Основное удельное сопротивление движению груженных ωг и порожних ωп вагонеток, Н/кН
| Вместимость кузова вагонетки, м3, не более | ωг при плотности транспортируемой горной массы, т/м3 | ωп | ||
| 1,6 | 2,5-3 | |||
| 1,6 | ||||
| 2,5 | ||||
| 4,5 | ||||
| 9,5 |
Удельное сопротивление (Н/кН) на криволинейных участках зависит от радиуса Rк кривизны пути (м):
R .................................. 12 15 20 25 30
wкр.............................................. 10 9 8 7 6
Минимальное ускорение при трогании amin = 0,03 м/с2.
Массу груженого поезда для рудных шахт определяют для наиболее тяжелого режима работы — при движении на подъем, поэтому масса порожнего поезда при всех режимах работы заведомо меньше массы груженого поезда. Число вагонеток в груженом и порожнем поездах принимается одинаковым.
Расчетная масса прицепной части груженого поезда (т)
где Vв — вместимость кузова вагонетки, м3; g — насыпная плотность транспортируемой горной массы, т/м3. Число вагонеток в составе
Масса (т) порожнего поезда Gn.n = zG0.
Проверку массы поезда по торможению выполняют для наиболее тяжелого режима — экстренной остановки груженого поезда на спуске, крутизна которого равна руководящему уклону ip.
Допустимая скорость груженого поезда (км/ч) на расчетном преобладающем уклоне ip пути
где lт — тормозной путь (от начала торможения до полной остановки поезда), м; bт — удельная тормозная сила, Н/кН.
Согласно ПБ на преобладающем уклоне при перевозке грузов lт = 40 м, а при перевозке людей lт = 20 м. В отдельных случаях для прямолинейных откаточных выработок с выдержанным продольным профилем, по которым запрещено хождение людей, по согласованию с органами госгортехнадзора допускается увеличение тормозного пути при перевозке грузов (lт = 80 м).
Удельная тормозная сила (Н/кН)
где Вдоп — дополнительная тормозная сила рельсового электромагнитного тормоза, Н.
Если в начале торможения nн.г > nдоп.г то по условиям обеспечения требуемого тормозного пути массива груженого состава (т)
Скорость движения электровоза можно уменьшить путем перехода с параллельного соединения тяговых двигателей на последовательное, а также периодически отключая двигатели.
Критерием определения массы поезда по нагреву двигателей является эффективный ток Iэф, значение которого не должно превышать значение длительноготока, указанного в характеристике тягового двигателя электровоза т. е. Iэф £ Iдл.
Для одного рейса
где Iг, Iп, tг,,tn — соответственно ток (А) двигателя и время (мин) при движении груженого и порожнего составов; tр - время одного рейса, мин; α — коэффициент, учитывающий дополнительный нагрев двигателей при выполнении маневров (для контактных электровозов α = l,15÷1,3).
Силу тока Iг и Iп определяют согласно электромеханической характеристике тягового двигателя электровоза по установившейся силе тяги (Н) в грузовом Fг' и порожняковом Fп' направлениях, приходящейся на один двигатель:
где nдв — число тяговых двигателей электровоза.
Время одного рейса (мин)
Время движения (мин) груженого и порожнего составов:
где νг и vn — действительные скорости движения соответственно груженого и порожнего составов, км/ч; kг = 0,75 и kп = 0,8 коэффициенты, учитывающее снижение скорости в периоды разгона и торможения; Lг и Lп — длина пути соответственно в грузовом и порожняковом направлениях, км; θц — продолжительность пауз за цикл, включая время загрузки и разгрузки и время на различные задержки, мин.
Значения скоростей vг и vп определяют по электромеханической характеристике тягового двигателя в зависимости от значений силы тока Iг и Iп.
Продолжительность маневровых операций, включающих продолжительность загрузки вагонеток и их разгрузки в круговых опрокидывателях, определяют в зависимости от вместимости кузова вагонетки (табл. 10.4).
Таблица 10.4