозвіл на бланку з червоною смугою по діагоналі дає машиністу право відправлення зі станції, проходження в неправильному напрямку зі швидкістю 40 км/год. і в'їзду на станцію зі швидкістю не більше 10 км/год.. Цей дозвіл дійсний на прямування перегоном тільки один раз.

Відновлення нормального двоколійного руху на перегоні (дільниці), де був організований двосторонній рух, здійснюється за наказом поїзного диспетчера (текст наказу наведений у п. 1.45 цієї Інструкції). Копія цього наказу вручається машиністу поїзда, який обслуговував перегін (дільницю) двостороннього руху.

 

Питання з автогальм

Повітророзподільник № 337-004. Будова.

Гальмівний повітророзподільник № 337.004 є одним з провідних світових зразків пневматичного гальмівного устаткування. Не маючи притертих вузлів і володіючи високою швидкістю наповнення гальмівних циліндрів стислим повітрям з напірної магістралі, розподільник повітря показує високі експлуатаційні характеристики.

Гальмівний повітророзподільник призначений для виробництва всіх видів пневматичного гальмування і відпустки пневматичного гальма, а також для заміщення електродинамічного гальмування пневматичним.

Повітророзподільник №337-004.

Повітророзподільник працює спільно з електропневматичним авторежимом. Встановлений під вагоном і кріпиться за допомогою чотирьох болтів кріплення до спеціального кронштейна,

розташованого зліва на рамі кузова перед другим візком.

За принципом роботи розподільник повітря є автоматичним, прямодеіючим, двохдротяним, невичерпним і володіє властивістю м'якості, нормально працює при тиску в напірній магістралі до 2 АТ включно.

По конструкції гальмівний повітророзподільник є клапанно-діафрагменно-поршевим приладом. В пристрої розподільника повітря використовуються гумові діафрагми і клапани м'якої посадки (вони мають гумові посадочні поверхні), що спрощує ремонт і обслуговування приладу.

 

Пристрій повітророзподільника. № 337-004

Комплект розподільника повітря №337-004 складається з наступних частин:

• Вентильна частина, що включає два вентилями заміщення.

• Камерна частина, розташована між головною і вентильною частинами.

• Головна частина з розташованими на ній основними рухомими елементами.

Повітророзподільник. Розріз.

Камерна частина укріплена на рамі вагону і до неї приєднані трубопроводи. В корпусі камери є дві ізольовані один від одного порожнини - робоча камера об'ємом 7 літрів і камера розрядки об'ємом 1 літр.

Камерна частина знімається тільки при заводському ремонті.

В умовах депо для ревізії знімаються головна і електропневматична (вентильна) частині.

На робочій камері встановлений відпускний клапан. Збоку є отвір для підведення дротів до електропневматичної частини.

Для очищення повітря гальмівної магістралі в камерній частині вмонтований фільтр.

 

Вентильна частина повітророзподільника № 337-004

У вентильній частині встановлено два вентилі заміщення №1 і №2.

Вентильна частина.

Вентиль заміщення №1 (ВЗ №1) призначений для заміщення електродинамічного гальма пневматичним. При гальмуванні на малій швидкості електродинамічне гальмування неефективне, і на 17 (18) позиції реостатного контролера ВЗ №1 включається і заміщає електродинамічне гальмування на швидкості 5 - 7 км/ч.

ВЗ №1 є вентилем включаючого типа. При включенні катушки в електричний ланцюг забезпечується надходження стислого повітря в потрібні порожнини і камери приладу. В його роботі приймає долі напірна магістраль (НМ). Також за участю ВЗ №1 (при його спрацьовуванні на зупинках) здійснюється контроль гальма від системи АРШ.

Вентиль заміщення №2 (ВЗ №2) призначений для заміщення електродинамічного гальмування пневматичним у випадку, якщо при перекладі головної рукоятки КВ в гальмівне положення, відбулася відмова електродинамічного гальмування на якому або з вагонів складу або на всьому складі (наприклад, спрацьовування реле перевантаження на всьому складі). В цьому випадку ВЗ №2 включається при положенні головної ручки КВ «гальмо 2».

ВЗ №2 відноситься до вентилів вимикаючого типа, у яких при вимкненій катушці забезпечується живлення приладу стислим повітрям. В його роботі бере участь гальмівна магістраль. ВЗ №2 також бере участь в роботі системи АРШ. Наприклад, при ОЧ або частоті «0», при лампі ЛКВД, що горить, на деяких типах рухомого складу включається ВЗ №2.

Вентильна частина. Розріз.

На вентилях зверху встановлені кнопки, за допомогою яких можна включити вентилі уручну для перевірки роботи їх клапанних механізмів.

Камерна частина повітророзподільника. № 337-004

Камерна частина є литою чавунною порожнистою конструкцією масою близько 38 кг. В камерній частині розташовано чотири отвори для болтів кріплення розподільника повітря до рами кузова вагону. З двох сторін камерної частини розташовані фланці, до яких через гумові прокладки ущільнювачів за допомогою спеціальних шпильок кріпляться вентильна і головна частині.

Повітророзподільник. Камерна частина.

В камерній частині розташовані:

• Робоча камера (РК).

• Камера додаткової розрядки (КДР).

• П'ять трубопроводів.

• Порожнина для фільтру тонкого очищення повітря гальмівної магістралі.

• Порожнина для електричних контактів вентильної частини.

Розподільник повітря. Камерна частина (розріз).

Робоча камера (РК) об'ємом 7 літрів розташована вверху камерної частини розподільника повітря. По каналу робоча камера камерної частини ВР сполучається з робочою камерою в головній частині розподільника (під магістральною діафрагмою) повітря і призначена для збільшення її об'єму.

Камера додаткової розрядки гальмівної магістралі (КДР) розташована внизу камерної частини і по каналу сполучається з атмосферою або з гальмівною магістраллю, залежно від положення стрижня з трьома манжетами ущільнювачів. КДР призначена для додаткової розрядки гальмівної магістралі під час пневматичного гальмування, для збільшення швидкості послідовного спрацьовування ВР на вагонах складу, чим забезпечується більш висока швидкість розповсюдження гальмівної хвилі по складу. Об'їм КДР - 1 літр.

Відпускний клапан розташований у верхній частині робочої камери. Відпускний клапан призначений для примусового випуску повітря з РК камерної частини і робочої камери головної частини розподільника повітря. Для цих цілей до нажимного стрижня відпускного клапана кріпиться два троси, рукоятки яких розташовані в нижній частині кузова вагону на його рамі з лівої і правої сторони біля третіх дверних отворів. На вагонах 81.717 (714) 5.М трос відпускного клапана і кран розподільника повітря виведено також і в салон вагону і встановлені під третім довгим диваном зліва, ближче до третього дверному отвору. Це зроблено для можливості відключення розподільника повітря з салону вагону.

 

Відпускний клапан.

Трубопроводи, розташовані в камерній частині:

• Трубопровід напірної магістралі (НМ). Проходить по камерній частині до ВЗ №1 і, якщо він включений, закінчується в камері під поршенем. Одночасно трубопровід напірної магістралі підходить до живильної камери (камері над живильним клапаном головної частини). Саме на трубопроводі напірної магістралі розташований триходовий роз'єднувальний кран ВР.

• Трубопровід гальмівної магістралі (ТМ). Проходить по камерній частині через фільтр тонкого очищення і ВЗ №2, закінчуючись в магістральній камері (камері над магістральною діафрагмою) головної частини. Одночасно трубопровід гальмівної магістралі підходить до стрижня з трьома манжетами. На трубопроводі гальмівної магістралі розташований двоходовий роз'єднувальний кран ТМ.

 

• Трубопровід гальмівних циліндрів (ТЦ), ведучий з-під живильного клапана в гальмівні циліндри через триходовий роз'єднувальний кран ТЦ. Трубопровід у верхній частині має бічний канал діаметром 4 мм, ведучий в гальмівну камеру (камеру над режимною діафрагмою).

• Зворотна трубка циліндрів (ОТЦ). Трубопровід, що повідомляє гальмівну камеру через двоходовий роз'єднувальний кран ОТЦ з гальмівними циліндрами. ОТЦ фактично дублює бічний канал, що веде з трубопроводу ТЦ в гальмівну камеру. Це передбачено для того, щоб у разі засмічення бічного каналу виключити перевищення тиску в гальмівних циліндрах зверху встановлених норм, а також для більш ефективного наповнення гальмівних циліндрів з гальмівної камери і виключення дроселює живильного клапана ВР.

• Трубопровід, що повідомляє авторежимну камеру (камеру під режимною діафрагмою) з камерою під діафрагмою пневмореле авторежима (АР).

Головна частина повітророзподільника № 337-004

Головна частина є основним і найскладнішим органом розподільника повітря. Завдяки її роботі відбуваються гальмівні процеси, відпустка гальма, ліквідація зверхзарядки робочих камер розподільника повітря, додаткова розрядка гальмівної магістралі, а також заміщення електродинамічного гальма пневматичним.

Повітророзподільник. Головна частина.

Головна частина включає п'ять вузлів, які при своїй роботі постійно взаємодіють один з одним:

• Клапан ліквідації зверхзарядки.

• Магістральний вузол.

• Проміжний вузол.

• Режимний вузол.

• Живильний вузол.

Повітророзподільник. Розріз головної частини.

Клапан ліквідації зверхзарядки

Клапан ліквідації