Работа электропневматического тормоза
Для того чтобы использовать электропневматический тормоз необходимо на "ОПУ" нажать кнопку "Тормоз резервный", при этом загорится подсветка кнопки.
При нажатии кнопки "Тормоз резервный" микропроцессорный блок выдаст команду на открытие транзисторного ключа "КЛ3". Ключ откроется и подаст питание +75В на 527 поездной провод. От 527 провода на всех вагонах состава включатся контакторы "К", которые своими блок-контактами отключат вентили "В1 и В2" от "БУВ" и подключат к 530 и 529 поездным проводам.
При нажатии на кнопку "Тормоз" (КТ) на пульте управления однократно, микропроцессорный блок выдаёт команду на включение транзисторного ключа "КЛ1". Ключ откроется и соединит 530 поездной провод с "0В АКБ". На всех вагонах состава включатся вентили "В1" по цепи: 527 провод ® диод ® вентиль В1 ® 530 поездной провод. Включится 1 уставка электропневматического тормоза.
При нажатии на кнопку "Тормоз" на пульте машиниста второй раз, микропроцессорный блок выдаёт команду на включение транзисторного ключа "КЛ2". Ключ откроется и соединит 529 поездной провод с "0В АКБ". На всех вагонах состава включатся вентили В2 по цепи: 527 провод ® диод ® вентиль В2 ® 529 поездной провод. Включится 2 уставка электропневматического тормоза.
Для получения третьей уставки электропневматического тормоза необходимо на основном пульте машиниста нажать кнопку "Тормоз" третий раз. При этом микропроцессорный блок снимет разрешающую команду на включение транзисторного ключа "КЛ4". Ключ закроется и снимет питание +50В с 524 провода, что аналогично разрыву петли безопасности. При этом вентили тормоза безопасности отключатся и в блоке электропневматических приборов подключат уже заторможенные воздухораспределители к переключательному клапану "КП". Включится последняя третья уставка электропневматического тормоза.
Для отпуска тормоза на пульте машиниста необходимо нажать кнопку "Отпуск".
При первом нажатии на кнопку микропроцессорный блок выдаст команду на включение ключа "КЛ4". Ключ откроется и восстановит петлю безопасности. На всех вагонах включатся "ВТБ".
При втором нажатии на кнопку "Отпуск" микропроцессорный блок закроет ключ "КЛ2". На всех вагонах отключатся вентили "В2".
При третьем нажатии на кнопку "Отпуск" микропроцессорный блок закроет ключ "КЛ1" и на всех вагонах отключатся вентили "В1". Электропневматический тормоз отпустит полностью.
После отключения кнопки "Тормоз резервный" микропроцессорный блок закроет ключ "КЛ3" и с 527 поездного провода снимется питание. Контакторы "К" отключатся и подключат вентили "В1 и В2" к "БУВ".
При отпущенной кнопке "Тормоз резервный" вентилями "В1 и В2" управляет БУВ.
Следует помнить, что при установленной во 2 положение ручке крана машиниста при электропневматическом торможении в случае включения третьей уставки электропневматического тормоза произойдёт отпуск пневмотормозов состава.
Отпуск тормозов произойдет потому что, при втором положении ручки крана машиниста тормозная магистраль (ТМ) зарядится до пяти атмосфер и воздухораспределитель (ВР) перейдет в режим отпуска тормоза. При включенных ВТБ (вентиль тормоза безопасности) ВР в работе не участвует. При снятии питания с ВТБ - ВР включается в работу. Так, как в тормозной магистрали 5 атмосфер произойдет отпуск тормозов на составе.
В исключительных случаях допускается управление пневматическим тормозом при помощи крана машиниста. Для перехода на кран машиниста отключить тумблер "Тормоз экстренный" (ВТБ отключатся) и перевести рукоятку крана К29 в положение "Р - ручное".
БЛОК ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ 248 (БЭПП)
Назначение БЭПП
Блок электропневматических приборов (БЭПП) предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения. При этом предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона.
БЭПП включает в себя:
Ø "ВР" - Воздухораспределитель № 155.010.
Ø "АРП" - Авторежим пневматический № 100.050-1М.
Ø "П1 и П2" - Переключатели № 100.040.
Ø "КП" - Клапан переключательный № 155.030.
Ø "ВТБ" - Вентиль тормоза безопасности № 175-50 АДР.
Ø "В1, "В2", "ВЗ" - Вентили электропневматические № 120-0,5-75 АДР.
Ø "Д1 и Д2" - Делители давления. "Д1" - № 248.040; "Д2" - № 248.040-1.
Ø "РД1, РД2, РД3" - Реле давления № 033.010.
Ø "КР" - Редуктор № 211.020.
Ø "ДД1, ДД2, ДД3, ДД4" - Датчики давления № ДДХ-И-0,6-0,3U.
Все съемные пневматические, электропневматические и электрические составные части БЭПП установлены на плите-кронштейне на шпильках с гайками или соединены непосредственно с плитой резьбовыми соединениями. Герметичность соединений обеспечивается резиновыми уплотнениями. Плита-кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БЭПП. Обе части плиты-кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями.
Ø Воздухораспределитель "ВР" - жёсткого типа, предназначен для функционирования пневматического тормоза.
Ø Авторежим пневматический "АРП" - обеспечивает изменение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.
Ø Переключатель "П1" - обеспечивает срабатывание "РД2" при включении "В3".
Ø Переключатель "П2" - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневморессор, расположенных по диагонали вагона, обеспечивает, через авторежим пневматический "АРП" и реле давления "РД" его поступление в ТЦ.
Ø Клапан переключательный "КП" - поршневой конструкции. Осуществляет независимость действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент тормоз.
Ø Вентиль тормоза безопасности "ВТБ" - обеспечивает включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при тормозе резервном КТР.
Ø Вентили электропневматические «В1, В2, В3» - включающего типа, обеспечивают процесс наполнения тормозных цилиндров при подаче на них питания. Имеют кнопки ручного включения (для проверки работоспособности при отсутствии электрического сигнала).
Ø Делители давления "Д1 и Д2" - диафрагменно-клапанной конструкции, являются двухдиафрагменным реле, уменьшающим величину давления на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции. Выходное давление Д1 обеспечивает дополнительную, пневматическую ступень торможения на промежуточной (немоторной) тележке при электрическом торможении - при нажатой кнопке тормоз промежуточной тележки (ТПТ) и нахождении рукоятки контроллера машиниста (КМ) в «Тормоз - 3». Выходное давление Д2 обеспечивает удержание вагона на нулевой скорости в штатном режиме управления, и вторую уставку торможения при резервном управлении.
Ø "РД1, РД2, РДЗ" Реле давления - получив управляющее давление от "В1, "В2", "В3", или "ВР", заполняют воздухом тормозные цилиндры (ТЦ).
Ø "КР" Редуктор - диафрагменно-клапанной конструкции, автоматически поддерживает заданную величину давления. Выходное давление клапанного редуктора КР обеспечивает:
· Замещение электрического торможения, при его истощении, пневматической первой ступенью торможения (если во время торможения при скорости семь км/час рукоятка контроллера машиниста находится в положении Тормоз - 1);
· При нажатой кнопке «Прогрев колодок» в 0 и тормозном положении «КМ»;
· Первую уставку торможения при резервном торможении - от «КТР».
Ø "ДД1, ДД2, ДДЗ, ДД4" - Датчики давления:
· ДД1 - диагностирует работу РД1;
· ДД2 - диагностирует работу ВР;
· ДД3 и ДД4 - контролируют величину давления сжатого воздуха в пневморессорах вагона.
Устройство и работа
Авторежим пневматический "АРП" непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход "ВР, Д1, Д2 или КР", в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением пневморессор вагона.
Максимальное из этих двух давлений выбирает переключатель "П2" и подает его в управляющую полость АРП.
Тормозные процессы при пневматическом управлении (зарядка и разрядка тормозной магистрали) осуществляются краном машиниста из кабины управления поездом. Штатное, "6" положение ручки крана машиниста {3,1 ±0,2 атм.}, вводит "ВР" в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соединенным с ВТБ - вентилем тормоза безопасности, устанавливается давление, ограниченное "АРП - авторежимом". ВТБ включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности (петля) и в штатном режиме находится под напряжением, в результате чего ВР отсекается от КП, РД1, РД2 и РД3.
При снятии питания с "ВТБ" (разрыв «петли» безопасности, или при 3 уставке торможения от КТР), через "ВР, КП и П1" происходит наполнение управляющих полостей "РД1, РД2, РД3". Для перехода на вторую уставку удержания необходимо восстановить питание "ВТБ" переключив, с выдержкой, контроллер реверса основной "КРО" или нажать кнопку отпуск один раз. В случае, если при сработке петли безопасности нет возможности её восстановить (обрыв электрических цепей, повреждение межвагонных соединений, короткое замыкание и.т.п.), то для отпуска тормоза необходимо перевести тумблер "Тормоз экстренный" в верхнее положение, ручку крана К29 в рабочее положение "Р", а ручку крана машиниста во II положение (давление в ТМ 5,2±0,1 атм.), это давление обеспечивает отпуск "ТЦ". При электрическом торможении: вентилем В1 - управляет КР; вентилем В2 - управляет Д2; вентилем В3 - управляет Д1. При подаче напряжения на "В1", давление сжатого воздуха от "КР", ограниченное авторежимом, поступает к "КП", "П1" и далее к управляющим полостям "РД1", "РД2", "РД3". При подаче напряжения на "В2", давления сжатого воздуха от "Д2", ограниченное авторежимом, поступает к "КП", "П1" и далее к управляющим полостям "РД1", "РД2", "РД3". При подаче напряжения на В3 давление сжатого воздуха от Д1, также ограниченное авторежимом, поступает к П1 и далее к управляющей полости "РД2".
Кран Машиниста 013