Контактор КУДК своими главными контактами шунтирует пусковой резистор СПК

Размыкающий блокировочный контакт КУДК (1023, 1004)отключает разгрузочный вентиль ВР.

Вентиль ВР получает питание сразу же после включения автомата А5 и отключается только в период работы электродвигателя компрессора. Клапан вентиля ВР открывает отверстие для перепуска возду­ха из воздухопровода автоматики 0,55 МПа (5,5 кгс/см2) в разгрузочное устройство компрессора. Последнее своим штоком отжимает всасыва­ющие пластины компрессора, соединяя его напорную магистраль с ат­мосферой и обеспечивая тем самым пуск компрессора без противодав­ления.

При достижении давления воздуха в главных резервуарах 0,9 МПа (9 кгс/см2) контакт реле давления воздуха РДК размыкается и компрессор прекращает работу, а электрическая схема приводится в первоначальное со­стояние.

При работе тепловоза двумя секциями управление включением ком­прессоров обеих секций производится с любой из них (как правило, ве­дущей). В этом случае на ведомой секции, а также при неисправности реле РДК какой-либо из секций оно отключается тумблером ТРК.

 

АВТОМАТИЧЕСКОЕ И РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ

 

Для поддержания оптимальных температур воды и масла систем охлаждения дизеля применяется автомачическое и ручное управление жалюзи и мотор-вентиляторами холодильной ка­меры.

 
Температура регулируется изменением частоты вращения вен­тиляторов по позициям контроллера и количеством включенных мо­тор-вентиляторов 1МВ - 4МВ холодильной камеры при открытых жалюзи.

Жалюзи открываются пневматическими приводами, воздух к которым подается при включении соответствующих вентилей ВП1 - ВП6 .

Система автоматического регулирования температуры холодильной камеры включается переводом тумблера ТХ «Управление холодильни­ком» в положение «Автоматическое» при включенном автомате А6 «Управление холодильником» и замкнутых контактах реверсивного барабана контроллера В или Н (2196, 2193).

От тумблера ТХ по проводам 2204, 2205, 2206, 2235, 2233, 2232 и 2234 подается питание в цепь микропереключателей 0В - 2В и ОМ - 2М термореле холодильной камеры.

При достижении температур воды (75±1,5°С, 79±1,5°С, 83±1,5°С) и масла (62±1,5° С, 67±1,5° С, 72±1,5°С), тер­морегуляторы 0В - 2В или ОМ - 2М, установленные в системах охлаждения воды и масла, срабатывают.

Первым включается терморегу­лятор ОМ и подает питание от тумблера ТХ (провода 2204 — 2206, 2235, 2233, 2234) через контакты ОМ (провода 2339, 2350, 2343, 2327), диод Д13 (провода 2316, 2303, 2268, 2290) на катушку ВП6. Вентиль ВП6, включившись, приводит в действие привод и открывает боковые левые жалюзи.

Аналогично при включении терморегулятора 0В включается вен­тиль ВП5, открывая правые боковые жалюзи.

При включении терморегулятора 1М подается питание на катушку контактора К4. Контактор К4 включает мотор-вентилятор 4АВ. Одновременно подается питание на вентиль ВП4, который управ­ляет приводом верхних левых жалюзи мотор-вентилятора 4МВ. Та­ким же образом включаются остальные мотор-вентиляторы холодиль­ной камеры и открываются их верхние жалюзи.

При переходе на ручное управление холодильником не­обходимо включить тумблер ТХ в положение «Ручн.». При этом теряют питание микропереключатели и регулирование температу­ры воды и масла дизеля производится включением на пульте управле­ния соответствующих тумблеров Т1, Т2 (по воде) и ТЗ, Т4 (по маслу).

Первым включается тумблер Т1. При этом через размыкающие кон­такты тумблера ТХ, контакты Т1 , провода 2248, 2249, 2251, 2253, диоды Д5 и Д4 , провода 2349, 2364, 2369, 2275 подается питание на вентиль ВП5, управляющий приводом боковых правых жалюзи. По этой же цепи через диод Д5 подается питание на катушку контактора К1, который включает мотор-вентилятор 1МВ. Одновременно включа­ется вентиль ВП1 и открываются верхние жалюзи мотор-вентилятора 1МВ.

Аналогично при включении тумблера Т4 включается вентиль ВП6 и открываются боковые левые жалюзи, включается мотор-венти­лятор 4МВ и открываются его верхние жалюзи.

Для выполнения последовательности действий при ручном управле­нии холодильником питание на тумблер Т2 и в соответст­вующую цепь подается только после включения тумблера Т1, и на тумблер ТЗ - только после включения тумблера Т4.

ЭКСТРЕННАЯ ОСТАНОВКА
ДИЗЕЛЯ И ПОЕЗДА

 

 
Экстренная остановка поезда и дизель-генератора при возникнове­нии аварийной ситуации в тяговом режиме или на стоянке производит­ся из кабины машиниста кратковременным нажатием на кнопку КА «Аварийный стоп».

Замыкающие контакты кнопки КА подают питание от автомата АУ на катушку реле РУЗ и вентиль тифона.

Реле РУЗ включается и становится на самопитание от автомата АУ. Другим замыкающим контактом РУЗ включает и удерживает во включенном состоянии вентиль ВА, который «выбивает» предельный выключатель, отключающий топливные насосы высокого давления, и дизель останав­ливается.

Одновременно реле РУЗ размыкающим контактом РУЗ разрывает цепь питания катушки ЭПК локомотивной сигнализации, после чего происходит экстренное торможение поезда.

Замыкающим контактом РУЗ (1666, 1630) подает питание от автомата АУ на ка­тушки электропневматических вентилей песочниц 1КП1 и 2КП2 или 1КП2 и 2К.П1 в зависимости от направления движения «Вперед» или «Назад». Включение этих вентилей и подача песка спо­собствуют уменьшению пути при экстренном торможении.

Размыкаю­щими контактами РУЗ отключает контактор КРН2 и реле РУ23. Это приводит к отключению блок-магнита регулятора ди­зеля МР6, реле управления РУ9 и РУ10, контактора КРН, независи­мой обмотки возбуждения СГ и дизель-генератор останавливается без прокачки масла после остановки.

 

 

ЗАЩИТА ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
ОТ БОКСОВАНИЯ

 

Боксование одной или нескольких колесных пар тепловозов характеризуется резким увеличением их частоты вращения, уменьшением тока и силы тяги связанных с ними тяговых электродвигателей. Соответственно уменьшается и ток нагрузки тягового генератора.

Система регулирования генератора, стремясь поддержать мощность генератора постоянной, начнет увеличивать напряжение генератора.

Повышение напряжения генератора, а значит, и тяговых электродвигателей вызовет увели­чение тока и силы тяги у электродвигателей небоксующих колес­ных пар. Таким образом, появляется возможность развития боксования и его рас­пространения на небоксующие колесные пары.

Если напряжение тягового генератора оставить неизменным в мо­мент начала боксования, то сила тяги (прямо пропорциональная току) электродвигателей небоксующих колесных пар останется также неиз­менной, так как ток в них практически не изменится. У электродвига­телей боксующих колесных пар, напротив, сила тяги резко снизится из-за уменьшения тока. Поэтому в первом случае сцепление колес с рельсами не нарушится, а во втором имеются условия для восстановле­ния сцепления и прекращения боксования.

 
Электрическая схема тепловоза предусматривает работу тяго­вого генератора при отсутствии боксования по внешней гиперболической характе­ристике, а в случае его возникновения по характеристикам с не­изменным напряжением, называемым в этом случае жесткими динамическими характеристиками по на­пряжению.

Для обеспечения таких характеристик с неизменным напряже­нием генератора при боксовании применяется схема регулирова­ния возбуждения от сигнала, пропорционального 'наибольшему току тяговых электродвигателей небоксующих колесных пар.

Формируют этот сигнал трансформаторы ТПТ1 - ТПТ4 с выпрямите.льными мостами на выходе. Сигналы (токи) от трансформаторов ТПТ поступают на выпрямительные мосты, соединенные последовательно. За счет этого на выходе выпрями­тельных мостов будет выделяться сигнал, пропорциональный наи­большему из токов тяговых электродвигателей. Очевидно, что в случае боксования это может быть только ток, пропорциональ­ный току тягового электродвигателя небоксующей колесной пары.

Ток выпрямительного моста подается на потенциометры обрат­ной связи ССУ1. Туда же подается и ток от трансформатора ТПН, пропорциональный напряжению генератора.

При неизмен­ном напряжении тягового генератора ток электродвигателей небоксующих колесных пар также остается практически неизменным и суммар­ный сигнал обратной связи и сигнал рассогласования не изменя­ются. Следовательно, не изменяется ток возбуждения и напря­жение тягового генератора. Генератор при боксовании будет иметь жесткие динамические характеристики по напряжению.

Жесткие статические характеристики по напряжению применяются при плохих условиях сцепления. В этом случае машинист включает тумблер ТОБ, который подает пи­тание на катушку реле РУ18. Замыкающий контакт РУ18 в свою оче­редь уменьшает сопротивление ССУ2 в цепи канала напряжения се­лективного узла путем включения дополнительной ступени резистора ССУ2.

Если начавшееся боксование колесной пары не устранено действием жестких характеристик генератора, то оно пре­кращается после срабатывания одного из реле боксования РБ1, РБ2, РБЗ.

Реле имеют различ­ную чувствительность при полном возбуждении тяговых электродви­гателей, причем реле РБ1 сраба­тывает при малых пробоксовках, реле РБ2- при более интенсивном боксовании, а реле РБЗ может включаться только при работе в режиме ослабленного возбуждения первой или второй ступени, в так как чувствительность реле РБЗ выше, чем РБ1 и РБ2.

Обнаружение боксования колесных пар тепловоза основано на сравнении токов нагрузки каждого из шести тяговых электродвигателей.

Реле боксования включены непосредственно после якоря (на щеткодержатели) перед обмотками главных и добавочных полю­сов электродвигателей, через блок БДС ( блок диодов сравнения).

При боксовании колесных пар первоначально срабатывает реле РБ1.

Например боксует первый электродвигатель а максимальный потенциал у пятого электродвигателя.

Цепь питания реле РБ1

 
Пятый тяговый электродвигатель ® пр.685® замыкающая блокировка контактора П5® пр.899® диод блока БДС ® пр 794 ® катушка реле РБ1® пр.796® часть резистора СРБ1® провода 791, 795® диод блока БДС ® пр. 688® замыкающая блокировка контактора П1® пр. 680 ® первый тяговый электродвигатель.

Реле сработает и его замыкающий контакт соберет цепь на реле РУ17.

Цепь питания реле РУ17

Автомат А4 ® провода 1307, 1432, 1435, 1555 ® замыкающие контак­ты РВЗ ® пр. 1557 ® контакты поездных контакторов П1- П6® пр.1218® замыкающий контакт реле РБ1® провода 1235, 1234, 1250 ®катушка реле РУ17.

У реле боксования РУ17 есть четыре контакта.

Размыкающий контакт РУ17 (1618, 1619) исключает включение контактора КАВ.

Замыкающий контакт РУ17 (1250, 1230) собирает цепь на реле времени РВ2.

Включившись, реле РВ2 своими контактами разрывает цепи питания катушек контакторов ВШ1 и ВШ2, чем исключает переход тяговых электродвигателей в режим ослабления возбуждения.

Замыкающий контакт РУ17 (1774, 1543)собирает цепь на электромагнит МР5 объединенного регулятора дизеля.

В результате работы механизма вывода индуктивного датчика в положение минимального возбуждения, падение напряжения на потенциометре СИД принимает минимальное значение, что приводит к уменьшению мощности тягового генератора.

Замыкающий контакт РУ17 (482,484)уменьшает сигнал задания по напряжению тягового генератора в селективном узле.

Уменьшение мощности тягового генератора должно привести к прекращению боксования колесных пар.

Если боксование не прекращается и напряжение на выходе блока БДС увеличивается, то это приводит к срабатыванию реле боксования РБ2.

Цепь питания реле РБ2

Пятый тяговый электродвигатель ® пр.685® замыкающая блокировка контактора П5® пр. 899® диод блока БДС ® пр. 794 ® катушка реле РБ2 ® пр. 798® резистор СРБ2 ® пр. 790 ®часть резистора СРБ2 ® пр.795® диод блока БДС ® пр. 688® замыкающая блокировка контактора П1® пр. 680 ® первый тяговый электродвигатель.

Реле срабатывает и его замыкающий контакт собирает цепь на реле РУ11, реле времени РВ4 и сигнал боксования СБ.

Цепь питания реле РУ11

По цепи питания РВ3 до зажима 23/4® пр. 1524® зажим 17/4® провода 224, 228® замыкающие контакты реле боксования РБ2® пр. 1420 ® замыкающая блокировка ВВ ® провода 1492, 1421, 1422, 1423 ® катушка реле РУ11.

 
 

 


У реле РУ11 есть четыре контакта.