ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ №3
Опасность проходки по любой новой трассе заключается вовсе не "в технической сложности" собственно горных работ, а в том, что имеется опасность просадок дневной поверхности земли: просадки ведут к разрушению городского коллектора, жилых и промышленных зданий со всеми прочими последствиями. АО "Метрострой" имеет богатый опыт успешной проходки и на этом участке, и у ст. "Черная Речка", и на других строящихся участках, например, у ст. "Парнасская". Поэтому, будь они финансово независимы, "технические сложности" АО "Метрострой" смог бы решить без привлечения инофирм. И тогда пришлось бы решать не только "технический", но и экономический вопрос. Есть ли более дешевый и более "быстрый" вариант восстановления движения. Такой вариант есть и о нем было известно.
Третье техническое предложение,
предложенное нами на конкурс, основывалось на аналогичных для первого и второго предложений общих положениях и предпосылках, а также на объединении их положительных свойств. Эффективность и целесообразность этого предложения тесно обусловлена тем, что оно обеспечивает гарантированное прекращение осадок и стабилизацию дневной поверхности грунта. В отличие от первого технического предложения предлагалась проходка нового тоннельного сооружения по трассе существующих аварийных тоннелей (по аналогии со средней частью тоннеля в первом техническом предложении) с передачей вертикальных нагрузок на пять ... семь опор (по аналогии со вторым техническим предложением). Для этого не требуется заказывать дорогостоящий зарубежный горнопроходческий комплекс, показанный на фото (из "ПМ"). Именно из-за этих опор и появилась идея компоновки, показанная на рис. 3-б.
Сложно ли устроить такие опоры? Конечно, нет! Даже теперь, когда полным ходом (и даже форсированно) делается все, чтобы реализовать "итало-шведский" вариант, пришлось выполнить проходку шахт для спуска оборудования в тоннели. Точно такие же шахты можно было выполнить в местах размещения опор при восстановлении тоннелей, а затем - использовать их в качестве этих самых опор! С той лишь разницей, что в итало-шведском варианте эти шахты не являются опорами - дополнительные расходы. Кроме того, для зарубежного варианта требуется подготовить помещение с размером в целую станцию для сборки комплекса - еще большие дополнительные расходы. А проблему безопасности тоннелей и поверхности такие расходы не решают. Быстрее ли выполнить проходку по старой трассе, чем по новой? Конечно, быстрее! Здесь проходим всего примерно 500 м по старой трассе (а если точнее - все 150 м), а новая трасса? Для новой трассы потребуется проходка двух тоннелей по 800 м и дополнительно по два отвода (подходные тоннели) со стороны станций. Стало быть стоимость строительства многократно возрастает. Да еще и "комбайн" потребовался - опять расходы.
МОЖЕТ МЫ НЕПРАВЫ?
Может мы не правы? Ну, что ж, бывает и такое. Правда, пока у нас в задачах метрополитена такого не случалось. И тем, не менее. Кто рассудит?
Нас успокаивают: "Уникальные наработки, технологии, производства останутся достоянием России". ("ПК", N15(1277) от 13.09.99). А может и надо было купить только технологии, да и то - выборочно? Ведь смогли же договориться о производстве новых тюбингов на базе Метростроя. Сомнительно, что наши заводы не смогли бы и проходческий комплекс выпустить. В Москве зарубежный опыт не обеспечил качества - пошли течи. А ведь там условия - совсем не такие, как на 100-метровой глубине "Размыва"! А кто обнаружит очередной "критический" момент жизни нового тоннеля и определит причину в случае "неудачи"? Ссылка на опыт консорциума "Impregilo S.p.A. & NCC Contractor" по проходке в Париже аналога нашего "Размыва" не совсем убедительна. Во-первых, глубина заложения (стало быть и давление окружающей среды на тоннели) у нас в 3 раза больше, во-вторых, доломиты - это не наш "пылеватый" и водонасыщенный песок, в-третьих, там не было факторов, о которых предупреждали наши ученые (см. выше - подтоннельные водотоки и пр.).
Есть очень хороший, почти "компромиссный" вариант - пусть останется выбранное проектное решение (хотя не поздно его довести до вышерассмотренных вариантов), НО надо сделать систему долговременного контроля за техническим состоянием сооружений хотя бы этого участка (и на других участках такая система тоже очень нужна).
Если бы такая система была разработана и выполнена грамотно на прежнем "Размыве", то об угрозе гибели тоннелей эксплуатирующие службы узнали бы еще в 1983 году, сразу после заявления создателей прежней системы контроля "о признаках стабилизации эксплуатационного состояния сооружений" (см. начало обзора). Предположим, что, получив наши материалы (да и годы все же прошли - можно было свои ошибки учесть), организации-создатели прежней системы, не допустят столь грубых инженерных просчетов и отныне смогут создать требуемую систему долговременного контроля (теперь модно называть - "систему мониторинга"). Допустим, что и специалисты в этих организациях появились. Допустим, что именно поэтому все наши ежегодные (с 1994 года!) предложения о создании такой системы отклонялись руководством метрополитена. Вроде и обидно, но мы были бы вынуждены согласиться с таким поворотом событий - как-никак "сложившаяся кооперация".
Однако, никто и не мыслил о создании этой системы! Попытки бывшего главного инженера метрополитена Фирсова Н.Н. поручить нам ее создание были успешно "забыты". А в 1999 году даже помещение (кстати, оборудованное за наши средства) для подготовки системы было изъято.
Еще в период развития событий на "Размыве" мы обращали внимание на чрезвычайно высокую стоимость зарубежных разработок таких систем (в 50 - 100 раз по сравнению с отечественными) и их ограниченные возможности. На создание и отечественной, и зарубежной системы требуется достаточно много времени. Многие элементы (датчики, преобразователи и пр.) должны быть изготовлены заранее и уложены в грунт или в тело обделки тоннеля еще на стадии строительства, не позднее! Но ни зарубежный, ни отечественный создатель системы долговременного контроля строящегося участка до сих пор не назван. Есть сомнения и в том, предусмотрены ли средства на создание такой системы. Опять искусственно создается ситуация, когда решение о создании системы будет принято, но слишком поздно!
Так, каким же образом заказчик - метрополитен - собирается получать объективную информацию о техническом состоянии тоннелей на злополучном участке? Оказывается "старым дедовским способом" - по информации обходчика, полученной "путем визуального осмотра"! А если мы не ошиблись и процесс пойдет по "аварийному" сценарию? А если на этот раз снова жилой дом или производственный корпус разрушится на поверхности? Опять будем восклицать "это случайное непредсказуемое явление!"? И опять не будет виновных в растрате народных средств в особо крупных размерах?
К ЧЕМУ «ПРИПЛЫЛИ»?
Представленные выше наши технические предложения могли рассматриваться как рациональные альтернативные варианты восстановления движения на участке "Размыв". Выбор конкретного варианта зависел от результатов дополнительных геологических изысканий в зоне "Размыв" и поведения затопленных тоннелей. Вместе с тем, техническое предложение N3, по-видимому, являлось и до сих пор является наиболее эффективным по совокупности решаемых проблем: обеспечение несущей способности и эксплуатационной пригодности тоннеля в нормальных условиях и при разуплотнениях грунтового массива; сохранение эксплуатационной пригодности тоннелей при возможных тектонических проявлениях; исключение дальнейшего роста осадок (мульды) дневной поверхности.
Вообще говоря, в рассматриваемой ситуации показатели экономической эффективности стадии строительства, вероятно, не являются основными, так как восстанавливаемый объект имеет особое социально-политическое значение для Санкт-Петербурга и престижа России. Но, если экономическая эффективность не противоречит техническому эффекту, то зачем отказываться от экономии средств налогоплательщиков?
Мы не знаем, какие доводы против наших предложений были выдвинуты Конкурсной комиссией, ДСМ и другими участниками отбора предложений. Нас не пригласили не только в качестве "наблюдателей", но и не дали ответа на предложения. Поэтому мы можем строить только гипотезы. А, коль скоро, не мы выбирали "итало-шведский" вариант, то имеем полное моральное право не умалчивать его отрицательные стороны.