Суда для перевозки сырой нефти.
Танкер (английское tanker, от tank - цистерна, бак, резервуар), наливное судно, судно для транспортировки жидких грузов наливом. Танкер перевозят сырую нефть и продукты её переработки, сжиженные газы, пищевые продукты (растительное масло, молоко, патоку, китовый жир, вино и др.), химикалии (кислоты, спирт и др.), расплавленную серу, асфальт, пресную воду и т. п.
Со 2-й половине 19 в. нефть и нефтепродукты начали перевозить наливом в трюмных ящиках (вкладных цистернах) или непосредственно в корпусе (ранее нефть перевозили на судах в бочках). Впервые перевозка наливом была осуществлена в России в 1873 на Каспийском море судовладельцами братьями Артемьевыми на деревянной парусной шхуне «Александр»; позднее строились деревянные и металлические наливные баржи для перевозки нефти по Каспийскому морю и Волге. В 1878 был построен первый русский наливной железный пароход «Зороастр» грузоподъёмностью 250 т с 8 цилиндрическими вкладными цистернами, которые впоследствии были сняты, а нефть наливалась прямо в трюмы. Русский паровой Танкер «Спаситель» грузоподъёмностью 670 т, в основных чертах послуживший прообразом для современного Танкер, был сооружен в 1882, на 4 года раньше английского парового Танкер «Глюкауф» дедвейтом около 3000 т почти такой же конструкции. К середине 1974 флот Танкер составил почти половину объёма мирового гражданского флота, всего на это время английским «Регистром судоходства Ллойда» зарегистрировано 7855 Танкер общей валовой вместимостью около 155 млн. рег. т (учитывая суда вместимостью не менее 100 рег. т). К началу 1975 общий дедвейт строившихся или заказанных 1268 Танкер дедвейтом не менее 2000 т составил 168 млн. т, почти 82% от объёма заказов всего мирового флота.
Увеличивались и размеры танкеров. Если в предвоенный период основное ядро наливного флота составляли танкеры дедвейтом 8—12 тыс. т. то вскоре после воины дедвейт таких судов повысился до 10—18 тыс. г. «Супертанкерами» в то время считались суда дедвейтом 30- 40 тыс. т. Однако в последующие годы представления о типичных размерах танкеров стали быстро меняться. Уже в 1959 г. был прей зойден рубеж в 100 тыс. т, в 1900 г. — в 200 тыс. т. в 1908 в 300 тыс. т и> наконец, в 1975 г. был спущен на воду танкер «Батилдус» дедвейтом 554 тыс. т.
Поскольку термин «супертанкеры» оказался закрепленным за сравнительно небольшими по современным масштабам судами, для обозначения действительно крупных наливных судов в мировой технической литературе по судостроению и судоходству были введены и получили широкое распространение аббревиатуры VLCC и ULCC (от англ, Very Large Crude oil Carrier и Ultra Large Crude oiu Carrier, т. e, очень крупное и сверхкрупное судно для перевозки сырой нефти)
В мировой практике принято следующее разделение танкеров по дедвейту:
1. Малотоннажные – до 5 тыс. т. (для перевозки смазочных масел и присадок);
GP (General Purpose) — малотоннажные танкеры (6000—16 499 т); используются для специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;
GP — танкеры общего назначения (16 500—24 999 т); используются для перевозок нефтепродуктов;
2. Среднетоннажные – до 30 тыс.т;
MR (Medium Range) — среднетоннажные танкеры (25000—44999 т); для перевозок нефти или нефтепродуктов;
3. Крупнотоннажные – свыше 30 тыс. т, которым даны следующие наименования:
- Handysize – от 30 до 70 тыс. т;
- Panamax – от 70до 80 тыс.т;
- Aframax – от 80 до 125 тыс.т ;
- Suezmax – от 125 до 200 тыс.т;
- VLCC( Very large crude carrier) – от 200 до 310 тыс. т;
- ULCC (Ultra large crude carrier ) – от 310 тыс. и более
Рисунок 1
Танкеры класса Panamax, имеют габариты позволяющие проходить Панамский канал. Танкеры класса Aframax по размерам не могли проходить Суэцкий канал до его реконструкции и вынуждены были следовать из портов Арабского залива вокруг Африки. Танкеры класса Suezmax могут проходить Суэцкий канал после его реконструкции.
Современные крупнотоннажные танкеры классов «VLCC» «ULCC» разделяются по устройству корпуса и условиям технической эксплуатации на три конструктивных типа.
Первый тип ( без чисто балластных танков ) к которому принадлежит подавляющее большинство находящихся в эксплуатации танкеры. Суда этого типа принимают нефть во все грузовые танки, расположенные между кормовым коффердамом и носовым коффердамом или переборкой сухогрузного трюма или носового балластного отсека, т.е. использует для приема груза наибольший возможный из условий дифферентовки объем грузовых пространств. В рейсе без груза эти суда, имеющие чисто балластную вместимость не более 5-8% от общей грузовместимости, вынуждены использовать для приема балласта часть грузовых танков, что сопряжено с неизбежной задержкой грузовых операций в связи с мойкой этих танков в порту или с загрязнением моря, если мойка производится на хожу и отходы сбрасываются за борт до прихода судна в порт погрузки.
К танкерам второго типа именуемым судам « с погрузкой поверх остатка» (load-on-top - LOT) и получили признание в проекте Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью, разработанным IMCO d 1973 г, относятся суда со специальными отстойными танками для хранения в них остатков нефти после сепарирования загрязненного балласта или моечной воды. На танкерах второго типа объем любого среднего танка не превышает - 75 % от расчетной величины предположительной утечки нефти. Вместимость основных чисто балластных танков ( пиков и носового танка) дополняется выделением для этой цели по крайней мере еще двух бортовых танков в средней части судна или заполнением балластом коффердамов, а на некоторых судах этого типа предусмотрено двойное дно на всей длине под грузовыми танками, используемо для приема балласта. Танкеры второго типа при заполнении балластом всех чисто балластных емкостей могут совершать океанское плавание при умеренном состоянии ветра и моря, но не в штормовых условиях, когда прием дополнительного балласта вынужденно производится в грузовые танки, но с соблюдением требований о сохранении остатков нефти после мойки на борту.
Танкеры третьего типа, удовлетворяющие полностью требования проекта IMCO в отношении защиты моря от загрязнения, получили название судов с» с разделенными танками» («with segregated tanks»), и на них вся полезная вместимость корпуса четко разделена на две части – одна используется только для груза, другая только чистого балласта. Для сохранения мореходных качеств при любих условиях плавання водоизмещения идущего в балласте танкера при дедвейте 150 тыс. т. должно бать равно примерно 45%, а при дедвейте 500 тыс. т. примерно 30% от водоизмещения в грузу, что требует обеспечения возможности приема чистого бал ласта в количестве, состовляющем не менее 30%.