Тема 3.2 Трирівнева система вибору РС

Схема системи

З урахуванням виконаних робіт і принципу системного підходу розроблена трьохрівнева система взаємодії основних чинників і елементів, які визначають вибір і оцінку ефективності застосування найраціональніших типів вантажних транспортних засобів (мал. 1). Всю цю систему представляють як множину А., що складається з трьох підмножин першого рівня. Підмножина А.1. визначає групу зовнішніх чинників - умови експлуатації. Підмножина А.3 визначає групу внутрішніх - конструкцію і експлуатаційні якості транспортних засобів. Підмножина А.2. є об'єднуючим двох інших підмножин (А.1 і А3) і характеризуються як чинник - ефективність. Очевидно, що на першому рівні кожна множина А.1., А.2. і А.З. є підмножинами А., тобто А1ЄА; А2ЄА; А3ЄА. Отже, кожний елемент цих підмножин одночасно є складовою частиною елементів всієї множини А:

А={{А.1.}, {А.2.} {А.З.}}.

Рис.1 Трьохрівнева система взаємодії основних чинників і елементів, що визначають вибір і оцінку ефективності застосування спеціалізованих транспортних засобів.

А1 – Зовнішні чинники

На другому рівні множина А1. ділитися на три підмножини: А.1.1 - транспортні умови (формуючі систему); А.1.2. - природно-кліматичні умови (обмежуючі систему) і А.1.З. - дорожні умови (обмежуючі систему). У кожному конкретному випадку умови експлуатації вантажних транспортних засобів характеризуються різноманітними чинниками А1.1., А1.2. і А.1.3. Множина А.1.1 – транспортні умови на третьому рівні – ділиться на вісім умовно кінцевих елементів, які описані в таблиці 1.

Таблиця 1– Умовно кінцеві елементи

Вид вантажу і його характеристика (А1.1.1.) тобто физико-механічні і физико-хімічні властивості, вид тари і упаковки, тип контейнера, вартість вантажу, його розміри і густина, збереження перевезення вантажу, терміновість доставки і ряд інших елементів, визначають тип кузова спеціалізованого автомобіля і основні вимоги до нього. З метою більшої обґрунтованості вибору типу кузова для перевезення того або іншого виду вантажу доцільно розділити всі вантажі автомобільного транспорту на 4 основні групи: навалювальні; тарно-штучні; наливні і газоподібні; негабаритні (крупно габаритні) і вантажі великої маси.

Партіоность перевезення вантажів (А. 1.1.2.), тобто маса qп вантажу, що підлягає перевезенню одним транспортним засобом, встановлена з урахуванням вимог клієнтури і відповідних дорожніх обмежень, визначає вибір найефективнішої вантажопідйомності транспортного засобу в конкретних умовах експлуатації.

Залежно від технологічної необхідності визначають інтенсивність накопичення, споживання або складування вантажу в тоннах (або кілограмах) в одиницю часу в доба (або годинник) і найбільш доцільну з погляду клієнтури частоту (інтервал) ввезення або вивозу вантажу в добі (або |часах) В загальному випадку маса вантажу або партіоность перевезення, що ввозиться або вивозиться, для конкретного клієнта визначатиметься як функція двох змінних Q і t, тобто

qп = f (Q, t)

де Q - інтенсивність споживання або накопичення вантажу у клієнтури, т/сут. або т/ч, кг/ч; t - частота (інтервал) ввезення або вивозу вантажу, доб. або ч.

Отже, різні значення партіоності перевезень геометрично можуть інтерпретуватися за допомогою деякої поверхні, координати точок якої обертають в тотожність залежність між Q, t, qп.Спрощуючи, можна вважати, що залежність між цими параметрами може бути Зображений крапками на площині х(t)0у(Q)в декартових координатах (мал. 2).

Рис.2 Теоретична залежність формування партіонности перевезень автомобільному транспортом, обмежена граничними допустимими. вантажопід'ємностями транспортних засобів:

1 - крива, що характеризує формування партіоности перевезення вантажів, рівного 3,12 т., при зміні двох параметрів Q і t від 0 до 10;

2, 3 - криві граничних значень партіоности перевезень для транспортних засобів відповідно з допустимим осьовим навантаженням 60 кН при qпр =16т. і осьовим навантаженням 100 кН при qпр =30т. Крива 2 ділить графік на дві зони: ПГ - партіонные вантажі; МГ - масові вантажі.

Для практичного використовування з достатньою ступінь точності можна вважати, що параметр Q має постійне значення в даному обмеженому періоді часу. Тоді всі можливі значення партіоностей перевезень вантажів у вигляді крапок на площині визначатимуться обмеженою площею, т.*доб.

S = Q = Qt2/2 = qпt/2

З приведеного теоретичного аналізу виходить, що, по-перше, вибір партіоности перевезення вантажів на автомобільному транспорті може здійснюватися за єдиним методологічним принципом; по-друге, такий вибір може бути зроблений тільки «знизу» з урахуванням конкретних умов експлуатації.

Об'їм(річний, квартальний, місячний, добовий) і стабільність перевезень вантажів (А.1.1.3.) можуть бути разовими, епізодичними і сезонними з місячною або квартальною нерівномірністю. Вони можуть бути також систематичними, регулярними перевезеннями, які міняються трохи або взагалі стабільні протягом року. Об'їм (в т. і кг.) і стабільність перевезень визначають середньодобову потребу обслуговуваної клієнтури і її режим роботи: одно-, двух- або тризмінний. Якщо перевезення носять сезонний або разовий характер, то це визначатиме необхідність використовування знімних кузовів або змінних напівпричепів.

Дальність перевезень (А. 1.1.4.) встановлюється на підставі аналізу і вивчення розміщення відправників і одержувачів вантажу. При цьому розрізняють місцеві перевезення, включаючи міські і приміські (до 50 км), міжміські (більше 50 км) міжнародні перевезення. Залежно від дальності перевезення можуть мінятися і вимоги до рухомого складу з погляду його тягово-швидкісних якостей. Вимоги до транспортних засобів, призначених для міжнародних перевезень, визначені Європейською угодою про дорожній рух.

Способи вантаження-розвантаження вантажів і складське облаштування (А.1.1.5) є одними з основних елементів, що визначають вимоги до вантажних автомобілів з погляду пристосованості до механізованого виконання перевантажувальних операцій.

При аналізі навантажувально-розвантажувальних робіт у клієнтури необхідно встановити переважний спосіб виконання вантаження-розвантаження: ручний, механізований (з використанням екскаваторів, бункерів, кранів, електро- або автонавантажувачів, естакад, рамп, автомобіле-опрокидувачів і т. п.) або частково механізований. Одночасно слід встановити і умови зберігання вантажу: в закритому, капітальному: складі, тарі або на відкритому майданчику. Враховується також відсутність місць для зберігання вантажу на складі або на майданчику. Вивчення і аналіз способів вантаження-розвантаження зрештою визначатимуть час простою під навантажувально-розвантажувальними операціями, необхідність установки додаткового перевантажувального устаткування на автомобілі або використовуванні знімних кузовів, «відчіпних напівпричепів».

Режим роботи (А. 1.1.6.) обслуговуваних підприємств визначає час знаходження автомобіля в наряді і характеризує добову інтенсивність використовування транспортного засобу. Розрізняють однозмінний, двозмінний і тризмінний режими роботи. Режим роботи вантажного автомобіля, як правило, пов'язаний з відповідним режимом роботи обслуговуваної клієнтури.

Від_маршрутов і, організація перевезень (А. 1.1.7.) є основним елементом, за допомогою якого встановлюється зв'язок між відправниками і одержувачами вантажу. При цьому розрізняють маятникові маршрути, коли здійснюється зв'язок між одним відправником і одним одержувачем вантажу, і кільцеві маршрути. Якщо при кільцевому маршруті транспортний зв'язок здійснюється між одним відправником і декількома одержувачами, то утворюється розвізний маршрут. Якщо при кільцевому маршруті транспортний зв'язок здійснюється між одним одержувачем і декількома відправниками, то утворюється збірний маршрут. Різні комбінації з двох вищеназваних різновидів кільцевих маршрутів (дещо від правителів і одержувачів) утворюють збірно-розвізній марі рути. Вивчається можливість застосування таких форм організації перевезень, при яких можна використовувати різні варіанти відділення або розділення кузова від шасі або напівпричепа (причепа) від автомобіля-тягача. При цьому необхідний виділяти перевезення, здійснювані без розділення транспортного засобу, - принцип «крізні перевезення»; із заміною сідельного тягача або напівпричепа - принцип "тягові плечі" із заміною знімного кузова - принцип «з'їм»; із заміною одного причепа або напівпричепа (в комбінованих автопоїздах) - принцип «відчеплення». Вид маршрутів і організація перевезень визначають вимоги до установки додаткового устаткування на шасі автомобіля по зніманню кузова або системі зчеплення-розчіплення автомобіля-тягача, додаткові вимоги до кабіни автомобіля-тягача для «крізних перевезень» (устаткування місця для сну другого водія і ін.), до устаткування і організації роботи на вантажних автомобільних станціях (ГАСНУВ) і ін. Централізовані або децентралізовані перевезення визначають групу вимог по системах диспетчерського зв'язку, що використовуються, устаткуванню кабіни засобами зв'язку і т.п.

Умови зберігання, обслуговування і ремонту (А1.1.8.) вантажних автомобілів визначають систему зберігання (гаражне або безгаражне) форму технічного обслуговування і ремонту (централізоване або розосереджене).

Множина А.1.2. - природно-кліматичні (обмежуючі систему) умови на третьому рівні діляться на умовно кінцеві елементи: А. 1.2.1. - район помірного клімату; А. 1.2.2. - район холодного клімату (у тому числі район Крайньої Півночі); А. 1.2.3. -район жаркі клімат; А.1.2.3.1. - високогірні райони. Район помірного клімату займає площу 6,8 млн. км2, або 30,3%, холодного клімату - 13,9 млн. км2, або 62,1%, і жаркого клімату (з включеними сюди високогірними районами, в яких автомобільні дороги знаходяться на висоті більше 2 тис. м над рівнем моря) - 1,7 млн. м2, або 7,6% території .

Район холодного клімату характеризується низькою абсолютною температурою зовнішнього повітря, що досягає —60 °З, а жаркий район, навпаки, має підвищену сонячну радіацію і високу абсолютну температуру зовнішнього повітря, що досягає +50 °З.

Район помірного клімату характеризується абсолютним коливанням температури повітря в межах ±(304-35) °С. Высокогорные райони мають знижений атмосферний тиск повітря, при якому може втрачатися до 30—40% потужності двигуна, із затяжними (до 15—20 км) спусками або підйомами.

Природно-кліматичні умови визначають вибір відповідних вантажних, у тому числі і спеціалізованих, автомобілів, пристосованих для роботи в різних районах. В районі холодного клімату повинні використовуватися транспортні засоби в північному виконанні з індексом З; в районі жаркого клімату і високогірних районах повинні використовуватися транспортні засоби відповідно в південному (з індексом Ю) і високогірному (з індексом Г) виконанні. Транспортні засоби, пристосовані для роботи в районі помірного клімату, повинні мати індекс У.

Множина А.1.3. - дорожні умови в даній системі є обмежуючими чинниками. На третьому рівні вони діляться на 6 умовно кінцевих елементів: А.1.3.1. — міцність дорожнього покриття; А.1.3.2. — рельєф місцевості (рівнинний, горбистий і гірський); А.1.3.3. — елементи профілю, плану доріг і габаритні обмеження (звивистість дороги в плані, ширина проїжджої частини, число смуг і інші параметри, встановлювані нормативами для доріг різних категорій); А1.3.4. - рівність дорожнього покриття (капітальне цементно-бетонне або асфальто-бетонне із стабільною рівністю покриття, вдосконалене полегшене із зниженою нестабільною рівністю, щебеневе, булижник, гравієвий покриття і грунтові дороги різної рівності); А.1.3.5. - інтенсивність руху (визначувана по годиннику доби і дням тижня), характер руху (одиночне або потокове) і вид руху (міське, позаміське і рух по бездоріжжю); А.1.3.6. - проезжаемость дороги, тобто що змінюється залежно від пори року стан дорожньої поверхні (весною і восени дороги мають, наприклад, підвищену вогкість, а взимку - значну засніжену).

Множина А. 1.3. визначає основні групи дорожніх умов, які слід враховувати при виборі вантажних автомобілів:

а) грунтові дороги з якнайменшою несучою здатністю, які весною і восени мають значну вогкість, а взимку — засніжена, тобто дорогі з низькою проезжаемостью. На цих дорогах переважно повинні використовуватися транспортні засоби підвищеної і високої прохідності, умовно позначені індексом ГВЗ;

б) дорогі з твердим покриттям, допускаючі осьове навантаження від одиночної осі автомобіля 60 кН. На цих дорогах переважно повинні використовуватися транспортні засоби групи б;

в) дорогі з вдосконаленим твердим покриттям, допускаючі осьове навантаження від одиночної осі 100 кН. На цих дорогах переважно повинні використовуватися транспортні засоби групи А, а також автомобілі з осьовим навантаженням на дорогу 80 кН;

^г) Дорогі спеціальні, технологічні, допускаючі осьове навантаження від одиночної осі, перевищуючу 100 кН. На цих дорогах переважно повинні використовуватися позашляхові транспортні засоби, умовно позначені індексом ВД.

Таким чином, умови експлуатації вантажних транспортних засобів, при їх виборі, визначаються поєднанням великого числа транспортних (А.1.1.), природно-кліматичних (А.1.2.) і інших дорожніх (А. 1.3.) чинників і їх елементів.

А3 – Внутрішні чинники

Множина А.3.1.— конструкція відноситься до внутрішніх чинників системи і на третьому рівні ділиться на умовно кінцеві елементи: А.3.1.1. - кузов; А.3.1.2. — маса транспортного засобу; А.3.1.3. — двигун; А.3.1.4. — компоновка; А.З.1.5. — шасі (без кабіни); А.З.1.6. — кабіна (ергономичність); А.3.1.7. — використовування маси (коефіцієнт тари); А.3.1.8._- естетичність (конструкції).

Безліч А.3.2.—-эксплуатационные якості характеризують ступінь досконалості і пристосованості даної конструкції ТС до певних умов її використовування.

Ця множина характеризується умовно кінцевими елементами: А.3.2.1.— «адаптацією» кузова; А.3.2.2. — вантажомісткістю; А.3.2.3. — зручністю використовування; А.3.2.4. — швидкістю руху; А.3.2.5. — безпекою; А.3.2.6. — паливною економічністю; А.3.2.7. - довговічністю; А.3.2.8. — надійністю; А.3.2.9. — простотою технічного обслуговування і ремонту; А.3.2.10. — прохідністю.

В конкретних умовах експлуатації необхідно прагнути того, щоб закладені в конструкції вантажопідйомність і геометричні параметри кузовів найбільшою мірою відповідали б густині z і поверхневій площині р вантажів, що перевозяться. Таким чином, виникає необхідність оцінки ступеня пристосованості кузовів вантажних автомобілів і автопоїздів до перевезення вантажів, що мають різну густину і питому масу.

Тема 3.3 Основні технології перевезення (логістичні процедури)

Модальні технлогії

1. Унімодальна (одинвидова). Здійснюється одним видом транспорту, наприклад автомобільним. Зазвичай застосовується, коли задані початковий і кінцевий пункт транспортування логістичного ланцюга без проміжних операцій складування і вантажопереробки. Критеріями вибору виду транспортування в такому перевезенні є вид вантажу, об'єм відправки, час доставки вантажу, витрати на перевезення. Наприклад, при великотоннажних відправках і за наявності під'їзних шляхів доцільніше застосовувати залізничний транспорт, при дрібнопартійних відправках на короткі відстані - автомобільний.

2. Змішана. Здійснюється зазвичай двома видами транспорту, наприклад, залізнично-автомобільний, річково-автомобільною, морсько-залізничною і тому подібне при цьому вантаж доставляється першим видом транспорту в так званий пункт перевалки або вантажний термінал без зберігання або з короткочасним зберіганням з подальшим перевантаженням на інший вид транспорту. Типовим прикладом змішаного перевезення є обслуговування автотранспортними фірмами залізничних станцій або морського /річкового порту транспортного вузла. Ознаками змішаного роздільного перевезення є наявність декількох транспортних документів, послідовна схема взаємодії учасників транспортного процесу.

3. Комбінована.Це перевезення відрізняється від змішаної наявністю більш ніж двох видів транспорту. Її використання обумовлене структурою логістичних каналів постачання. Коли, наприклад, відправка великих партій ГП здійснюватися із заводу-виготівника на оптову базу залізничним транспортом (з метою максимального зниження витрат), а та, що розвозить з оптової бази в пункти роздрібної торгівлі здійснюється автомобільним транспортом.

4. Інтермодальна. - це змішані перевезення «від дверей до дверей» , підготовлювані і виконувані під єдиним керівництвом одного центру. Її організатор на всіх етапах розробки івиконання перевізного процесу цілеспрямовано пов'язує дії всіх що у ньому сторін: вантажовласників, перевізників і перевізних комплексів - в інтересах прискорення перевезення вантажу і зниження сукупних витрат на його перевезення.Основними ознаками інтермодальних перевезень (метод інтеграції перевізного процесу) є: участь у перевезенні щонайменше двох видів транспорту; наявність договору між «центром» і вантажовласником про перевізника вантажу «від дверей до дверей» , в якому передбачається відповідальність «центру» за збереження вантажу і терміни його перевезення, а також розмір тарифної плати за весь комплекс послуг, що надаються «центром» вантажовласникові (наскрізний тариф)..В даний час вантажовласники пред'являють до перевізників вимоги по поліпшенню якості перевізного процесу: дотриманню швидкості перевезення на всьому маршруті проходження, терміну доставки вантажу до місця призначення у встановлений час, схоронності перевезеного вантажу і його корисних властивостей, інформацію про місце знаходження вантажу на шляху транспортування, пред'явлення вантажовласникові супутніх послуг (експедирування, митні операції, фасовка, затарювання, пакетування та ін.) Інтремодальне перевезення є айбільш високою формою організації перевезень, що задовольняє цим вимогам. Вони дозволяють операторам перевезення інтегровано використовувати всі кращі переваги кожного виду транспорту і запропонувати споживачам продукцію високої якості і прийнятні ціни. В економічно розвинених країнах даний напрямок розвитку транспортних систем є пріоритетним, завдяки чому щорічний ріст таких перевезень складає 3-5%.

5. Мультимодальна В цьому випадку є особа, яка організовує перевезення, несе за неї відповідальність на усьому шляху дотримання незалежно від кількості видів, що беруть участь, транспорту при оформленні єдиного перевізного документу.

Ознаками интермодальної і мультимодальної технологій перевезень є:

-наявність оператора доставки від початкового до кінцевого пункту логістичного ланцюга;

-єдина наскрізна система фрахту;

-єдиний транспортний документ;

-єдина відповідальність за вантаж і виконання договору перевезення.

При функціонуванні логістичних систем використовується більше 100 технологій, які утворюються в результаті різноманітних поєднань транспортних зв'язків.

• ⇐ Назад
• -4
• -3
• -2
• -1
• 0
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 91011
• Далее ⇒