С гениями не все так просто. Часть вторая 6 страница
Лингвисты Уте Фишер и Джудит Орасану провели такой эксперимент: они предложили группе капитанов и вторых пилотов гипотетический сценарий и попросили сформулировать свой ответ:
«Вы видите, что метеорадиолокатор показывает область значительных осадков на расстоянии 40 км впереди. Пилот ведет самолет прежним курсом на скорости 0,73 Маха, несмотря на сообщение о скрытых грозах в данном районе и небольшую турбулентность. Вы хотите обойти этот район стороной. Вопрос: что вы скажете пилоту?»
По мнению Фишер и Орасану, убедить пилота изменить курс можно, по меньшей мере, шестью способами, каждый из которых отличается степенью смягчения.
1. Приказ: «Поворот на 30 градусов вправо». Это наиболее прямолинейный и недвусмысленный способ выражения мысли. Смягчающий прием отсутствует.
2. Настоятельная рекомендация: «Думаю, мы должны срочно поворачивать вправо». Обратите внимание на использование местоимения «мы» и менее конкретный характер требования. Формулировка чуть более мягкая.
3. Предложение: «Давайте обойдем непогоду». Здесь подразумевается: «Мы справимся вместе».
4. Запрос: «В какую сторону вы бы хотели повернуть?» Этот вариант еще мягче предложения, поскольку говорящий признает, что не является главным.
5. Предпочтение: «Думаю, стоит повернуть влево или вправо».
6. Намек: «Эти осадки не предвещают ничего хорошего». Наиболее смягченный вариант.
Фишер и Орасану установили, что в таких случаях капитаны в подавляющем большинстве отдали бы приказ: «Выполняйте поворот на 30 градусов вправо». Ведь они разговаривают с младшим по званию. Им не нужно стараться быть вежливыми. Вторые пилоты, напротив, разговаривают со старшим по званию, поэтому и выбирают наиболее смягченный вариант — намек.
Читая выводы, сделанные Фишер и Орасану, невозможно не заволноваться: ведь намек труднее всего поддается расшифровке и в просьбе, выраженной намеком, легче всего отказать. В 1982 г. недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, произошла печально известная авиакатастрофа рейса Air Florida. До того как самолет упал, второй пилот три раза пытался предупредить капитана об опасном обледенении крыльев. Но вслушайтесь, как он это делал, — сплошь одни намеки:
— Смотрите, сколько намерзло льда, вон там, там, видите?
Затем:
— Вы видите, сколько сосулек висит там сзади, и не только там?
Наконец:
— Эх, все попытки удалить лед впустую, они только дают ложное ощущение безопасности, вот что они делают.
Получив разрешение на взлет, второй пилот повысил статус своих высказываний до предложения:
— Давайте еще раз проверим поверхности, раз уж нам все равно сидеть здесь еще какое-то время.
Капитан:
— Думаю, через минуту будем взлетать.
Последняя фраза, которую второй пилот успел произнести прямо перед тем, как самолет рухнул в реку Потомак, была не намеком, не предложением, не приказом, а обычной констатацией факта. И на сей раз капитан с ним согласился.
Второй пилот:
— Ларри, мы падаем, Ларри.
Капитан:
— Я вижу.
Смягчающий прием объясняет одну из самых больших загадок авиакатастроф. В коммерческих авиакомпаниях капитаны экипажа и вторые пилоты делят летные обязанности пополам. Но как свидетельствует история, гораздо чаще катастрофы происходят тогда, когда капитан «на первых ролях». Казалось бы, это утверждение нелепо, ведь капитаном почти всегда становится пилот с большим опытом.
Но давайте вернемся к катастрофе самолета Air Florida. Если бы второй пилот выполнял обязанности капитана, стал бы он три раза делать намеки? Нет, он бы отдал приказ — и самолет не потерпел бы крушение. Полет становится более безопасным, если лайнером управляет менее опытный пилот, ибо в таком случае второй пилот не боится говорить все как есть.
В последние годы борьба со смягчающими приемами в речи превратилась в коммерческой авиации в настоящий крестовый поход. Теперь каждая крупная авиакомпания внедряет программу оптимизации использования возможностей летного состава, призванную обучить младших членов команды выражать свои мысли четко и уверенно. United Airlines обучает своих пилотов по системе CUSS, стандартизированной процедуре, позволяющей открыто выражать свои опасения в случае кризисных ситуаций. («Капитан, меня беспокоит…», «Капитан, мне не нравится…». Если же капитан не реагирует на замечания, то «Капитан, я считаю ситуацию опасной». Если и это замечание игнорируется, второй пилот вправе взять на себя управление воздушным судном.) Эксперты в области авиации подтвердят, что благодаря борьбе со смягчающими приемами в речи авиакатастроф стало меньше.
«У себя в Эмиратах мы настаиваем на том, чтобы второй пилот и капитан экипажа называли друг друга по именам, — говорит Ратватт. — Нам кажется, это разумно. Гораздо легче обратиться по имени, чем сказать: „Капитан, вы ошибаетесь“».
Ратватт всерьез обеспокоен проблемой смягчающих приемов в речи. После расследования причин крушения борта Avianca остаться равнодушным к этой проблеме просто невозможно. Ратватт продолжает: «Лично я всегда стараюсь вести себя с пилотами на равных.
Я говорю им: „Я не очень часто летаю. Три-четыре раза в месяц. Вы летаете чаще. Поэтому если я ошибусь, дайте мне знать. Помогите советом“. Надеюсь, после этого они могут высказываться свободно».
Вернемся в кабину экипажа рейса Avianca 052. После первой неудавшейся попытки приземления самолет разворачивается и удаляется от аэропорта Кеннеди.
Клотц только что был на связи с авиадиспетчерской службой, выясняя, когда они могут зайти на посадку снова. Кавьедес поворачивается к нему.
Кавьедес: Что он сказал?
Клотц: Я уже сообщил, что мы попробуем еще раз, потому что мы не можем…
Четыре секунды тишины.
Кавьедес: Предупреди, что у нас аварийная ситуация.
Еще одна четырехсекундная пауза. Капитан снова задает вопрос:
— Сообщил?
Клотц: Да, сэр. Уже сообщил.
Клотц переговаривается с авиадиспетчером — стандартное подтверждение:
— Avianca ноль пятьдесят два, курс сто пятьдесят, сохраняю две тысячи.
Похоже, капитан близок к панике. Кавьедес: Предупреди, что у нет горючего.
Клотц снова обращается к диспетчеру:
— Держим высоту три тысячи, и, кстати, у нас не хватает горючего, сэр.
И снова никакого упоминания об «аварийной ситуации», хотя диспетчеры обучены немедленно реагировать на эти слова. Всего лишь «у нас не хватает горючего» в конце фразы и смягчающее «кстати». Итак, если говорить об ошибках экипажа Avianca, счет пошел уже на десятки.
Кавьедес: Ты сообщил, что у нас нет горючего? Клотц: Да, сэр. Сообщил. Кавьедес: Bueno.
Если бы за этим обменом репликами не последовала трагедия, то он был бы похож на типичную комедию Эбботта и Костелло. Проходит чуть больше минуты.
Диспетчер: Avianca ноль пятьдесят два, я переведу вас на двадцать пять километров к северо-востоку и разверну на заход. Горючего хватит?
Клотц: Думаю, да. Большое спасибо.
Думаю, да. Большое спасибо. Они же вот-вот разобьются! Одна из бортпроводниц заходит в кабину пилотов, чтобы узнать, насколько серьезно положение. Бортинженер молча показывает на пустой указатель топлива и проводит пальцем поперек горла. В течение следующих пяти минут никто не произносит ни слова. Слышны переговоры в радиоэфире, и вдруг бортинженер кричит:
— Четвертый двигатель горит!
Кавьедес просит:
— Дайте мне полосу.
Но посадочная полоса находится в 25 километрах. Тридцать шесть секунд стоит тишина. Диспетчер запрашивает В последний раз:
— У вас хватает горючего, чтобы добраться до аэропорта? Запись заканчивается.
«В связи с этой катастрофой нужно понять одну вещь, — говорит Ратватт. — Нью-йоркские диспетчеры известны своей грубостью, агрессивностью и бесцеремонностью. Но они также хорошие профессионалы. Им приходится координировать огромные потоки движения в ограниченном пространстве. Есть одна известная история о пилоте, который потерялся в аэропорту Кеннеди. Вы даже не представляете, насколько просто там заблудиться, оказавшись на летном поле. Это настоящий лабиринт. Женщина-диспетчер пришла в ярость и приказала: „Ничего не предпринимайте. И не связывайтесь со мной, пока я сама с вами не свяжусь“. И отключилась. Через какое-то время пилот взял микрофон и спросил: „Мадам, не был ли я женат на вас в прошлой жизни?“
Это невозможные люди. Они рассуждают так: „Здесь командую я. Заткнись и делай, что я говорю“. Они могут огрызнуться на вас. И если вам не нравятся их указания, нужно огрызаться в ответ. Они становятся более покладистыми. А если этого не сделать, они будут навязывать вам свое мнение. Помню один рейс British Airways в Нью-Йорк. Авиадиспетчерская служба долго не давала им посадку. Британские пилоты заметили: „Вам стоит поучиться вести самолеты у службы Хитроу“. Все дело в характере. Если вы не привыкли к подобному „обмену любезностями“, авиадиспетчерская служба Нью-Йорка внушает страх. Ребята из Avianca просто испугались их напора».
Трудно представить, чтобы Ратватт не сумел объясниться с авиадиспетчерской службой аэропорта Кеннеди — и не потому, что он отличается агрессивностью, напористостью или непомерным эго, а потому, что он смотрит на мир иначе. Если ему понадобится помощь в кабине пилотов, он разбудит вторую команду. Если ему кажется, что Москва не вызывает доверия, что ж, он просто отправится в Хельсинки, а если Хельсинки собираются сажать его по ветру, он убедит диспетчеров сажать его против ветра. В то утро, когда они вылетали из Хельсинки, Ратватт вырулил не на ту полосу. Второй пилот быстро указал ему на ошибку. Вспоминая об этом случае, Ратватт смеется: «Маса — швейцарец. И он с такой радостью меня поправил. И прикалывался надо мной всю обратную дорогу».
Далее он продолжает: «Ребятам нужно было лишь сказать диспетчеру, что у них не хватает горючего, чтобы выполнить его указания. Надо было просто сказать: мы не можем этого сделать. Нам нужно сесть в ближайшие десять минут. Они не сумели объяснить ситуацию диспетчеру». Было видно, что Ратватт тщательно подбирает слова, пытаясь сформулировать одно их тех обобщений, которые всегда вызывают у нас чувство неловкости, потому что связаны с национальными особенностями.
Но все произошедшее с Avianca так странно, что это действительно невозможно объяснить лишь некомпетентностью Клотца и усталостью капитана. Причины крушения Avianca лежат несколько глубже. Можно ли объяснить эту катастрофу тем, что пилоты были колумбийцами, а крушение рейса KAL 801 — тем, что пилоты были корейцами? «Знаете, ни один американский пилот не оставил бы это просто так, — поясняет Ратватт. — Он бы сказал: „Послушай, приятель, я сажусь“».
В 1960-1970-х гг. голландский психолог Гирт Хофстед выполнял исследование для отдела персонала европейского офиса IBM. Он ездил по миру и проводил собеседования с сотрудниками компании, расспрашивая их о том, как они разрешают те или иные конфликты, как строят совместную работу и как относятся к вышестоящему руководству.
Для этого были разработаны подробные анкеты, и, посетив все бесчисленные филиалы IBM во всех уголках света, Хофстед собрал обширный материал.
«Восхитительное было время, — вспоминал он позднее. — Я столько узнал. Наблюдал за поведением людей. И обратил внимание на то, что внутри этой огромной компании люди мыслят и ведут себя совершенно по-разному».
Результатом исследования ученого стала система анализа различий между культурами, а «измерения Хофстеда» на сегодня — одна из самых популярных парадигм межкультурной психологии.
По утверждению Хофстеда, культуры можно различать, к примеру, по уровню обособленности индивидов. Эта шкала получила название «коллективизм-индивидуализм». Самое крайнее положение на стороне индивидуализма занимают Соединенные Штаты. Нет ничего удивительного в том, что США являются единственной в мире промышленно развитой страной, не имеющей всеобщего здравоохранения. На противоположном конце шкалы располагается Гватемала.
Второе измерение, выделенное Хофстедом, — «неприятие неопределенности». Насколько культура терпима к неизвестности будущего? На основании собранного материала Хофстед выделил пять стран, в культуре которых наиболее ярко выражена зависимость от правил и норм и стремление придерживаться установленных процедур независимо от обстоятельств:
1. Греция
2. Португалия
3. Гватемала
4. Уругвай
5. Бельгия
В последнюю пятерку вошли страны, наименее подверженные неприятию неопределенности:
49. Гонконг
50. Швеция
51. Дания
52. Ямайка
53. Сингапур
Надо отметить, что Хофстед не говорил о «правильных» или «неправильных» положениях вдоль шкалы. Он также не утверждал и того, что положение страны со стопроцентной точностью определяет поведение ее жителей: в Гватемале легко найдутся люди с высокой степенью индивидуализма.
Но его выводы во многом совпадают с выводами, сделанными Нисбеттом и Коэном после экспериментов в Мичиганском университете. Каждый из нас обладает собственной уникальной личностью. Однако на нее накладываются традиции и привычки того общества, в котором мы выросли, и эти различия выражены очень четко.
Возьмем, к примеру, Бельгию и Данию. Из одной страны в другую можно долететь на самолете всего за час. Датчане внешне очень похожи на бельгийцев, и, оказавшись на перекрестке где-нибудь в Копенгагене, вы едва ли заметите много отличий от Брюсселя. Без сомнения, при поверхностном знакомстве эти две страны могут показаться одинаковыми. Но в контексте неприятия неопределенности они диаметрально противоположны. По сути, по этому измерению датчане имеют гораздо больше общего с ямайцами, нежели с некоторыми из своих европейских соседей. Возможно, Данию и Бельгию объединяют европейские либерально-демократические традиции. Но все остальное отличается: история, политическое устройство, религиозные верования, язык, кухня, архитектура и литература, уходящие корнями на многие сотни лет назад. В своей совокупности эти различия обусловливают разное поведение датчан и бельгийцев в определенных ситуациях, связанных с риском и неопределенностью.
Из всех выделенных Хофстедом измерений, вероятно, наибольший интерес представляет так называемый индекс дистанции власти (ИДВ). Он измеряется с помощью ответов на вопросы, подобные следующему: «Можете ли вы сказать на основании своего опыта, как часто подчиненные боятся выражать несогласие с руководством?»
Измерение дистанции власти показывает, насколько та или иная культура ценит и уважает иерархию. В какой степени члены тех или иных институтов и организаций, обладающие меньшей властью, согласны с неравным ее наделением? Испытывают ли члены общества почтение к пожилым людям? Пользуются ли власть имущие особыми привилегиями?
Хофстед писал в своей классической книге «Последствия культуры» (Culture's Consequences):
«В странах с низким индексом дистанции власти власть имущие фактически стыдятся своей власти и даже стараются приуменьшить важность своего статуса. Один университетский чиновник из Швеции (низкий ИДВ) признался мне как-то, что старается не привлекать внимание к своему положению с тем, чтобы исполнять свои полномочия. Руководители высшего ранга нередко подчеркивают свой неформальный статус, отказываясь от формальных символов. Как известно, федеральный канцлер Австрии (низкий ИДВ) Бруно Крайский иногда добирался на работу на трамвае. В 1974 г. в португальском кемпинге я видел премьер-министра Нидерландов (низкий ИДВ) Йоопа ден Ойла, путешествующего на автофургоне. Подобное поведение лиц, стоящих у власти, не приветствуется в Бельгии или Франции (высокий ИДВ). Трудно представить себе премьер-министра любой из этих стран разъезжающим в трамвае или авто-фургоне».[14]
Можете вообразить, какое впечатление исследования Хофстеда произвели на людей, занятых в авиационной индустрии! Ведь к чему в конечном итоге сводятся борьба со смягчающими приемами в речи и работа по укреплению командного взаимодействия? К попыткам сократить дистанцию власти в кабине пилотов. Хофстед задавал тот самый вопрос — «Можете ли вы сказать на основании своего опыта, как часто подчиненные боятся выражать несогласие с руководством?», — который задавался вторым пилотам, работающим в паре с капитаном. Работа Хофстеда вскрыла факт, ускользавший ранее от внимания представителей мира авиации: задача по обучению вторых пилотов уверенному поведению должна решаться с учетом индекса дистанции власти той страны, в которой родился и вырос каждый из них.
Именно это подразумевал Ратватт, говоря, что ни один американский пилот не позволил бы нью-йоркским диспетчерам запугать себя. Америка — классический пример страны с низким индексом дистанции власти. Когда ситуация обостряется, в американцах просыпается их американизм, который означает, что они воспринимают сотрудника авиадиспетчерской службы как равного. Какая же страна находится на противоположном конце шкалы дистанции власти? Колумбия.
После крушения самолета Avianca психолог Роберт Хелмрайх, который в попытках объяснить поведение пилотов активно отстаивал роль культуры, написал замечательное исследование, посвященное этой катастрофе. В своей работе он заявил, что поведение Клотца нельзя объяснить, если не принимать во внимание его национальность: трудности в общении, которые он испытывал в тот день, были трудностями человека, питающего глубокое уважение и почтение к лицам, наделенным властью. Хелмрайх писал:
«В силу большой дистанции власти, свойственной колумбийцам, второй пилот пришел в замешательство, поскольку капитан был не в состоянии принять четкое (или даже авторитарное) решение, традиционное для культур с большой дистанцией власти. Второй пилот и штурман ждали указаний от капитана, опасаясь предлагать альтернативные решения».
Клотц считает себя подчиненным. Разрешение кризисных ситуаций не входит в его обязанности. Это задача капитана — но тот устал и молчит. А тут еще высокомерные диспетчеры аэропорта Кеннеди отдают распоряжение идти на второй круг. Клотц пытается сообщить об экстренной ситуации, однако использует привычный для своей культуры язык, говоря так, как подчиненный говорил бы с вышестоящим руководством. Диспетчеры, напротив, не являются колумбийцами. Они — ньюйоркцы, привыкшие к отсутствию дистанции власти. Они не видят никакого иерархического разрыва между собой и пилотами в самолете. Поэтому в их представлении смягченное высказывание означает не выражение почтения к вышестоящему должностному лицу, а отсутствие на борту проблем.
В расшифровке записей есть один эпизод, в котором культурное непонимание между Клотцем и диспетчерами становится настолько очевидным, что больно это читать. Последний обмен репликами между Avianca и центром управления полетами всего за несколько минут до катастрофы. Только что на вопрос диспетчера о том, хватит ли горючего, Клотц ответил: «Думаю, да. Большое спасибо». Капитан Кавьедес поворачивается к Клотцу:
— Что он сказал?
— Он злится.
Злится! Чувства Клотца задеты! Его самолет отделяют от катастрофы считаные секунды, но он соблюдает правила, продиктованные его культурой, в которой подчиненные обязаны уважать и бояться тех, кто стоит выше. Второй пилот решил, что его попытка сообщить диспетчеру о положении на борту не удалась, и пришел к единственно возможному для него выводу: наверное, он чем-то оскорбил вышестоящих должностных лиц в центре управления полетами.
После крушения самолета в аэропорту Кеннеди руководство Avianca провело детальный анализ последних четырех произошедших подряд авиакатастроф — в колумбийских Барранкилье и Кукуте, а также в Мадриде и Нью-Йорке. Во всех четырех случаях «самолеты находились в идеальном техническом состоянии, члены экипажа были физически здоровы и имели среднюю или выше средней подготовку. Тем не менее катастрофы имели место».
Как сообщается в отчете, перед крушением самолета в Мадриде один из пилотов пытался предупредить капитана о грозящей им опасности:
«Пилот был прав. Но пассажиры погибли, потому что… задавая вопросы, пилот делал слишком нерешительные намеки. Капитан вообще никак не отреагировал на них. Вероятно, второй пилот не хотел показаться недисциплинированным, подвергая сомнениям решение капитана, или боялся показаться дураком, ведь он знал, что капитан летал этим рейсом много раз. Второму пилоту нужно было выражать свое мнение более настойчиво…»
Наша способность успешно справляться с возложенными на нас обязанностями напрямую зависит от того, откуда мы родом. Вот почему так трудно быть хорошим пилотом тому, кто принадлежит к культуре с большой дистанцией власти. Кстати сказать, Колумбия имеет не самый высокий ИДВ. Хелмрайх и его коллега Эшли Мерритт измерили ИДВ пилотов по всему миру. Под номером один оказалась Бразилия. Второе место заняла Южная Корея.[15]
Национальный комитет США по вопросам транспортной безопасности (NTSB) располагается в приземистом здании XVII в. на берегу реки Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия. По обеим сторонам длинных коридоров находятся комнаты, в которых хранятся обломки самолетов: деформированная часть турбины двигателя, покореженный винт вертолета. В одной из лабораторий на полке стоит речевой самописец из кабины экипажа — так называемый черный ящик — самолета компании ValuJet, разбившегося в страшной катастрофе во Флориде в 1996 г. Тогда погибли 110 человек. Устройство помещено в футляр размером с коробку для обуви, изготовленный из толстой закаленной стали. С одной стороны ящика неровное отверстие, словно кто-то — или, скорее, что-то — со всей мощи пробило его колом. Среди следователей NTSB есть инженеры, восстанавливающие ход событий, приведших к катастрофе, по вещественным доказательствам. Есть и пилоты. Среди них, как ни удивительно, много психологов, чья задача — прослушивать речевой самописец и воспроизводить все сказанное и сделанное экипажем в последние минуты перед крушением. Один из ведущих специалистов NTSB по черным ящикам — пятидесятилетний доктор психологических наук Малкольм Бреннер. Он был одним из тех, кто расследовал катастрофу KAL 801.
«В обычных условиях подход к аэропорту Гуама не представляет особой сложности, — рассказывает Бреннер. — Самолет может сам заходить на посадку по приборам». В аэропорту Гуама используется так называемая курсо-глиссадная система: с помощью радиомаяков она выводит самолет на взлетно-посадочную полосу в целости и сохранности. Но в тот день глиссадный маяк не работал. «Он был неисправен, — поясняет Бреннер, — и его отправили на другой остров в ремонт. А всех пилотов предупредили о том, что курсо-глиссадная система не работает».
По большому счету отсутствие глиссадного маяка нельзя считать серьезной проблемой: за тот месяц, что он был в ремонте, в аэропорту Гуама удачно приземлилось около 1500 самолетов. Но это небольшое неудобство все-таки затруднило посадку борта KAL 801.
«Вторым осложнением стали погодные условия, — продолжает Бреннер. — Как правило, в южной части Тихого океана плохая погода держится недолго. Штормов не бывает. Это тропический рай. Но в тот день в этой области наблюдались небольшие грозовые очаги, и получилось так, что самолет попал в один из них всего в нескольких милях от аэропорта. Капитану предстояло принять решение, как в такой ситуации лучше заходить на посадку. Экипажу были даны указания совершать заход с использованием так называемой системы VOR/DME. А это сложная задача. При таком заходе, происходящем поэтапно, от пилотов требуется максимально координировать свои действия. Но тут вдалеке капитан видит огни Гуама. Он успокаивается и сообщает о визуальном заходе на посадку».
Визуальный заход точно соответствует своему названию. В аэропортах установлены маяки VOR, отмечающие местоположение взлетно-посадочной полосы. Капитану нужно лететь, ориентируясь на VOR, пока он не увидит огни полосы и не посадит самолет. Визуальные заходы на посадку — обычное дело. Так что это было вполне разумным решением. Но каждое свое решение пилот обязан подкреплять запасным на тот случай, если план не сработает. А в тот раз капитан экипажа этого не сделал.
«Все действия следует согласовывать. Он должен был получить указания для поэтапного снижения, — поясняет Бреннер. — Но он об этом даже не заикнулся. Самолет окружали грозовые очаги, и капитан понадеялся на то, что он вот-вот вырвется из туч и увидит аэропорт, а если на высоте 170 метров аэропорта не будет видно, он просто пойдет на второй круг. Такая стратегия могла бы сработать, если бы не одно „но“. Маяк VOR на который он ориентировался, находился не в аэропорту, а в четырех километрах от него на Нимиц-Хилл. В мире всего несколько таких аэропортов. Как правило, ты ориентируешься на VOR, и он приводит тебя прямо в аэропорт. Но в данном случае, ориентируясь на VOR, ты попадал точно на Нимиц-Хилл».
Пилот знал о VOR. Его координаты были указаны в навигационных картах аэропорта. К тому же до этого капитан восемь раз летал на Гуам, о чем, кстати, специально упомянул на инструктаже перед полетом. Но учтите, события происходили глубокой ночью, а он не спал с шести утра предыдущего дня.
«Мы считаем, все дело в усталости, — говорит Бреннер. — Вот она, обратная сторона интенсивной работы. Ты вылетаешь, прибываешь в час ночи по корейскому времени. Проводишь несколько часов на земле и снова вылетаешь на восходе солнца. Месяц назад, когда капитан совершал такой рейс, он спал на сиденье в салоне первого класса. Но в этот раз он в кабине пилотов и говорит, что очень устал».
Итак, вот они, классические предпосылки авиакатастрофы. Те же три причины привели к крушению Avianca. Незначительная техническая неполадка. Плохая погода. Усталость пилота. По отдельности ни одна из них не повлекла бы за собой катастрофу. Вместе они привели к страшной трагедии.
Вот расшифровка последних 30 минут записи речевого самописца.
01:20:01 Капитан: Если бы рейс туда-обратно длился больше девяти часов, мы могли бы что-то получить. А за восемь часов не получим ничего. От восьми часов никакого проку… Они заставляют нас вкалывать по максимуму и даже больше. Может, таким образом… они снижают расходы на гостиницы для экипажа и увеличивают количество летных часов… В любом случае они заставляют нас… вкалывать по максимуму.
Слышно, как человек поерзал в кресле. Проходит минута.
01:21:13 Капитан: Э-э… правда… спать хочется (дальше неразборчиво)…
Второй пилот: Конечно.
Наступает один из самых важных моментов полета. Второй пилот решается высказать свое мнение:
— Вам не кажется, что здесь дождь сильнее? В этом районе, здесь?
Тут прежде всего надо вспомнить о том, что второй пилот обращается к капитану — бывшему офицеру военно-воздушных сил. В компании Korean Air заправляла группа пожилых бывших офицеров военно-воздушных сил — и если Корея сама по себе отличается большой дистанцией власти, можете представить, какая дистанция власти характерна для корейской армии. Армейская культура строится на иерархии, и большинство военных самолетов — это реактивные истребители, которые управляются одним человеком. Как сказал однажды бывший пилот Korean Air, военные летчики принесли с собой в коммерческую авиацию принцип «капитан командует и делает все, что хочет, когда хочет и как хочет, а все остальные сидят тихо и не дергаются».
Во многих командах Korean Air подразумевалось, что младшие по званию летчики должны обслуживать капитана «на земле», вплоть до того, что приносить ему обед и закупать подарки. Это не сотрудничество. Это рабство.
В анонимно опубликованном в Интернете отчете компании Delta по Korean Air один из аудиторов описал рейс авиакомпании, во время которого второй пилот неверно понял указания диспетчера и капитан повел самолет по курсу, предназначенному для другого лайнера. Похоже на повторение Гуама. «Бортинженер сообразил, что произошла ошибка, но промолчал. Второй пилот тоже понял, но не проронил ни слова… Несмотря на[16]визуальные условия, экипаж не смотрел в окна кабины и не видел, что выбранный курс не приведет их к аэропорту». Наконец радар самолета засек ошибку — и за этим следует ключевое предложение: «За допущенную ошибку капитан ударил второго пилота тыльной стороной ладони».
Ударил второго пилота тыльной стороной ладони? Так родители со злости наказывают ребенка.
Но этот поступок капитана можно рассматривать и в более широком контексте культуры, в которой социальному статусу уделяется колоссальное значение. В корейском языке имеется не менее шести различных форм обращения в зависимости от отношений, связывающих участников диалога. Они призваны продемонстрировать официальное уважение, неформальное уважение, грубость, знакомство, близость или нейтральные отношения. Впервые обращаясь к капитану, второй пилот не осмелился бы использовать формы, характерные для близких отношений. Это мало похоже на кабину Ратватта, где все называют друг друга по имени. Когда три пилота KAL 801 встретились вечером в Кимпо для подготовки к рейсу, второй пилот и бортинженер поклонились капитану. После чего все трое пожали друг другу руки. Второй пилот мог уважительно произнести: «Я впервые встречаюсь с вами». Корейский лингвист Хо Мин Сон пишет:
«За столом человек обязан дождаться, пока сядет и приступит к еде тот, кто занимает более высокое положение; обратное недопустимо. В присутствии человека, имеющего более высокий социальный статус, тот, кто находится ниже его по положению, не имеет права курить и должен отворачиваться и прятать стакан, если пьет. При встрече со старшим по положению (но не с младшим) корейцу следует поклониться. Кореец должен встать, если входит человек, занимающий более высокое положение, и не может пройти впереди него. Все социальные мероприятия и действия проводятся в порядке старшинства или статуса; как гласит поговорка, „даже холодную воду нужно пить по порядку“».