Стратегия развития морских портов Украины на ближайшее десятилетие
РЕФЕРАТ
на тему:
«Сравнительная характеристика типов судов»
Подготовила:
Студентка 3 к. 6 гр. ФТТС
Городниченко Е. С.
Проверил:
Чайковский И. В.
Одесса – 2012
Исходные данные
Ø 3.1. Углерудовоз – судно совмещенной специализации
Ø 4.1. Ро-ро – специализированное сухогрузное судно
План
1. Введение
2. Тип судна, классификация размеров судна
3. Характеристика направления работы судна
4. Архитектурно-конструктивные особенности судна
5. Сравнительный анализ характеристик судов
6. Вывод о преимуществах и недостатках каждого типа судна
7. Итоговая сравнительная таблица
8. Список литературы
Введение
Основной целью экономического развития любой страны является обеспечение внутренних потребностей и эффективность участия в мировых хозяйственных связях. Эти факторы и определяют задачи развития морского транспорта. Период 1991 – 2005 годов отличался относительной устойчивостью мирового экономического роста. При этом усилилось значение внешних факторов в глобальном экономическом росте, что привело к опережению темпов роста провозной способности флота.
Формирование международной экономики в условиях глобализации и на основе принципов Всемирной торговой организации (ВТО) предопределяет задачи национальных экономических систем, нацеленных на устойчивость формирования активного платежного баланса или получения сравнительных преимуществ . Эта тенденция предопределяет параметры производства, инвестиционного процесса и, как следствие, развитие морского транспорта. При этом последний становится важнейшим условием защиты экономических интересов и оптимизации экспорта транспортных услуг.
В процессе развития национального морского транспорта в условиях жесткого внешнего влияния и ограниченности инвестиционных ресурсов высветился ряд проблем, которые ранее сдерживали развитие экономической самостоятельности предприятий, но не были решающими в процессе управления экономическим ростом. В настоящее время четко прослеживается ряд негативных явлений в механизме управления становлением новых стран как морских держав.
Важнейшей закономерностью экономического развития является неравномерность роста выпуска по годам исследуемого периода и существенное различие темпов экономического роста по отдельным группам стран. Эта особенность усложняет планирование развития судоходного комплекса, обслуживающего соответствующие транспортно-экономические связи.
При этом следует иметь в виду, что темпы роста морской торговли превышают прирост промышленной продукции. В этих условиях принципиальной задачей судовладельцев становится использование интенсивных форм наращивания провозной способности с целью сохранения приемлемой эффективности функциональной деятельности флота.
Существенной проблемой следует считать недостаточность темпов обновления объектов производственной инфраструктуры, что отрицательно отражается на обеспечении непрерывности производства и обращения товаров. Оптимизация темпов развития торговых портов влияет на ускорение прироста эффективности производственного сектора страны. Важнейшими средствами повышения эффективности функциональной деятельности являются активное использование макроэкономических рычагов и создание региональных источников финансирования инвестиционных программ морских транспортных предприятий. О приоритетности оптимизации времени и сохранности доставки товаров морскими путями свидетельствует характер развития контейнерных перевозок. Контейнерные технологии доставки грузов, несмотря на их высокую капиталоемкость, интенсивно развиваются.
При формировании стратегии государственной поддержки предприятий национального морского транспорта следует учитывать, что результаты их деятельности зависят от максимума участия в обслуживании единых грузопотоков. При этом грузооборот флота и портов отражает лишь степень развития производственного потенциала и его конкурентоспособность. Транспортная составляющая в стоимости товара формируется всей совокупностью флота, портов и сервисных организаций. Этим обусловливается потенциальное различие эффективности разных подразделений морского транспорта в зависимости от уровня капиталоемкости работ. Следовательно, необходим механизм, обеспечивающий относительно равноценное использование производственного потенциала всех структурных подразделений морского транспорта страны. При его разработке важно иметь в виду важнейшую роль предприятий морского транспорта в формировании платежного баланса независимо от организационно-правовых форм собственности.
Для достижения адекватности состояния транспортной системы и грузопотоков необходимо привлечение инвестиций грузовладельцев в развитие флота и портов, расширение их участия в формировании корпоративного капитала предприятий.
При развитии национального морского транспорта необходимо учитывать не только макроэкономические задачи и потребности, но и условия, и параметры развития конкурирующих подразделений. В этом отношении существенное влияние на характер и область деятельности украинских портов оказывает порт Констанца. Его развитие поддерживается международными финансовыми группами, в том числе ЕБРР. Порт интенсивно развивался в то время, когда наши порты решали проблемы ограниченности наличности и инвестиционных ресурсов. Этим обусловлено различие судооборота портов.
В условиях глобализации экономических отношений и усиления интеграционных процессов необходимо определить перспективные совокупные результаты изолированного и взаимоувязанного развития на основе мегапроектов. Они, в конечном счете, должны представлять целевые программы, которые включают локальные проекты достижения соответствия отдельных звеньев и всей логистической цепи главным требованиям. Высокая стоимость и капиталоемкость требует концентрации ресурсов и управления денежными потоками .
Интеграционные процессы с позиции грузовладельцев должны обеспечивать четкость отношений с транспортными предприятиями через специализированные экспедиторские, брокерские и агентские организации. Для флота, торговых портов главным становится оптимизация обработки грузопотоков и рациональность использования потенциала.
Важное значение в системе приоритетов морского государства принадлежит возможности разрабатывать проекты торговых судов в соответствии со стандартами мирового судоходства. На Украине сохранился потенциал судостроительного комплекса, однако необходим механизм его использования для строительства флота отечественных судовладельцев.
Глобализация экономических отношений, ведущая к либерализации товарных и денежных потоков, изменяет размещение производительных сил по критериям интеграции. При этом возрастает роль морского транспорта в обеспечении национальных и коммерческих интересов. К сожалению, с ростом капиталоемкости развития флота, сужаются возможности развития торгового судоходства стран с ограниченными инвестиционными ресурсами, к которым относится и Украина.
Главной задачей безопасного функционирования мирового торгового судоходства является не только техническое совершенство флота, но и обеспечение нормальных условий работы экипажей судов независимо от флага регистрации.
В системе мероприятий по обеспечению эффективности и экономической устойчивости морских транспортных предприятий определенное значение приобретает организационно-правовая форма управления и собственности основного капитала.
Фактическое пренебрежение развитием морского транспорта в период 1991 – 2002 годов предопределило потерю Украиной статуса морской державы с последующим нарастанием проблем и экономических потерь. Процесс уменьшения состава флота продолжался вплоть до 2004 года. При этом темпы пополнения флота не отвечали не только потребностям расширения участия в морских перевозках, но и простой замене базисного тоннажа. Однако благодаря предпринимательской инициативе флот украинских судовладельцев за последний год увеличился на 500 тыс. т дедвейта. К сожалению, этот флот для повышения конкурентоспособности зарегистрирован под удобными флагами и фактически не обеспечивает фрахтовую безопасность внешней торговли Украины. Основная же часть флота оказалась неадекватной относительно требований конкуренции, не соответствует безопасности мореплавания, возникают недопустимые параметры экологической безопасности.
Вообще характер развития мирового торгового флота и его распределение по флагам обусловливается динамикой внешнеторговых операций ведущих стран мира. Ежегодно на внешний рынок вывозится четверть промышленной продукции. Одновременно крупные промышленные концерны расширяют капитальные вложения на территории всех развитых и большинства развивающихся стран. Таким образом, формируется сложный фактор, корректирующий тенденцию роста провозной способности мирового торгового флота. В этом же аспекте морской флот Европейского Союза, после его расширения, превратился в лидера Международной морской организации как по тоннажу, так и по степени влияния на мировом фрахтовом рынке.
Приведенные факты и условия отражают необходимость более строгого подхода к выбору альтернативных вариантов развития производственного потенциала морского транспорта Украины, необходимость перехода к активной морской политике, предусматривающей систему мер эффективного развития торгового флота.
Стратегия развития морских портов Украины на ближайшее десятилетие
На Черноморском и Азовском побережье действуют 18 украинских государственных морских торговых портов, которые в целом обеспечивают перевалку более 40 % грузов Черноморского региона. На сегодняшний день их: суммарная мощность равна 180 млн т.
В 2008 г. морские торговые порты, несмотря на мировой экономический кризис, переработали более 132 млн т различных грузов, что на 6,8 % больше, чем в 2007 г. При этом рост экспорта составил 11,3 %, импорта — 18,8 % и каботажа — 5%. Однако на 0,7 % произошло падение транзита. Крупнейшими портами Украины являются Одесса (34,6 млн т переработки грузов), Южный (21,7 млн т), Ильичевск (18,9 млн т), Мариуполь (15,96 млн т).
Естественно, финансово-экономический кризис будет влиять на объем перевозок. Но, учитывая, что кризис явление временное, сейчас весьма важно определить общие тенденции, сделать точный прогноз, выработать стратегию развития украинских портов на ближайшее десятилетие.
Строить новые терминалы необходимо. Финансироваться это строительство может как за счет государственных средств, так и за счет приватных инвесторов. Но должна быть единая обдуманная политика в том, что и где строить. Нужно ли, например, рассредоточивать так называемые «грязные» грузы по всем или многим портам. Не целесообразнее ли сосредоточить терминалы для этих грузов в одной или двух бухтах, как это было во времена Советского Союза или как это сделано в болгарском порту Варна, где все загрязняющие грузы сосредоточены в порту Варна-Запад, расположенном на расстоянии более 50 км от населенных пунктов?
В свое время нехватка мощностей по перегрузке зерна привела к тому, что теперь зерновые терминалы построены почти во всех портах, да только используются они даже в урожайные годы всего на 30 %. Нужно ли строить в настоящее время универсальные причалы, когда мощности существующих терминалов используются только наполовину? Может, правильнее было бы перепрофилировать и реконструировать имеющиеся в портах мощности, для которых уже есть значительная инфраструктура, в том числе системы энергоснабжения, подъездные транспортные коммуникации и резерв квалифицированной рабочей силы и инженерных кадров?
Учитывая полное исчезновение одних грузов и появление принципиально новых грузопотоков, следует отметить необходимость реконструкции и развития украинских портов в соответствии с потребностями мирового рынка. Решение этого вопроса требует обдуманной и эффективной политики как на общегосударственном (отраслевом) уровне, так и на региональном, к примеру, в масштабах Одесской области.
Что касается Ильичевского порта, то там уже с учетом перечисленных факторов разработана и утверждена в инстанциях программа развития «Ильичевский морской торговый порт». Программа предусматривает развитие и реконструкцию порта, создание новых производственных мощностей, обновление парка перегрузочной техники и судов портофлота. В случае ее выполнения повысится конкурентоспособность и привлекательность порта, будут созданы гармоничные условия для инвесторов, грузоперевозчиков, грузовладельцев, транспортных компаний. Программа определяет направления стратегического планирования дальнейшей деятельности предприятия и, прежде всего, условия для успешного освоения и развития интермодальных перевозок.
Одним из самых динамичных сегментов грузоперевозок во всем мире являются контейнерные перевозки. Доля общемировых контейнерных перевозок докризисного периода составляла около 60 % от общего объема морских перевозок. И если рост общемировых контейнерных перевозок составлял 9—10 %, то переработка контейнеров в портах Черноморья в последние 7 лет росла фантастическими темпами, составляя 35—40 %. С 2002 г. темпы роста контейнерных грузопотоков через основные контейнерные порты Украины — Одессу и Ильичевск начали увеличиваться на 35—60 % ежегодно. В 2007 г. объем переработки контейнеров через украинские порты уже превысил 1 млн TEU, а в 2008 г. составил 1,24 млн TEU.
Сегодня мощности украинских портов по обработке контейнеров перегружены. И наступивший экономический кризис дает нам время привести их л соответствие с потребностями будущих контейнерных перевозок, которые, несомненно, вновь возобновятся через пару лет. В настоящее время ведутся предпроектные проработки по увеличению контейнерных мощностей к невском, Одесском и Южном портах. В Одесском порту планируется к существующим мощностям по обработке контейнеров (760 тыс. TEU) ввести дополнительные — до 1150 тыс. TEU в год. Весьма важным обстоятельством явилось то, что уже не только в Констанце создана возможность принимать крупнотоннажные контейнеровозы вместимостью 5 тыс. TEU и более. Океанские суда с 4—5,5 тыс. TEU на борту практически ежедневно находятся под обработкой в Ильичевске и Одессе. Однако в мире идет интенсивное строительство контейнеровозов вместимостью от 10 до 12 тыс. TEU и более. И планы строительства новых терминалов в портах Ильичевск и Южный предусматривают возможность приема и таких судов.
Объемы переработки контейнеров наиболее динамично растут в Ильичевском порту. В 2007 г. грузооборот контейнеров там превысил 530 тыс. TEU, а в 2008 г. составил уже 670 тыс. TEU. Сегодня суммарная способность порта в переработке контейнеров находится на уровне 1,1 млн. TEU в год. Ильичевский порт в силу ряда объективных обстоятельств имеет большие перспективы для наращивания объемов переработки контейнерных грузов. Глубина подходного канала в сочетании с параметрами причалов дает возможность принимать одновременно три океанских контейнеровоза емкостью свыше 5 тыс. TEU и длиной до 300 м. Программа развития Ильичевского порта предусматривает комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности существующих контейнерных мощностей, а также строительство двух новых контейнерных терминалов.
Переработка контейнеров осуществляется через причалы №1, 3—6. Эти причалы образуют практически непрерывную линию, за исключением причала №2. Для полного освобождения причалов №1,2 с прилегающими тылами от перевалки металлогрузов и экспортной руды навалом планируется до 2012 г. реконструировать причалы №№7—9. На освобожденной площади будут размещены склады. Таким образом, до 2014—2015гг. планируется создать на причалах №№1,2 современный, хорошо оснащенный перегрузочный комплекс мощностью 1 млн. TEU в год, способный принимать океанские суда вместимостью более 6000 TEU.
Параллельно с этим планируется в кратчайшие сроки создать мощности по обслуживанию судов-контейнеровозов ближних фидерных контейнерных и автопаромных линий. На сегодняшний день готовы предпроектные проработки строительства двух новых контейнерных терминалов:
· контейнерный терминал с причальной линии длиной более 1600 погонных метров на необорудованном берегу между причалом № 22 порта и территорией Ильичевского СРЗ. Он предназначается для приема большегрузных контейнеровозов и накатных грузов типа ро-ро. Его мощность 850 тыс. TEU в год. Предусмотрено, что терминал будет располагать собственным выездом, связанным с магистральной автодорогой. Ориентировочный срок реализации — 2012—2015 гг.
· контейнерный комплекс на необорудованном берегу 5-го (мультимодального) терминала мощностью 120 тыс. TEU в год с причальной линии длиной 240 м и глубинами 12,5 м. Ориентировочный срок реализации —2011—2013 гг.
Реализация этих проектов позволит преобразовать Ильичевский порт в крупный международный контейнерный узел (хаб), то есть в портовую базу для «трансшипмента», ключевую для развития интермодальных перевозок через Украину.
Перспективным направлением развития украинских портов является создание высокоэффективных терминалов для навалочных грузов, обеспечивающих защиту окружающей среды и охрану здоровья людей.
Анализ перспектив развития металлургии свидетельствует об устойчивости спроса на импортное рудное сырье, как по времени, так и по объему.
Известно также, что свыше 90 % мирового экспорта руд осуществляется морскими перевозками. Основу грузопотока импортных навалочных грузов, проходящих через морские порты Украины, составляют также рудные грузы.
После окончания мирового экономического кризиса спрос на рудное сырье вновь возрастет. Восстановлением и развитием металлургических предприятий вновь будет обусловлен спрос на переработку крупных объемов импортного угля из Австралии, США, Канады, Южной Африки. Очевидно, что преобладание трансконтинентальных океанских перевозок требует от портов выгрузки, помимо мощностей для приема импортных навалочных грузов, соответствующей инфраструктуры, глубин на каналах и в акваториях.
Сейчас крупнотоннажные суда дедвейтом 100 тыс. т и более идут в румынский порт Констанца. Нехватка мощностей для переработки навалочных грузов в портах Черноморья проявится уже в ближайшее время. На сегодняшний день уже известны два крупных проекта строительства терминалов для навалочных грузов в украинских портах. Ильичевский порт запланировал довести мощности для перевалки железнорудного концентрата и окатышей, руд цветных металлов на первом этапе до 3,5 млн т в год и на втором этапе увеличить еще на 4,5 млн тонн в год.
Комплекс будет строиться и в Южном порту. Его грузооборот составит 1,2 млн тонн в год. Многообещающим в условиях дефицита портовых мощностей для работы с навалочными грузами выглядит завершение строительства угольно-рудного терминала частной компанией «Трансинвестсервис». Мощность терминала с тремя глубоководными причалами может достичь 10 млн тонн в год.
Главными факторами, ограничивающими возможности портов и существенно снижающими эффективность их деятельности, продолжают оставаться недостаточное развитие сухопутных транспортных подъездов к портовым терминалам со стороны основных железнодорожных и, в еще большей степени, автомобильных магистралей. В случае, если не будут приняты незамедлительные меры, проблема может принять катастрофический характер. Необходимо отметить, что в этом вопросе отрицательно сказывается некоторая разобщенность участников решения задачи — центральных органов управления транспортной отраслью, местных органов власти, администрации портов и операторов терминалов. Также существует острая необходимость устранения преград для беспрепятственного перемещения грузов через международные границы, упрощения процедур таможенного оформления контейнеров с грузами.
Изучение европейского, американского и японского опыта показывает: результат достигается там, где рыночные механизмы сочетаются с разумной, обоснованной, долгосрочной государственной политикой. С целью создания условий для достижения в ближайшей перспективе морскими портами Украины уровня развития, необходимого для обеспечения их функционирования как полноправных субъектов международной транспортной системы, а также удовлетворения потребностей экономики Украины в транспортном сервисе Министерство транспорта и связи Украины разработало «Стратегию развития морских портов Украины на период до 2015 года», которую утвердил Кабинет Министров Украины 16 июля 2008 г.
В документе поднимается вопрос об изменении структуры управления портами. Не затрагивая других моментов, остановлюсь только на одном аспекте проблемы; условиях привлечения частных инвестиций в реконструкцию и развитие портов с использованием разных форм государственно-частного партнерства (аренда, концессия, совместная деятельность, инвестиционный договор) в зависимости от конкретных условий (степень готовности объекта, объем потребных инвестиций, их удельный вес в общей стоимости объекта, обеспеченность транспортом и др. коммуникациями).
Опыт и расчеты показывают, что для разных условий должны применяться разные формы государственно-частного партнерства в аортах: то ли это аренда портовых перегрузочных мощностей, то ли предоставление концессии на создание портовых мощностей или сотрудничество между государственными администрациями портов и частными операторами-инвесторами на условиях совместной деятельности. В частности, если совсем новый терминал, то лучше всего концессия, если не удается вывести терминал из убыточности, то стоит подумать об аренде, если значительная часть терминала уже есть и нужно его только достроить либо реконструировать, то, вероятно, целесообразна совместная деятельность. Однако на деле использование этих форм сотрудничества пока невозможно, поскольку правовая база четко не проработана, нет законодательной основы. И единственной формой взаимодействия с частными операторами-инвесторами на сегодняшний день, которая широко применена и нормативно проработана, остается только совместная деятельность, и та отвергнута последними решениями государственных органов.
Для продолжения успешной интеграции украинских портов в транспортную систему Черноморского региона и глобальную мировую транспортную сеть необходимо уделить особое внимание реконструкции и развитию украинских портов в соответствии с потребностями мирового рынка. А для этого, в свою очередь, крайне необходимо в кратчайшие сроки создать благоприятные условия для реализации инвестиционных проектов, четко проработать нормативную базу для успешного и взаимовыгодного сотрудничества с частным капиталом, привлечение которого в отрасль является неотъемлемым условием ее развития.
Тип и классификация судов
Суда для перевозки навалочных грузов предназначены для перевозки руды, рудных концентратов, угля, минеральных удобрении, строительных материалов, зерна и т. п. Эти грузы составляют около 70% всех перевозимых морем сухих грузов, поэтому количество судов для перевозки навалочных грузов быстро растет и составляет уже более 20% от тоннажа всего мирового морского транспортного флота.
Суда для навалочных грузов подразделяют на рудовозы, суда, перевозящие наиболее тяжелый груз, суда для легкого груза и универсальные. Некоторые из этих судов могут иметь двойное назначение, например, в одном направлении перевозят навалочный груз, а в обратном - автомобили, или туда - руду, а обратно - нефть .
Наибольший объем и более высокие темпы прироста в морских перевозках занимает железная руда.
Универсальный навалочник — однопалубное судно с машинным отделением и кормовой надстройкой, обычно с подпалубными цистернами вдоль грузовых люков. Конструкция универсального навалочника (в частности, устройство в верхней части грузовых трюмов наклонных стенок, а также чередование заполняемых трюмов с порожними) обеспечивает самораспределение груза в продольном и поперечном направлениях и устраняет избыточную остойчивость, характерную для обычных грузовых судов. По сравнению с др. сухогрузными судами навалочники отличаются большими размерами и грузоподъёмностью (до 150 тыс. т); скорость хода Н. обычно около 28 км/ч (15 узлов).
РО-РО судами считаются суда, предназначенные для перевозки колесной техники, такой как автомобили, грузовики, полуприцепы грузовых автомобилей, прицепов и вагонов, которые приводятся в движение и покидают судно своим ходом. Это в отличие от ЛО-ЛО Lo-Lo (lift-on/lift-off) судов, которые используют кран для погрузки и разгрузки грузов.
Различные типы судов РО-РО включают в себя паромы, круизные паромы, грузовые суда и баржи. Новые автомобили, перевозимые на корабле часто перевозятся на больших типах РО-РО так называемых Чистых автомобилевозах или Чистые перевозчики Грузовых автомобилей.
Из истории Ро-Ро судов
Перво на перво, колесные транспортные средства, перевозимые в качестве груза на океанских судах перевозились, как и любой другой груз. Автомобили имели свои топливные баки, которые опустошали, а их аккумуляторные батареи отключались, прежде чем поднимать на борт и опустить в трюм судна, где они были заглушены и закреплены. Этот процесс был трудоемким и сложным, транспортные средства могли быть повреждены, и не могли быть использованы далее для обычной поездки.
Первый мировой РО-РО сервис был железнодорожный паром, запущенный в 1833 году Monkland и Kirkintilloch Железные дороги, которые управляли универсальными паромами на Форт и Клайд канале в Шотландии .
Во время Второй мировой войны, десантные корабли были одними из первых морских судов позволявших транспортным средствам скатиться непосредственно на землю и обратно. После войны, идея была принята для торговых судов и коротких паромных переправ. Первая служба Ро-Ро пересечения английского канала начался с 1953 .
В 1957 американские военные выдали контракт "Sun судостроение" и "ДрайДоковой Компании" в Честере, штат Пенсильвания на строительство нового типа моторизованных автомобилевозов. Корабль, комета , имела на корме рампу, как часть интерьера судна, что позволило машинам прямо из дока, на корабль, и к месту. Погрузочно-разгрузочные работы были значительно ускорены. Комета уже на тот момент была также оборудована универсальной системой для крепления автомобилей на палубах, и системой вентиляции для удаления выхлопных газов, которые накапливаются во время загрузки автомобиля.
Вариации RO-RO автомобилевозов:
Ø ROPAX (roll on/roll off passanger) описывается как РО-РО судно, построенное для грузовых транспортных средств, а также размещения пассажиров. Технически это включает в себя все паромы и с РО-РО автомобильной палубой и пассажирскими мощностями, но на практике, суда оборудованные для более чем 500 пассажиров, часто называют круиз-паромы.
Ø ConRo судно представляет собой гибрид между РО-РО и контейнеровозом. Этот тип судна имеет ниже палубы площадь используемую для хранения автомобилей, в то время как на верхней палубе устанавливаются контейнеры. Примеры судов ConRo, например, в парке Атлантической контейнерной линии может нести сочетание 1900 двадцатифутовых единиц эквивалент (TEU) контейнеров, до 1000 единиц тяжелой техники, а также негабаритных грузов на трех палубах и до 2000 автомобилей на пяти палубах. Раздельные внутренние системы рамп внутри судна отделяют автомобили от других транспортных средств, прицепов и breakbulk груза.
Ø RoLo (roll on / lift off) суда другого гибридного типа, это суда с пандусами выступающей автомобильной палубы, но с другой палубы грузы доступны только с помощью крана.
