Залізнична політика урядів Польщі у рецепції Торгової та промислової палати у Львові (1922–1939).

Масик Роман.

Львівський національний університет імені Івана Франка.

Залізнична політика урядів Польщі у рецепції Торгової та промислової палати у Львові (1922–1939).

Залізнична політика уряду дуже цікавила промислові та торгові кола міжвоєнної Польщі. Причиною цього було те, що кошти на транспортування мали великий вплив на формування ціни продукції та прибутки підприємців і торгівців. Водночас залізниця робила замовлення окремих виробів у промисловців, що давало їм можливості додаткових заробітків.

Своєю чергою держава, формулюючи засади залізничної політики, радилася з промисловцями та торгівцями. Представницькими інституціями цих верств у міжвоєнній Польщі були Промислово-торгові палати (далі – ПТП). Їх заснували у Польщі в середині ХІХ ст. ПТП продовжили працю у міжвоєнний період. Фактично вони стали органами, які пов’язували промислово-торгові кола з урядом; представляли це середовище на державному рівні, проводили реєстр підприємств, формували позицію промислових та торгових кіл щодо офіційної економічної політики та ін.[1]

Одна з ПТП працювала у Львові (заснована в 1850 р.) й представляла промисловців і торгівців Східної Галичини, а в окремі роки й Волині. Її делегати брали участь у створених урядом у міжвоєнний період консультативних органах щодо проведення залізничної політики: Державній залізничній (комунікаційній) раді (далі – ДЗР) [2], Радах Дирекцій залізниць (далі – РДЗ) у Львові та Станіславові[3]. Позицію делегатів ПТП у Львові формулювали на засіданнях спеціального підрозділу організації – залізничній (комунікаційній) комісії[4].

Найважливішим питанням у залізничній політиці, яке цікавило промислові та торгові кола були тарифи на перевезення залізницею товарів. Від них особливо залежала ціна продукції. На початку 1920-х рр. все промислове та торгове середовище, цікавило вироблення нових товарних тарифів. Львівська ПТП зауважувала, що вони мали відповідати тогочасному розвитку економічних відносин й враховувати потреби польських промисловості та торгівлі. Ці тарифи необхідно було укладати, погоджуючи з представниками господарських організацій. Водночас уніфікувати по цілій Польщі та докладніше визначити калькуляцію плати за перевезення[5].

ПТП у Львові, що й не дивно, завжди виступала проти підвищення тарифів на залізничні перевезення. Особливо активно цим займалася у 1922–1924 рр.[6] Тодішні підвищення були значними. Вони, на думку ПТП у Львові, були механічними, мали призвести лише до подорожання й ніяк не вплинути на розвиток залізниці. Натомість, вартувало б ефективніше господарювати на залізниці, рентабельно використовувати вагони та підтримувати експорт[7]. ПТП у Львові вважала, що ці підвищення мали тільки негативно вплинути на експорт дерева та нафтопродуктів до Західної Європи. За тодішніх політико-економічних проблем з Німеччиною мали стати загрозою для польської промисловості. Експорт дерева програвав конкуренцію виробникам з балтійських країн, а нафтопродуктів – американських[8].

У справі підвищення тарифів на перевезення товарів ПТП у Львові неодноразово зверталася до компетентних державних органів. Ті ж намагалися дослухатися до думки промислових і торгових кіл, організовували спеціальні дослідження, передбачали пільги для окремих галузей виробництва[9].

Водночас державна влада розуміла, що тодішні підвищення були доцільними. Через інфляцію уряд був змушений збільшувати тарифи. У порівнянні з 1914 р. на кінець 1923 р. оплата за перевезення осіб знизилася від 66 до 75 %, а за перевезення товарів від 50 до 70%[10]. Промислово-торгові кола лукавили, бо намагалися через низькі тарифи на перевезення отримати більші прибутки. Уряд мав підвищувати ціну перевезення, бо йому необхідно було не лише протримати існуючий стан залізниці, але й поступово залагоджувати воєнні руйнування, уніфікувати залізничне сполучення. Через позицію промисловців і торгівців уряд не зумів реалізувати нормальної тарифної політики. Фактично прибутки підприємців за посередництвом державного бюджету оплачувало населення. Промисловці продавали товар за світовими цінами, а перевозили значно дешевше[11].

Попри спротив промислових кіл, уряд Владислава Грабського все ж таки провів в середині 1920-х рр. валоризацію тарифів на залізничні перевезення. Для підтримки ж експорту постійно дослухався до промисловців, вводячи спеціальні тарифи для низку товарів. Відтепер тарифи стали залежати від економічної кон’юнктури й регулюватися відповідно до її потреб[12]. Зокрема, з кінця 1920-х рр. ПТП у Львові на прохання відповідних державних органів обговорювала тарифи на перевезення залізницею на щорік[13].

В роки кризи 1930-х рр. уряди Польщі знижували тарифи на залізничні перевезення. До цього спричинилися падіння ціни на товари, тиск з боку господарського середовища, падіння зарплат, що змушувало людей зменшувати витрати на переїзди. Водночас зміни тарифів на перевезення товарів були знаряддям економічної політики держави. Для покращення експорту знизили оплату за перевезення деяких товарів до кордону (збіжжя та вугілля). Інші знижки, пов’язані з політикою цін. Знижуючи з 1932 р. ціни на промислові товари, влада водночас запровадила зменшення плати за перевезення. Крім цього, застосували спеціальні тарифи для перевезення товарів до польських морських портів, щоб підтримати їх у конкуренції з німецькими. Уряд вважав, що зменшивши ціни, збільшить кількість перевезень й таким чином забезпечить рентабельність залізниці. Криза була не єдиною причиною таких дій, бо поступово залізницю почали витісняти інші види транспорту[14].

В ДЗР почали періодично обговорювати зменшення тарифів відповідно до нових економічних реалій. Наприклад, у лютому – березні 1931 р. визначили кілька десятків пільг на перевезення продуктів найважливіших галузей виробництва. При цьому передбачили спосіб покриття збитків залізниці (близько 13500000 злотих). ДЗР запропонувало Міністерству комунікації ввести дрібні доплати за особовий квиток (10 грошів) перевезення багажу й швидких посилок (1 злотий). Ці зміни переважно корисно вплинули на економіку[15].

Разом з тим промислові та торгові кола домагалися ще більшого зниження тарифів. Такі пропозиції лунали і на засіданнях ПТП у Львові. Обговорювали механізми таких знижок, пільги для окремих груп товарів, ініціювали стабільні сплати від перевезення партій товару залізницею незалежно від податків за перевезення та кілометражу[16]. Водночас промислово-торгове середовище Східної Галичини, вивчаючи можливість зниження залізничних тарифів, захищало свої регіональні інтереси. Для цього проводили низку спеціальних обговорень[17].

В другій половині 1930-х рр. ПТП у Львові майже не піднімало питань, пов’язаних з тарифами. Очевидно до цього спричинилося продовження урядової політики, спрямованої на зниження тарифів. В товарних перевезеннях ціни зменшувалися відповідно до відстані, а додаткові знижки отримали східні землі. Подібне було у пасажирських перевезеннях. Одночасно впроваджували пільги від 33% до 80%[18].

Крім загальних питань щодо формування чистої вартості перевезення залізницею ПТП у Львові активно цікавилося й іншими питаннями пов’язаними з таким видом транспортування: способом нарахування тарифів, оформленням відшкодувань за неякісне чи невчасне перевезення товару тощо.

Важливою складовою у нарахуванні тарифів були проблеми, пов’язані з завантаженням/відвантаженням товару. Наприклад, в 1922 р. ПТП у Львові критикувала зміни тарифів, які стосувалися оплати за простій вагонів. Вона мала нараховуватися не за кожну годину як раніше, а за добу. Це мало спричинити негативні наслідки. По-перше, зросли б оплати за простій. По-друге, власник вантажу був би не зацікавленим пришвидшити завантаження/відвантаження. Такі рішення були не доречними, бо часто при завантаженні/відвантаженні товарів, на залізницях були великі черги. ПТП у Львові пропонувала способи пришвидшити такі дії. Наприклад, важити вугілля на копальнях, щоб призвело до економії часу, який виробники втрачали на залізничних вокзалах[19].

На початку 1924 р. ПТП у Львові виступила проти ще одного рішення Міністерства залізниці. Міністерство прийняло розпорядження, що можна завантажувати/вивантажувати товар з 6-ї години ранку й, навіть, у святкові дні. Це ПТП вважало не корисним для промисловості та торгівлі, бо важко в цей час знайти робітників і їм довелося б більше платити. Водночас за таких умов дуже часто промисловість мала б платити за простій вагонів, бо не встигли б завантажити/вивантажити товар[20].

Не менш важливим для промислово-торгових кіл, враховуючи інфляційні процеси, була сплата залізницею відшкодувань за втрату чи пошкодження товару під час перевезення, повернення переплачених грошей. ПТП у Львові неодноразово зверталася до Дирекції ДЗР у справі видання розпоряджень, щоб на місцях швидше сплачували переплату за перевезення, відшкодування за втрачений чи пошкоджений товар. Затримки подеколи тривали близько року[21]. Міністерство залізниці погодилося з проханням ПТП у Львові й видало дирекціям залізниці на місцях у цій справі обіжник[22]. Водночас Дирекцію державної залізниці у Львові просили забезпечити роботу кас, які проводили сплату таких рахунків кожного дня, в т.ч. і у вихідні; пришвидшити опрацювання скарг, пов’язаних з втратою, пошкодженням чи затримкою у перевезенні товару, повернення надмірних оплат, а також перерахунок цих коштів[23]. Водночас дирекції Державної залізниці пояснювали затримки бюрократичними причинами[24].

Також ПТП у Львові ініціювало врегулювання та збільшення відповідальності залізниці за пошкодження та знищення приватних вагонів[25] та товарів, які під час перевезення втрачалися чи руйнувалися (особливо це стосувалося вугілля)[26]; збільшення виплат за невчасне постачання залізницею, які в Польщі були значно нижчими ніж передбачали міжнародні конвенції[27]; скасування плат, які здійснювали власники товару під час його перевантаження дорогою[28]; уніфікацію плати за перевезення державною та приватними залізницями[29]; зниження ціни за перевезення порожніх упаковок товарів[30], порожніх приватних вагонів[31]; чіткіше окреслення понять, які стосувалися наповненості вагону[32], структуризації плати за зберігання товару на залізничних складах в залежності від ваги[33] і т. п.

При обговоренні формування тарифів на залізничні перевезення, ПТП у Львові велике значення надавала необхідності збільшити експорт польських товарів. Вона неодноразово зверталася до уряду, щоб активізував тарифну політику для підтримки експорту[34]. Промислові та торгівельні кола Східної Галичини зауважували необхідність стабілізувати залізничну тарифну політику, завершити залізничну реформу, бо хаотична та часто суперечлива залізнична політика негативно впливала на розвиток польського експорту. Ці обставини наражали підприємців на дуже великі втрати, а, що гірше, на не можливість дотримуватися укладених з закордоном угод[35].

Водночас ПТП неодноразово виступала й брала участь в укладенні союзних тарифів Польщі з іншими державами: Румунією, Угорщино, Чехословаччиною, Австрією, Францією, Німеччиною, СРСР, Югославією, Швейцарією тощо[36]. Такі кроки мали залагодити валютні різниці з цими державами, визначити пріоритети в експорті[37].

Так само ПТП у Львові звертала увагу компетентних органів на необхідність вдосконалити інформування промислово-торгових кіл щодо закордонних залізничних тарифів. Зокрема, у 1927 р. її президія просили Міністерство комунікацій організувати для цього спеціальне інформаційне бюро[38]. У відповідь Міністерство повідомило, що дирекції Державних залізниць отримали настанову надавати інформацію з цих питань зацікавленим сферам[39].

ПТП у Львові розглядало окремо залізничні тарифи для різних груп товарів. Найбільше уваги приділило виробам однієї з найважливіших для Східної Галичини галузей виробництва – деревної промисловості. Найважливішим питанням для деревної промисловості було збереження закордонних ринків. ПТП у Львові неодноразово домагалася укладення таких тарифів на перевезення дерева, які б дозволили розвивати його експорт, виступало за зниження чи створення для нього особливих тарифів[40].

Водночас великою проблемою для експорту польського дерева були затримки при вивезенні залізницею цього товару до Гданська, про що Палата зауважувала в 1922 р. Шлях через Гданськ був найважливішим для експорту польського дерева. Затримки ж по дорозі ускладнювали експорт й спричиняли не виконання умов із закордонними фірмами, що дискредитувало польську деревну промисловість[41].

Ситуація не покращувалася. В наступні роки часто затримувався транспорт по дорозі до Гданська, про що ПТП у Львові неодноразово наголошувала Міністерству залізниці у 1925 р.[42] Міністерство пояснило це великим напливом товарів до порту. Зауважило, що там не встигали вивантажувати товари, тому Гданська дирекція залізниці була змушена обмежувати їх прийняття до 24 грудня 1925 р.[43] Як наслідок в середині 1926 р. ПТП у Львові через суттєве затримання постачання залізницею до Гданська, ініціювала підготовку Союзом торгово-промислових палат Польщі меморіалу щодо надання кредитів на роботи для збільшення потужності портів в Гданську та Гдині[44].

Проблеми з експортом дерева через порти повністю вирішити не вдалося. Високі тарифи та проблеми з постачанням на цьому напрямку існували протягом усього міжвоєнного періоду. Про це свідчить, наприклад, обговорення на конференції у ПТП у Львові промислових кіл з міністром промисловості та торгівлі Романом Ґурецьким, яке відбулося 28 квітня 1936 р.[45]

Як наслідок, Польща поступово втрачала закордонні ринки дерева з різних причин, про які ПТП у Львові постійно наголошувала, але часто залишалася не почутою. Серед них – високі залізничні тарифи, через які Польща почала програвати конкуренцію сусіднім державам. Коли раніше головними конкурентами Польщі були Румунії та Чехословаччина, то в 1920-х рр. Фінляндія та СРСР почали захоплювати західноєвропейські ринки, використовуючи значно дешевші водні шляхи. Зменшувався експорт дерева, що спричиняло погіршення торгівельного балансу держави[46]. Наприклад, після Першої світової війни через високі ціни на транспортування деревна, а також, нафтова промисловість, втратили експорт через Фіуме та Трієст[47]. З кінця 1920-х рр. погіршилася кон’юнктура для польського дерева на головному експортному ринку – в Німеччині. З цієї причини ПТП у Львові неодноразово просила не підвищувати тарифи на дерево, яке експортували до Німеччини[48]. Для боротьби з конкурентами пропонували уряду підвищити плату за транзитне перевезення російського дерева до Гдині та Гданська[49].

Насправді тарифи на перевезення дерева постійно підвищувалися. Це створювало складнощі для його експортування. В той час коли, наприклад, Чехословаччина у 1923 р. знизила залізничні тарифи на перевезення дерева на 25%, Польща з 15 квітня 1923 р. запланувала підвищення на всі товарні перевезення на 100%[50]. Тарифи продовжували підвищуватися. Зокрема, 1 грудня 1923 р. Польща підвищила на 200% тарифи на всі товарні перевезення[51].

Всі ці підвищення поставили в скрутне становище польську деревну промисловість. Знижки на перевезення окремих деревних матеріалів не могли комплексно його покращити. Деревна промисловість стояла на порозі неможливості експорту та мінімального збуту в середині держави. Водночас це мало спричинити застій у будівництві, для якого дуже важливе значення мало дерево. В травні 1924 р. ПТП у Львові жорстко виступила проти будь-якого нового підвищення тарифів на перевезення деревини[52].

Також ПТП у Львові намагалася впливати на тарифи перевезення окремих видів дерева. Наприклад, в 1924 р. звернулися до ДЗР у справі зміни приписів щодо підвищення 5 квітня того року тарифів на перевезення необроблених лісоматеріалів на 35–41%. Це загрожувало повним застоєм лісопильної промисловості. Лісопильні в Галичині розташовувалися далеко від лісів. Це створювало прецедент, коли оброблене дерево мало коштувати дешевше ніж необроблене. Тоді ж ПТП порушило питання щодо запровадження пільгових тарифів для внутрішнього перевезення дров. В цій галузі працювали тисячі робітників. Запровадження пільгових тарифів значно її б розвинуло. Водночас покращило забезпечення матеріалом для опалення[53].

Менше уваги ПТП у Львові приділяла тарифам на перевезення товарів нафтової промисловості та їй потрібних матеріалів. Дискусії щодо цього почалися в роки кризи 1930-х рр.[54] В другій половині 1930-х рр. під час покращення кон’юнктури більше уваги приділяли модернізації нафтової промисловості. Тому й шукали шляхи здешевлення перевезення різних потрібних для цього матеріалів, наприклад бурильних труб[55].

ПТП у Львові намагалася впливати на корисні для розвитку інших галузей промисловості залізничних тарифів. Наприклад, у 1925 р. вона пропонувала Міністерство залізниці зменшити тарифи на транспортування імпортної смоли, яка транспортувалася через Гданськ й була необхідною для місцевої лакофарбової промисловості[56]. Тоді ж просили знизити кошти перевезення використаних електричних лампочок. Існуючі високі кошти перевезення гальмували розвиток фабрики лампочок у Львові. Використані лампочки сюди везли з усієї Польщі[57].

Велику увагу ПТП у Львові приділяла зниженню тарифів на перевезення будівельних матеріалів. Дуже часто підприємці відновлювали дороги й громадські споруди власним коштом. Також будівництво було способом зайняти велику кількість безробітних. Тому проблема цієї галузі дуже турбувала промислові кола Польщі у міжвоєнний період[58]. Такі кроки не були безрезультатними. Наприклад, восени 1924 р. внаслідок звернення ПТП у Львові, Міністерство залізниці визначило винятковий тариф для вуличної бруківки та тротуарної плитки[59].

Велику увагу ПТП у Львові приділяла обговоренню тарифів на сільськогосподарську продукцію. Особливо її цікавила ціна перевезення зернових та виробів з їх переробки. Регулярно ПТП у Львові виступало проти їх підвищення. Це було особливо важливим при транспортуванні їх до польських портів, звідки переважно його експортували. Водночас ПТП у Львові просила уряд в разі збільшення ціни на перевезення зернових завчасно повідомляти. Це було необхідним, оскільки виробники зернових мали угоди з закордонними фірмами, до яких експортували свою продукцію[60].

Втручання промислово-торгівельних кіл мало позитивні наслідки. Вдавалося поширити експорт місцевих виробів з зернових. Коли в 1930 р. делегат ПТП у Львові до ДЗР пропонував просити Міністерство комунікації про пільгові тарифи на макарони для транспортування до Гданська та Гдині, то зауважував, що мучна промисловість Східної Галичини здобула ці ринки попри конкуренцію Німеччини[61].

У внутрішніх перевезеннях ПТП у Львові домагалася зниження залізничного тарифу на перевезення зернових, які вивозили зі Східної Галичини на захід для зрівноваження конкурентних умов з західною частиною держави. Вважали, що залізничні тарифи могли бути інструментом для розширення ринків збуту для Східної Галичини, позитивно впливати на ціноутворення[62].

При формуванні тарифів на зерно важливим було враховувати ціну перевезення муки. ПТП у Львові неодноразово звертала на це увагу, бо ціни на муку мусіли бути вищими за зерно відповідно до затрат на її виробництво Однакові чи менші ціни на муку у порівнянні з зерном створювали небезпеку занепаду млинів[63]. Особливо це було важливим в роки неврожаю, коли вироблена мука минулого року могла бути дешевшою за зерно. В такому випадку, наприклад на початку 1925 р., ПТП у Львові пропонувала знизити тарифи на перевезення збіжжя, зібраного в неврожайний 1924 р., що б вплинуло на його здешевлення[64].

Цікавилося ПТП у Львові і тарифами на перевезення м’яса. Наприклад, в 1927 р. ПТП у Львові висловила свою думку щодо недоліків експорту не рогатої худоби. Серед основних називали ціну залізничного транспорту, зокрема зі Східної Польщі. Велика ціна перевезення худоби з околиць, які знаходилися далеко від польсько-чехословацького кордону, гальмувала експорт. Існувало зниження тарифу на 10%, якщо експортер завантажить для експорту 200 вагонів. Ця норма була мало реальною. ПТП у Львові пропонувала її скасувати, а знижку сформувати на 20%[65].

ПТП у Львові турбували й інші питання транспортування м’яса. Наприклад, 8 жовтня 1925 р. на засіданні тарифного комітету ДЗР прислухалися до пропозицій делегата ПТП у Львові щодо запровадження нових експортних тарифів на м’ясо. Справа в тому, що при його транспортуванні використовували для збереження багато льоду. Тому вартувало б окремо рахувати м’ясо та лід. Це б значно зменшило вартість плати за перевезення. Відповідно призвело б до збільшення конкурентоспроможності польських виробників м’яса[66].

Меншою мірою ПТП у Львові цікавили тарифи на перевезення пасажирів. Здебільшого її інтерес був зумовлений питаннями, які турбували купецтво. Це в першу чергу – відновлення дії сезонних абонементів, які були в Східній Галичині до Першої світової війни й у міжвоєнний період діяли у більшості країн Європи, наприклад у Франції, Бельгії, Австрії та Чехословаччині, та запровадження пільг для купців, які перевозили зразки товарів. На думку ПТП у Львові такі кроки мали б не лише покращити працю торгівців, але й збільшити пасажиропотік і доходи залізниці[67].

Міністерство комунікації 5 травня 1928 р. все ж таки запровадило окружні білети на Польській державній залізниці. ПТП у Львові вважало, що вони не досягли мети, бо були майже вдвічі дорожчими ніж подібні австрійські, які діяли до Першої світової війни[68]. Проте, подібні квитки з часом дешевшали й стали дуже популярними в другій половині 1930-х рр.[69]

Разом з тим ПТП у Львові у Львові піднімала низку інших питань, пов’язаних з перевезенням пасажирів. Вона виступала за зручності в купівлі квитків[70], зменшення ціни та збільшення спальних вагонів[71] та ін.

Важливим питанням, яке підіймалося у ПТП у Львові були проблеми залізничного сполучення. Польща на початку 1920-х рр. мала фактично три розрізнені залізничні мережі. Різниці були й у розгалуженості в різних частинах Польщі. Така залізнична мережа ускладнювала економічні відносини між частинами держави. Було необхідним її уніфікувати. В 1919 р. в Міністерстві залізниці почали опрацьовувати план будівництва нових ліній, розрахований на 10 років. Засадничим було забезпечити після приєднання Гірської Сілезії до Польщі сполучення з морем та східними і південно-східними частинами, а також поєднання розділених земель[72].

ПТП у Львові просила пожвавити рух потягів зі Східної Галичини в інші регіони Польщі. Особливо актуальним було сполучення Східної Галичини з Варшавою[73], Краковом[74], Гданськом[75], Львова з нафтовими родовищами[76], гірськими районами[77] та російським прикордонням[78].

Водночас втрачалося сполучення з колишніми центрами. ПТП у Львові виступало постійно за покращення руху зі Львова до Відня[79], Будапешта[80]. Турбувало Палату також те, що Львів мав погане сполучення з закордонними[81].

ПТП у Львові неодноразово цікавилася розкладом руху поїздів. Вона пропонувала їх зміни для зручності пасажирів й брала участь у його формуванні[82]. Також зауважувала важливі технічні проблеми у роботі залізниці: постійні запізнення потягів[83], погану якість перевезення пасажирів[84], виступала проти зменшення особових залізничних кас у Львові[85].

Найбільшою з цих проблем була не достатня кількість відповідних вагонів[86]. До цього спричинилися втрати під час воєнних дій на зламі 1910–1920-х рр. та не великі економічні можливості відновлювати залізничний парк. Найбільшими втрати від війни були у південних та східних воєводствах, де кілька разів проходили воєнні дії. Водночас Польща після здобуття отримала різноманітні вагони в не найкращому стані з трьох частин, які були до цього у складі різних держав. Виготовляти вагони ж у Польщі було малоймовірно. Хоча уряд часто намагався до цього залучити приватну промисловість[87]. До середини 1920-х рр. парк здебільшого відновили й почали його модернізувати[88], але проблеми надалі залишалися. Тільки під кінець 1920-х рр. польська промисловість повністю покривала потреби державної залізниці у вагонах доброї якості. Проте, з економічних причин так і не вдалося повною мірою забезпечити потреби у перевезенні й перестати надмірно експлуатувати залізницю[89].

ПТП у Львові активно зауважувала проблеми з вагонами на польській залізниці[90]. Зокрема, 1926 р. делегат ПТП у Львові запропонував ДЗР просити Міністерство комунікації замовити більшу кількість вагонів-холодильників. Весною вони стали б необхідними для нового організованого експорту до Англії та для розвитку експорту свіжого масла та м’яса[91]. Також на початку 1928 р. делегата ПТП до ДЗР висловив необхідність замінити більшість спальних вагонів на нові[92].

Найбільше ПТП у Львові турбувалася недостатньою кількістю вагонів для перевезення дерева, яке мало вивозитися зі Східної Галичини[93], та вугілля, яке привозили з Гірської Сілезії[94]. Дерево іноді перевозили не у відкритих, а в закритих вагонах, де це було дорожчим на 10% й спричиняло підвищення тарифу. Палата домагалася зберегти нижчі тарифи за такого перевезення, бо промисловці не були винними у відсутності необхідного залізничного табору[95]. Водночас завдяки втручанню промислово-торгових кіл проблему з вагонами іноді вирішували, беручи транспорт для львівської та станіславської Дирекцій залізниць у сусідньої краківської[96].

ПТП у Львові внесла низку пропозицій для покращення якості перевезення та роботи залізничних станцій. Зокрема, зверталася до уряду щодо будівництва нового торгівельного складу на залізничній станції в Зборові (1922)[97], нової товарної станції у Львові (1927, 1936)[98], залізничного вокзалу на Персенківці (1929)[99].

ПТП зрідка намагалася залучити закордонні фірми до модернізації польської залізниці. Зокрема, у вересні 1922 р. до Польщі прибула делегація швейцарських капіталістів та банкірів, щоб на місці ознайомитися з господарськими відносинами в Польщі. Маючи з нею розмову, член ПТП Людвік Колішер зауважив, що Швейцарія могла допомогти Польщі залізничними вагонами та локомотивами. Швейцарців зацікавила електрифікація польської залізниці. Марцін Шарський зауважив, що від недавнього часу в Польщі почали робити локомотиви. Польща зацікавлена в тому, щоб Швейцарія допомогла цій промисловості фахівцями та фінансами[100].

ПТП у Львові пробувала також збільшити постачання продукції місцевих промисловців для Польської державної залізниці. На початку 1922 р. Міністерство залізниці утворило Центральне бюро закупівель Польської залізниці. Попри негативне ставлення промислових кіл до цього органу, він працював. Результатом його роботи стала нерівномірність замовлень у фірм в різних частинах Польщі. Попри втручання різних організацій промисловців Центральне бюро закупівель продовжувало працювати[101]. Поступово зменшувалося постачання товарів Польській державній залізниці у підприємств Східної Галичини. Палата робила низку запитів до компетентних органів, а ці попри обіцянки таких замовлень не збільшували[102]. Водночас залізниця боргувала промисловцям за вже поставлену продукцію. Наприклад, 11 червня 1929 р. на пленарному засіданні ПТП у Львові Кєслєр домагався звернутися до Міністерства комунікації, щоб пришвидшили виплату заборгованостей за поставлене дирекціям залізниці дерево[103]. В міжвоєнний період постачання залізниці не було продуманим й не сприяло розвитку її відносин з промисловцями.

***

ПТП у Львові як репрезентант промислово-торгового середовища Східної Галичини, а в окремі роки і Волині, безумовно була зобов’язана цікавитися транспортуванням продукції найважливішим у міжвоєнний період види транспорту – залізницею. Захищаючи інтереси промисловців та торгівців ПТП у Львові намагалася впливати на вигідні для них тарифи на перевезення товарів. Водночас намагалася вплинути на покращення якості перевезення. Постачання ж залізниці товарами місцевої промисловості у міжвоєнний період було не розвинутим, що безумовно турбувало ПТП у Львові. Пропозиції ПТП у Львові щодо залізної політики Польщі частіше залишалися не почутими, але деякі з них влада запровадила тим самим, сприяючи розвитку як польського виробництва, так і самої залізниці.

[1] S. Cyganek, Izby przemysowo-handlowe w Polsce i w Niemczech, Pozna, 2004, s. 31–34; A. Kiebicka, Izba Przemysowo-handlowa w Krakowie (1850–1950), Kraków, 2003, s. 11, 65–66; T. Kargol, Izba Przemysowo-handlowa w Krakowie w latach 1850–1939, Kraków, 2003, s. 12, L. Zachuta, A. Zdebski, Izba Przemysowo-handlowa w Krakowie w 1850–2000, Kraków, 2000, s. 10, 14.

[2] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 6, s. 87; 1928, R. VII, nr. 7, s. 151; nr. 13–14, s. 285; 1929, R. VIII, nr. 7, s. 91.

[3] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1928, R. VII, nr. 5, s. 118; Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 6, s. 87.

[4] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1927, R. VI, nr. 4–5, s. 79; 1928, R. VII, nr. 5, s. 118; 1935, R. XIV, nr. 11, s. 148.

[5] Wnioski do Pastwowej rady kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 2, s. 22; nr. 3, s. 40.

[6] Ankieta w sprawie postulatów przemysu i handlu, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. II, nr. 16, s. 229; Deklasyfikacja towarów w towarowej taryfie kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 12, s. 177; Posiedzenie plenarne Izby Handlowej i Przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 4, s. 58; 1923, R. ІI, nr. 4, s. 49–50; nr. 7, s. 95; nr. 23; s. 342; 1924, R. ІIІ, nr. 11, s. 161; Przyspieszenie zaatwie reklamacji kolejowych, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 3, s. 38; Taryfy kolejowe towarowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 2, s. 25.

[7] Ankieta w sprawie postulatów przemysu i handlu, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. II, nr. 16, s. 229; Posiedzenie plenarne Izby Handlowej i Przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 4, s. 58.

[8] Podwyszenie taryf kolejowych, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 4, s 53–54.

[9] Deklasyfikacja towarów w towariwej taryfie kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 12, s. 177; Posiedzenia plenarne Izby handowej i przemysowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 7, s. 95.

[10] Z. Landau, J. Tomaszewski, Gospodarka Polski midzywojennej. 1918–1939, t. 1, Warszawa, 1967, s. 234.

[11] Z. Landau, J. Tomaszewski, Gospodarka Polski midzywojennej. 1918–1939, t. 1, Warszawa, 1967, s. 235–236.

[12] Z. Landau, J. Tomaszewski, Gospodarka Polski midzywojennej. 1918–1939, t. 2, Warszawa, 1971, s. 245–246.

[13] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1928, R. VII, nr. 21, s. 426; 1929, R. VIII, nr. 10, s. 148; nr. 19, s. 268; 1931, R. X, nr. 9, s. 180–181; Plenarne zebranie Izby przemysowo-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1931, R. X, nr. 7, s. 128.

[14] K. Klimacki. Przewóz towarowy na P. K. P. [w:] XX-lecie komunikacji w Polsce odrodzonej 1918–1939. ód, 2012 [repr. Kraków, 1939], s. 205; Z. Landau, J. Tomaszewski, Gospodarka Polski midzywojennej. 1918–1939, t. 3, Warszawa, 1982, s. 301, 303–304.

[15] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1931, R. X, nr. 9, s. 180–181; Plenarne zebranie Izby przemysowo-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1931, R. X, nr. 7, s. 128.

[16] III. Plenarne zebranie Izby przemysowe-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1932, R. XI, nr. 20, s. 322; Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1933, R. XII, nr. 21, s. 322–323.

[17] Ankiety, konferencje i posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1935, R. XIV, nr. 17, s. 244–245.

[18] Z. Landau, J. Tomaszewski, Gospodarka Polski midzywojennej. 1918–1939, t. 4, Warszawa, 1989, s. 410.

[19] Wnioski do Pastwowej i Dyrekcyjnej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 16, s. 251–252.

[20] Zarzdzenia kolejowe w sprawie wyadowania i zaadowania towarów, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 2, s. 24–25.

[21] Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 22, s. 328; Wnioski do Pastwowej i Dyrekcyjnej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 16, s. 252.

[22] Przyspieszenie zaatwie reklamacji kolejowych, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 3, s. 38.

[23] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 1, s. 1, 3; nr. 4, s. 49; Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 22, s. 325.

[24] Zaatwienie poda w sprawie reklamacyj kolejowych, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 4, s. 54.

[25] Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 10, s. 171–172; Wnioski do Pastwowej Rady Kolejowej „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 21, s. 305.

[26] Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 22, s. 326; Wnioski do Pastwowej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 21, s. 303–304.

[27] Wnioski do Pastwowej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 3, s. 40.

[28] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 11, s. 161; 1926, R. V, nr. 6, s. 92.

[29] Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 10, s. 171.

[30] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 1, s. 1; Wnioski do Pastwowej Rady kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 3, s. 39, 41.

[31] Posiedzenia plenarne Izby handlowej i przem. we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 11, s. 161; Wnioski do Pastwowej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 9, s. 133–134.

[32] Wnioski do Pastwowej Rady kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 3, s. 39.

[33] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 7, s. 109.

[34] O pomoc Rzdu dla eksportu, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 13–14, s. 222–223.

[35] Konferencja z delegacj Ministerstwa Przemysu i Handlu, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 18, s. 276, 283.

[36] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 24, s. 362; 1926, R. V, nr. 6, s. 92; nr. 12, s. 201; 1928, R. VII, nr. 13–14, s. 284; 1931, R. X, nr. 7, s. 128; 1932, R. XI, nr. 7, s. 102.

[37] Wnioski do Pastwowej rady kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 2, s. 22.

[38] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1927, R. VI, nr. 7, s. 114.

[39] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1927, R. VI, nr. 10–11, s. 204.

[40] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1930, R. IX, nr. 3, s. 49; Deklasyfikacja towarów w towarowej taryfie kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 12, s. 177; Posiedzenie plenarne Izby przemysowo-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 11, s. 161; 1928, R. VII, nr. 1, s. 3; nr. 24, s. 480; Wnioski do Pastwowej rady kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 2, s. 23; 1923, R. ІI, nr. 9, s. 129–131.

[41] Wnioski do Pastwowej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 4, s. S. 60; 1923, R. ІI, nr. 9; s. 129–131.

[42] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie; „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 2, s. 18; Rozmaite wiadomoci i informacje, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 1, s. 9.

[43] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 2, s. 19.

[44] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 12, s. 197.

[45] Konferencja Pana Ministra Przemysu i Handlu z przedstawicielami sfer gospodarczych we Lwowie // Wiadomoci gospodarcze. Lwów, 1936. R. XV. Nr. 9. S. 117.

[46]Konferencja w sprawach eksportowych, Wiadomoci gospodarcze, 1923, R. ІI, nr. 24, s. 360; O wzmoenie wywozu, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 25, s. 371–372; Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 6, s. 85.

[47] Udostpnienie portu w Fiume dla handlu polskiego, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 15–16, s. 249–250.

[48] Ankiety, konferencje posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1929, R. VIII, nr. 23, s. 348.

[49] Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1930, R. IX, nr. 3, s. 44–45.

[50] Wnioski do Pastwowej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 9, s. 129–131.

[51] O wzmoenie wywozu, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 25, s. 371–372.

[52] Polityka taryfowa a przemys drzewny, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 10, s. 149.

[53] Wnioski do Pastwowej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 9, s. 132–133.

[54] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1931, R. X, nr. 2, s. 31.

[55] 5. Plenarne zebranie Izby przemysowo-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1935, R. XIV, nr. 24, s. 338.

[56] Wnioski do Pastwowej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 3, s. 41.

[57] Taryfy kolejowe // Wiadomoci gospodarcze. Lwów, 1925. R. ІV. Nr. 20. S. 280.

[58] Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 11, s. 191; Wnioski do Pastwowej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 9, s. 133; nr. 24, s. 349; Zebrania plenarne Izby przemysowo-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1930, R. IX, nr. 6, s. 93.

[59] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 22, s. 318.

[60] III. Plenarne zebranie Izby przemysowe-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1932, R. XI, nr. 20, s. 322; Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1930, R. IX, nr. 4, s. 59; 1932, R. XI, nr. 21, s. 348–349; Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 22, s. 348; Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 24, s. 401; 1928, R. VII, nr. 19, s. 385; 1930, R. IX, nr. 22, s. 362; Taryfy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 20, s. 280.

[61] Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1930, R. IX, nr. 3, s. 45.

[62] Ankiety, konferencje i posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1938, R. XVII, nr. 16. S. 232; Roki gospodarcze Izby przemysowo-handlowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1936, R. XV, nr. 15, s. 214.

[63] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1929, R. VIII, nr. 20, s. 285; nr. 21, s. 313; 1930, R. IX, nr. 8, s. 139; Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 1, s. 3; Zebranie plenarne Izby przemysowo-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1929, R. VIII, nr. 21, s. 298.

[64] Konferencja w sprawie pooenia rynku zboowego i przemysu mynarskiego, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 2, s. 25–26.

[65] Niedomagania w eksporcie nierogacizny. (Z opinii lwowskiej Izby handlowej i przemysowej), „Wiadomoci gospodarcze”, 1927, R. VI, nr. 6, s. 100.

[66] Taryfy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 20, s. 279.

[67] Konferencja z delegacj Ministerstwa Przemysu i Handlu, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 18, s. 277–278, 284; Posiedzenie plenarne Izby przemysowo-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1927, R. VI, nr. 23, s. 424; 1928, R. VII, nr. 1, s. 4; Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 22, s. 325; Wnioski do Pastwowej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 9, s. 134; nr. 24, s. 349.

[68] Plenarne posiedzenie Izby przemysowo-handlowej we Lwowie „Wiadomoci gospodarcze”, 1928, R. VII, nr. 13–14, s. 285; Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1928, R. VII, nr. 11, s. 260.

[69] Z. Landau, J. Tomaszewski, Gospodarka Polski midzywojennej. 1918–1939, t. 4, Warszawa, 1989, s. 411.

[70] Wnioski do Pastwowej Rady kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 3, s. 42.

[71] Wnioski do Pastwowej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 9, s. 134.

[72] B. Hummel, Odbudowa i utrzymanie kolei [w:] XX – lecie komunikacji..., s. 156; K. Jasiewicz. Transport i czno [w:] Problemy gospodarcze Drugiej Rzeczypospolitej, Warszawa, 1989, S. 194; Z. Landau, J. Tomaszewski, Gospodarka Polski midzywojennej. 1918–1939, t. 1, Warszawa, 1967, s. 226, 228; W. Rusiski, Zarys historii gospodarczej Polski na tle dziejów gospodarczych powszechnych, Warszawa, 1986, s. 230–231; A. Wielopolski, Zarys gospodarczych dziejów transportu do roku 1939, Warszawa, 1975, s. 377.

[73] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1928, R. VII, nr. 19, s. 387; 1935, R. XIV, nr. 11, s. 148–149; Konferencja Pana Ministra Przemysu i Handlu z przedstawicielami sfer gospodarczych we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1936, R. XV, nr. 9, s. 117; Posiedzenieplenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 4, s. 55; Wnioski do Pastwowej i Dyrekcyjnej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 16, s. 250–251.

[74] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1928, R. VII, nr. 19, s. 387.

[75] Konferencja z delegacj gdask, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 20, s. 292; Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 11, s. 191.

[76] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1928, R. VII, nr. 19, s. 386; Delegacja sfer gospodarczych i spoecznych u p. Wiceministra Komunikacji In. Aleksandra Bobkowskiego, „Wiadomoci gospodarcze”, 1935, R. XIV, nr. 3, s. 37; Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 4, s. 55.

[77] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1928, R. VII, nr. 19, s. 386.

[78] Delegacja sfer gospodarczych i spoecznych u p. Wiceministra Komunikacji In. Aleksandra Bobkowskiego, „Wiadomoci gospodarcze”, 1935, R. XIV, nr. 3, s. 37; Pan Minister Przemysu i Handlu w Izbie handlowej i przemysowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 23, s. 331; Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 8, s. 117.

[79] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gos podarcze”, 1922, R. I, nr. 7, s. 109–110; nr. 17, s. 269; 1923, R. ІI, nr. 4, s. 49; 1925; R. ІV, nr. 6, s. 87.

[80] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1928, R. VII, nr. 19, s. 387; Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1929, R. VIII, nr. 19, s. 271.

[81] 12 plenarne zebranie Izby przemysowo-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1937, R. XVI, nr. 22, s. 310; Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 23, s. 342.

[82] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1929, R. VIII, nr. 19, s. 268; 1932, R. XI, nr. 18, s. 296; 1935; R. XIV, nr. 20, s. 286, 1936, R. XV, nr. 17, s. 266; 1937, R. XVI, nr. 19, s. 266–267; Posiedzenie plenarne Izby przemysowo-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 22, s. 348; 1928, R. VII, nr. 19, s. 372; Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 22, s. 327–328; 1926, R. V, nr. 10, s. 173; nr. 24, s. 401–402; 1928, R. VII, nr. 19, s. 384.

[83] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 1, s. 1; Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1929, R. VIII, nr. 8, s. 111.

[84] Rozmaite wiadomoci i informacja, „Wiadomoci gospodarcze”, 1927, R. VI, nr. 9, s. 177; Wnioski do Pastwowej Rady kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 3, s. 42–43.

[85] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 14, s. 218.

[86] K. Jasiewicz, Transport i czno..., s. 200; K. Klimacki, Przewóz towarowy na P. K. P., XX – lecie komunikacji..., s. 198–199.

[87] B. Hummel, Odbudowa i utrzymanie kolei [w:] XX – lecie komunikacji..., s. 141, 163–165.; K. Jasiewicz, Transport i czno..., s. 200–201; Z. Landau, J. Tomaszewski, Gospodarka Polski midzywojennej. 1918–1939, t. 1, Warszawa, 1967, s. 224–226, 228–229; A. Wielopolski, Zarys gospodarczych dziejów transportu..., s. 377.

[88] Z. Landau, J. Tomaszewski, Gospodarka Polski midzywojennej. 1918–1939, t. 2, Warszawa, 1971, s. 243; t. 3, Warszawa, 1982, s. 303.

[89] K. Jasiewicz, Transport i czno..., s. 201; W. Rusiski, Zarys historii gospodarczej..., s. 276.

[90] Delegacja sfer gospodarczych i spoecznych u p. Wice­ministra Komunikacji In. Aleksandra Bobkowskiego, „Wiadomoci gospodarcze”, 1927, R. VI, nr. 1–2, s. 3; nr. 10–11, s. 204; nr. 23, s. 426; 1928, R. VII, nr. 1, s. 3; 1935, R. XIV, nr. 3, s. 37.

[91] Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1926, R. V, nr. 24, s. 401.

[92] Posiedzenie plenarne Izby przemysowo-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1928, R. VII, nr. 7, s 148.

[93] Posiedzenie plenarne Izby Handlowej i Przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 4, s. 54; 1928, R. VII, nr. 13–14, s. 285; nr. 19, s. 373; 1929, R. VIII, nr. 7, s. 91.

[94] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 14, s. 217.

[95] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 13–14, s. 197; Sprawy kolejowe, „Wiadomoci gospodarcze”, 1925, R. ІV, nr. 22, s. 326–327.

[96] Dostawa wagonów dla przemysu drewnego, „Wiadomoci gospodarcze”, 1923, R. ІI, nr. 4, s. 54–55.

[97] Wnioski do Pastwowej i Dyrekcyjnej Rady Kolejowej, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 16, s. 254.

[98] Ankiety, konferencje, posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1927, R. VI, nr. 4–5, s. 79; 1936, R. XV, nr. 6, s. 83.

[99] Ankiety, konferencje posiedzenia, „Wiadomoci gospodarcze”, 1929, R. VIII, nr. 2, s. 348.

[100] Konferencja z Misj szwajcarsk, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 1, s. 185–186.

[101] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1922, R. I, nr. 1, s. 4; nr. 4, s. 53–54.

[102] Posiedzenie plenarne Izby handlowej i przemysowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1924, R. ІIІ, nr. 4, s. 53; 1925, R. ІV, nr. 18–19, s. 256.

[103] Zebranie plenarne Izby przemysowo-handlowej we Lwowie, „Wiadomoci gospodarcze”, 1929, R. VIII, nr. 12, s. 181.