Распределение сил на дистанции 100 км на XVII Олимпийских играх
А. А. Красников
Тактика в велосипедном спорте
«Физкультура и спорт»
Москва 1968
Введение
Под тактикой велосипедного спорта следует понимать деятельность гонщика, направленную на рациональное регулирование усилий на дистанции, на закономерные ответные реакции на действия противников и партнёров в целях достижения успеха в ходе гонки и всего соревнования в целом.
В индивидуальных и командных гонках, следуя по графику, разработанному на основании спортивной подготовленности гонщика или всей команды, предшествовавшего опыта состязаний или тренировок, а также теоретической подготовки, спортсмен или команда стремиться показать запланированный результат.
В групповых гонках и матчевых заездах, основываясь на личной спортивной подготовленности и подготовленности своих соперников, собранной информации о противниках, опыте спортивной борьбы и тренировки, гонщик избирает в нужный момент состязания тот тактический приём, который даёт наибольший эффект в сложившейся обстановке и обеспечивает решение задачи, поставленной перед велосипедистом в данном соревновании.
Сочетание интересов гонщика с интересами всего коллектива, основанных на спортивной подготовленности всей команды, его взаимоотношениях с партнёрами и противниками, должно обеспечивать выполнение личного и командного задания на состязании.
Тактика непрерывно изменяется и совершенствуется в соответствии с развитием физических качеств спортсмена, ростом технической готовности, изменением правил и условий соревнований, улучшением технического оснащения гонщиков. Успех главного тактического плана в отдельных видах многодневных состязаний всецело зависит от того, насколько спортсмену удаётся правильно решить все тактические проблемы.
Условия современного велосипедного спорта ставят перед спортсменами и тренерами серьёзные задачи в достижении высоких скоростей, выработке большой выносливости и силы, умении рационально пользоваться физической и технической подготовленностью. Все эти задачи могут быть разрешены лишь при соответствующей учебной и тренировочной работе по тактической подготовке гонщика. Основой этой работы следует считать развитие тактического мышления спортсмена, которое должно быть тесно связано с физической, технической и психической подготовкой велосипедиста.
Задача нашей работы – подробно раскрыть вопросы тактической подготовки гонщиков. Глубокий анализ крупнейших международных соревнований свидетельствует о том, что ведущие гонщики нашей страны, располагая хорошей физической и технической подготовленностью, уступают сильнейшим велосипедистам мира в тактическом мастерстве. Примерами могут служить выступления советских спринтеров и шоссейных гонщиков на XVIII Олимпийских играх и чемпионатах мира последних лет. Так, спринтеры В. Хитров и О. Пхакадзе, располагая хорошей скоростной подготовкой, проигрывали в Токио тактически более сильным противникам. А. Петров сделал попытку повторить тактический прием, принесший В. Капитонову золотую олимпийскую медаль в Риме. При этом наш ведущий гонщик не учел многих объективных условий (ширину трассы, метеорологические условия, противников), а также того, что соперники помнят Рим и не допустят повторения такого же приема. В 1966 г. на чемпионате мира почти все наши велосипедисты приехали на финиш в основной группе гонщиков. Но недостаток в тактической подготовке повлиял на конечный результат. Гонщики заняли места во втором и третьем десятках.
Результаты наблюдений свидетельствуют о том, что тактическая подготовка наших велосипедистов значительно отстает от физической и технической.
В тактической подготовке наши ведущие гонщики растут значительно медленнее, чем их основные противники – велосипедисты Италии, Франции, Голландии, Дании, Бельгии и других стран. Возраст спортсменов Советского Союза, добившихся успехов на олимпийских играх и чемпионатах мира, выше, чем у зарубежных гонщиков. Так, чемпион XVII Олимпийских игр В. Капитонов победил в возрасте 26 лет, чемпион мира 1965 г. О. Пхакадзе – в 21 год. В то же время известные итальянские, французские, голландские, датские спортсмены завоевывали этот титул в 18—20 лет (Петенелла, Занин, Гайардони, Фаджин, Журдан, Ботерель, Руссо, Тринтен, Грун и многие другие).
Наблюдения и анализ тренировочной работы в различных звеньях нашего физкультурного движения, включая и сборные команды страны, показывают, что вопросам тактической подготовки тренеры уделяют крайне мало внимания.
Мы не нашли в планах работы тренеров многих спортивных секций разделов по обучению тактике. Молодые гонщики в этом вопросе предоставлены сами себе. Наиболее одаренные, попадая в сборные команды ДСО и ведомств, продолжают совершенствование физической и технической подготовки на высоком уровне, а тактическое мастерство по-прежнему накапливается только за счет приобретения опыта выступлений в соревнованиях.
С 1963 г. нами были проведены наблюдения за спортивной тренировкой сильнейших велосипедистов страны – кандидатов в олимпийские и сборные команды Советского Союза. В их дневниках и планах тренировочной работы мало внимания было уделено работе над повышением тактического мастерства.
Лучшей практической школой тактического мастерства являются соревнования. Ведущие гонщики мира принимают за сезон до 80 стартов в гонках на шоссе или треке по очень широкой программе. При этом подавляющее большинство этих выступлений носит личный характер, что дает возможность велосипедисту экспериментировать в тактике. Велосипедисты СССР имеют лишь около 50% такой соревновательной нагрузки, т. е. 30 – 40 стартов в год. При этом состязания проводятся по очень академичной системе и носят лично-командный характер.
Недостатки в системе спортивной тренировки, и в частности тактической подготовке, в которой скрыты большие резервы, вызывают необходимость исследовать тактику велосипедного спорта и разработать методику обучения тактике и совершенствования в ней.
Командная гонка на шоссе
Принцип проведения этого вида гонок заключается в том, что четыре велосипедиста из одного коллектива одновременно принимают старт. Через несколько минут (в зависимости от условия проведения соревнования) стартует вторая команда, а затем третья и т. д. Гонщикам из одной команды разрешается лидировать своих товарищей, оказывать друг другу техническую помощь и т. д.
Команду-победительницу определяют по времени, затраченному на преодоление дистанции. Зачетными являются три спортсмена. При этом секундомер останавливают при достижении линии финиша третьим гонщиком команды.
Командные гонки по физиологической характеристике весьма своеобразны. Члены команды выполняют работу в двух, а порой и в трех зонах мощности с достаточно ритмичной последовательностью. Гонщики, следуя по дистанции, выстраиваются в колонну по одному (при условии безветренной погоды). Каждый спортсмен стремится на своем этапе лидирования поддержать или несколько увеличить скорость, которая на равнинных участках порой достигает 14 – 15 м/сек (50 – 54 км/ч). Длина отрезка для лидирования зависит от направления, силы ветра, сложности трассы и других факторов. В команде, где гонщики имеют приблизительно одинаковую подготовку, промежутки времени лидирования и езды за партнером относятся примерно как 1:3, т. е. 200 – 250 м спортсмены лидируют и 600 – 700 м едут за товарищами по команде.
В табл. 1 приводятся показатели деятельности сердечно-сосудистой системы и легких гонщика. Они получены при моделировании нескольких циклов-смен на велосипедном станке с тормозным устройством, дающим возможность изменять нагрузку. В спокойном состоянии частота пульса и дыхания у испытуемого была соответственно 44 и 12.
Таблица 1
| Позиция | Частота пульса в 1 мин. | Частота дыхания в 1 мин. | Лёгочная вентиляция в 1 мин. | Субъективное определение интенсивности |
| Первая | В начале лидирования чувствуется, что можно увеличить интенсивность. | |||
| Вторая | Дыхание восстановилось, ощущается лёгкость, есть желание лидировать. | |||
| Третья | Дыхание учащается, наблюдается тугоподвижность в суставах. | |||
| Четвёртая | Ощущается недостаток кислорода, мышцы как бы налиты свинцом. | |||
| Смена | – | Всё внимание направлено на то, чтобы занять своё место. Сильное утомление. |
Жизненная емкость легких составляет 5500 м3, а максимальное потребление кислорода – 5,3 л. Максимальная же частота пульса – 196.
Какими же данными должен обладать участник командной гонки? Чтобы ответить на этот вопрос, проанализируем табл. 2, где приводятся некоторые антропометрические и физиологические данные ведущих шоссейных гонщиков СССР и мира.
Для прохождения дистанции с международным результатом (2:08 – 2:10) каждый член команды должен выполнить большую физическую работу. Достаточно хорошо ее иллюстрируют следующие показатели производительности сердца, легких и мышц. Сердце гонщика в каждом цикле смены (60 – 80 сек.) сокращается около 164 раз. В течение 100 км сердце сократится около 21 320 раз. Через легкие прокачивается около 150 л воздуха в 1 мин., а за всю дистанцию – 19500 л. За это время велосипедист выполняет 12500 – 13000 оборотов шатунами, при этом 25% из них с субмаксимальной интенсивностью.
Гонщик после лидирования на протяжении 200 – 250м (на равнинных участках), что при скорости 45 – 50 км в час составляет 14 – 20 сек., в течение 42 – 60 сек. следует за своими партнерами. За этот промежуток времени ему необходимо восстановить силы для очередного лидирования. Время, за которое спортсмен восстанавливает свои силы после подобной работы, косвенно влияет на скорость движения команды, на ее выносливость. Если гонщик не успевает восстановить силы, то на следующем отрезке дистанции он или снизит скорость, или сократит время лидирования. Партнеры вынуждены будут также или повысить скорость до оптимальной, или лидировать на больших участках. В итоге команда снизит общую скорость и ухудшит результат.
Следует сказать, что при отличной физической и технической подготовке наиболее важными показаниями являются восстановление, спирометрия, максимальное потребление кислорода и производительность сердца гонщика.
Немаловажное значение имеет также и характер велосипедиста. Команду обычно подбирают из самоотверженных, с большим чувством коллективизма спортсменов.
Как показывает опыт, еще недостаточно иметь в команде четырех подходящих для этого вида гонок велосипедистов. Очень важно их так расположить в команде, чтобы вместе они составляли монолитный коллектив. Поэтому тренеры придают большое значение расстановке гонщиков. За сильнейшим они ставят слабейшего. Первый сможет лидировать большие отрезки, более плавно повышать скорость, помогать при смене и т. п. Наиболее техничный занимает место за гонщиком, имеющим недостатки в технике. В задачу техничного велосипедиста входит сглаживание ошибок менее подготовленного партнера. Если лидирующий едет недостаточно прямолинейно и неравномерно, то гонщик, идущий за ним, строго выдерживает и направление и темп.
Обычно капитаном команды выбирают или назначают велосипедиста, обладающего лучшей подготовкой, опытом и педагогическими способностями. Гонщики одной команды должны иметь примерно равную по высоте посадку. Они обязаны уметь синхронно педалировать со своими партнерами, дли чего им следует использовать одни и те же передаточные отношения и длину шатунов. Вес ходовой части (колеса, однотрубки) также должен быть у всей команды одинаковый.
Тактика командных гонок имеет определенные специфические трудности по сравнению с тактикой других видов велосипедных соревнований.
Три фактора в основном определяют успех команды в гонке: ее состав, расстановка ее членов и методика преодоления дистанции,
Как показывает опыт и данные исследований, равномерное распределение усилий на дистанции является наиболее эффективным. В связи с тем, что командные гонки обычно проводятся на прямолинейных и ровных по рельефу участках шоссе, усилия команды коррелируются с ее скоростью.
В практике командных гонок, проводимых с одним, тремя, пятью поворотами, наблюдаются в основном три вида графиков преодоления дистанции. Первый вид графика применяют при прохождении дистанции в безветренную погоду, второй – в тех случаях, когда первая половина (четверть, шестая часть) преодолевается командой против встречного или встречно-бокового ветра, а вторая – с попутным ветром. Третий вид графиков используется при старте и прохождении командой первой половины дистанции с попутным ветром. На кольцевых трассах к этим трем видам графиков прибавляют четвертый и пятый, когда команда усиливает темп в середине дистанции или когда скорость в середине дистанции снижается.
Чем меньше длина кольцевой трассы, тем скорость преодоления ее командами приближается к условиям прохождения дистанции с поворотами на 180°.
Такое деление на виды графиков условно. Графики, в которых отклонения скорости не превышают 3%. от среднедистанционной скорости, мы условно считаем равномерными.
Первый вид – прохождение дистанции с равномерной скоростью. К такому графику прибегли команды Франции на чемпионате мира 1963 г. (см. табл. 4, рис. 1, а), Италии и Испании в 1966 г. в Кельне (табл. 6, рис. 1,6). Второй вид графика – увеличение скорости на второй половине дистанции – выполнен велосипедистами Голландии и Испании на XVIII Олимпийских играх (табл.5, рис. 1,6). Третий вид графика – снижение скорости на второй половине дистанции – применялся командами Швеции, Аргентины, Франции
и др. в Токио и на чемпионате мира 1966 г. (табл. 5). На олимпийской неделе в 1966 г. команды Дании, Голландии, Франции, СССР, Швеции и др. (табл. 6) прошли дистанции по этому графику.
На кольцевых трассах и дистанции с несколькими поворотами иногда применялись четвертый и пятый виды графиков. Такие графики использовали команда СССР на международной встрече в Москве в 1964 г. (рис. 2, а) и гонщики Италии на Олимпийских играх в Риме (табл. 7, рис. 2,6).
В табл. 7 дан анализ прохождения дистанции на XVII Олимпийских играх командами Италии, ОГК и СССР. Наибольшей скорости команды достигли на участке между 50-м и 75-м км. Как видно, команда СССР прошла дистанцию наиболее ровно. Отклонение от средней линейной скорости на первой половине дистанции составляло 0,47 м/сек. Итальянские гонщики первую половину дистанции проехали примерно так же, как и команда СССР, но на второй ее части они, значительно увеличив темп, добились решающего преимущества. Следует обратить внимание на то, что если на первой половине дистанции колебание скорости на отдельных участках составляло около 1,1 м/сек, то на второй оно было около 0,4 м/сек. Такое отклонение в скорости близко к наиболее рациональному распределению усилий при данной мощности работы. Спортсмены же ОГК прошли дистанцию крайне неудачно с тактической точки зрения, распределив свои силы неравномерно. Колебание скорости у них составило 2,3 м/сек, на первой половине дистанции они старались удержать, видимо, завышенную скорость и израсходовали на это много сил, тогда как на второй, ее части перепады скорости составляли более 1,6 м/сек при среднелинейной скорости 12,3 м/сек. Такое неправильное распределение сил сказалось в конце гонки, где у команды ОГК (между 80-м и 90-м км скорость резко снизилась.
На Олимпийских играх в Токио, где дистанция составляла 3 круга общей протяженностью 109,893 км, команды избирали присущие им графики распределения усилий. Например, Голландия и Испания – второй вид графика; Италия, СССР, Уругвай – первый вид графика; Аргентина, Швеция, Дания – третий вид графика.
На олимпийской неделе в Мехико в 1966 г. команды соревновались на кольцевой трассе протяженностью 4 км. В табл. 9 приведены результаты команд по кругам. Здесь команды в основном применяли первый и третий виды графиков (рис. 3). Сравнивая эти графики с графиками прохождения дистанций командами на уровне моря, можно сделать вывод, что условия
Таблица 3
Распределение сил на дистанции 100 км на XVII Олимпийских играх
| Страна | Отрезки дистанции | ||||||
| 8-й км | 24-й км | 40-й км | 57-й км | 75-й км | 94-й км | 100-й км | |
| Италия | 12.20 | 35.45* 23.25 | 57.00 21.15 | 1:20.40 23.40 | 1:42.50 22.10 | 2:07.40 24.10 | 2:14.33,53 7.33,53 |
| ОГК | 12.13 | 35.45 23.32 | 57.20 21.35 | 1:21.10 23.50 | 1:43.10 22.00 | 2:08.40 25.30 | 2:16.56,31 8.16,31 |
| СССР | 12.35 | 36.00 23.25 | 57.45 21.45 | 1:21.30 23.45 | 1:44.55 23.25 | 2:10.30 25.35 | 2:18.41,67 8.11,67 |
| Голландия | 12.45 | 36.45 24.00 | 59.25 22.40 | 1:24.05 24.40 | 1:46.50 22.45 | 2:11.30 24.40 | 2:19.15,71 7.45,71 |
| Швеция | 12.35 | 37.40 25.05 | 58.45 21.05 | 1:23.20 24.35 | 1:46.10 22.50 | 2:11.30 25.20 | 2:19.36,37 8.06,37 |
| Румыния | 12.45 | 36.50 24.05 | 59.10 22.20 | 1:23.35 24.25 | 1:46.45 23.10 | 2:12.00 25.15 | 2:20.18,91 8.18,91 |
| Франция | 12.30 | 36.40 24.10 | 58.55 22.15 | 1:23.20 24.15 | 1:46.45 23.25 | 2:12.45 26.00 | 2:20.36,38 7.51,38 |
| Испания | 12.35 | 36.40 24.05 | 59.30 22.50 | 1:22.20 22.50 | 1:47.45 25.25 | 2:13.45 26.00 | 2:21.34,59 8.09,59 |
| Польша | 12.45 | 36.40 23.55 | 59.45 23.05 | 1:24.00 24.15 | 1:48.10 24.10 | 2:15.10 27.00 | 2:23.44,16 8.34,10 |
| Австрия | 12.45 | 36.45 24.00 | 59.30 22.45 | 1:24.35 25.05 | 1:48.25 23.50 | 2:16.15 29.50 | 2:24.33,92 8.18,92 |
*В верхней строке даны результаты на отдельных отрезках дистанции, в нижней – время прохождения каждого отрезка дистанции.
среднегорья не повлияли на характер распределения усилий. Скорость движения команд значительно возросла за счет разреженного воздуха. Так, команды Голландии и Испании использовали график первого вида, а команды СССР, Мексики, ГДР, Дании, ФРГ – третьего вида.
Весьма характерным является тот факт, что некоторые команды, например ГДР, ФРГ, несмотря на полную смену состава после XVIII Олимпийских игр, повторяли графики своих предшественников. Видимо, это происходит оттого, что тренеры очень стандартно подходят к подготовке своих команд.
Если команде удается подобрать наиболее рациональный темп и вид графика и полностью исчерпать свои возможности в гонке, то это приведет к высокому результату. В тех же случаях, когда команда неправильно распределяет усилия на дистанции, результаты, как правило, ниже возможностей команды.
Таблица 4
| Занятое место, страна | Круги дистанции | Результат, скорость | Амплитуда колебаний скорости в процентах к средней | ||
| 1-й | 2-й | 3-й | |||
| 1. Франция | 41,18* 47,360** | 42,16 46,276 | 42.11,95 46,384 | 2:05.45,95*** 47,299 | 2,3 |
| 2. Италия | 40,59 47,726 | 41,53 46,699 | 43.30,97 44,945 | 2:06.22,97 46,412 | 5,9 |
| 3. СССР | 40,55 47,802 | 42,12 46,346 | 43.15,05 45,225 | 2:06.23,05 46,410 | 5,6 |
| 4. Дания | 41,30 47,132 | 42,30 46,023 | 43.48,45 44,657 | 2:07.48,45 45,915 | 5,4 |
| 5. Польша | 40,24 48,416 | 41,27 47,189 | 46.13,15 42,323 | 2:08.04,15 45,825 | 13,3 |
| 6. Швеция | 41,41 46,925 | 42,39 45,861 | 42.52,80 44,589 | 2:08.12,80 45,772 | 5,1 |
| 7. Голландия | 41,40 46,944 | 43,05 45,400 | 43.29,85 44,932 | 2:08.14,85 45,782 | 4,4 |
| 8. Венгрия | 41,29 47,151 | 42,57 45,541 | 44.10,42 44,286 | 2:08.36,42 45,629 | 6,2 |
| 9. Швейцария | 41,50 46,756 | 42,51 45,647 | 44.23,37 44,070 | 2:09.01,37 45,488 | 5,9 |
| 10. Югославия | 42,16 46,277 | 43,46 44,691 | 44.35,47 43,872 | 2:10.37,47 44,931 | 5,3 |
*Время, показанное при прохождении круга.
**Средняя скорость, км/час.
***Верхняя строка – результат, нижняя – средняя скорость на дистанции.
Так, команды ФРГ и ГДР на XVII и XVIII Олимпийских играх и последних чемпионатах мира начинали дистанцию со значительным завышением скорости, что в итоге приводило их к тяжелым поражениям или значительному ухудшению результата (см. табл. 3, 5, 7). Из анализа табл. 3, 4, б видно, что команда Польши также допускала подобную ошибку: разница между первой и второй половинами дистанции была больше, чем у команд-призеров.
Другую ошибку совершают команды, стремящиеся независимо от метеорологических условий поддерживать на всей дистанции равномерную
Таблица 6
| Команда | Время, место и скорость по кругам | Результат, скорость, км/ч | Разница времени в кругах | Вид графика | |
| Дания | 1:03.45 (3) 47,058 | 1:05.18 (1) 45,944 | 2:09.03 46,943 | 1,33 | Третий |
| Голландия | 1:03.50 (4) 46,997 | 1:05.37 (3) 45,668 | 2:09.27 46,349 | 1,47 | >> |
| Италия | 1:04.32 (7) 46,487 | 1:05.33 (2) 45,680 | 2:10.07 46,108 | 1,01 | Первый |
| Франция | 1:04.02 (5) 46,850 | 1:06.10 (4) 45,437 | 2:10.12 46,106 | 2,08 | Третий |
| СССР | 1:04.26 (6) 46,159 | 1:06.41 (6) 45,027 | 2:11.07 45,760 | 2,15 | >> |
| Швеция | 1:04.35 (8) 46,451 | 1:07.08 (7) 44,641 | 2:11.43 45,552 | 2,33 | >> |
| ГДР | 1:02.21 (1) 48,115 | 1:10.04 (13) 42,301 | 2:12.25 45,311 | 7,43 | >> |
| ЧССР | 1:05.08 (9) 46,059 | 1:07.41 (3) 44,131 | 2:12.49 45,187 | 2,33 | >> |
| Испания | 1:06.30 (14) 45,124 | 1:06.36 (5) 45,132 | 2:13.06 45,080 | 0,06 | Первый |
| Польша | 1:05.43 (10) 45,650 | 1:08.05 (9) 43,998 | 2:13.48 44,809 | 2,22 | Третий |
| ФРГ | 1:03.35 (2) 47,182 | 1:10.39 (14) 42,429 | 2:14.14 44,698 | 7,04 | >> |
скорость, т. е. пройти равные отрезки за одно и то же время. Примером может служить команда Испании на чемпионате мира 1966 г. в Кельне (см. табл. 6): тогда как чемпион мира и призеры имели разницу между первой и второй половинами дистанции 1,5 – 2 мин., испанцы фактически точно повторили время первого круга. Команда вполне могла пройти первый круг на 1 – 1,5 мин. лучше и обеспечить себе место в числе ведущих команд.
Прохождение дистанции в ровном темпе, но не на высокий для данной команды результат свидетельствует о том, что в целом команда подготовлена, но усилия в ней распределены неравномерно между гонщиками.
На первенстве мира 1966 г. и на Олимпийских играх в Токио (см. табл. 5) команда СССР прошла дистанцию по первому графику, но со скоростью ниже той, которая была запланирована. Это было вызвано тем, что один из членов команды не обладал достаточной работоспособностью.
О потенциальных возможностях команды, проходящей дистанцию в высоком для данных условий темпе, можно судить по заключительному отрезку. Примером этого может служить график прохождения дистанции командой Голландии на XVII Олимпийских играх (см. табл. 3). Голландцы, относительно ровно прошедшие дистанцию, на последних 25 км выиграли у многих команд, в том числе у ОГК и СССР по 1 мин. 21 сек. Здесь следует учесть, что команды шли с попутным ветром. К тому же команда Голландии на заключительном отрезке дистанции, 6 км, показала высокую скорость, заняв второе место – 7.45,71 (лучшее время у команды Италии – 7.33,53).
Это позволило нам сделать вывод о том, что команда Голландии в будущих олимпийских играх может претендовать на первое место. Наши прогнозы оправдались: в Токио команда Голландии завоевала золотую медаль.
На Олимпийских играх в Риме первую и десятую команду разделяло более 9 мин., а уже через три года этот показатель снизился почти вдвое. Порой команды одну от другой разделяют сотые доли секунды. Так, на чемпионате мира 1963 г. команда СССР, проиграв итальянским велосипедистам 0,08 сек., уступила серебряные медали. Возможно, если бы спортсменов более точно информировали в ходе гонки, то подобного бы не случилось.
В этой связи перед началом соревнований тренер должен по стартовому протоколу определить наиболее вероятных противников и рассчитать, где на дистанции (при прохождении ее с поворотами на 180°) можно будет сопоставить время своего коллектива с конкурирующими командами. Например, команда стартует восьмой, а основной противник ушел на дистанцию третьим. Дистанция состоит из 2 отрезков по 50 км. Интервал между командами 3 мин. Подходя к повороту, команды встречаются, скажем, за 5 км до него. Время противника на 55-м км становится известно. Когда же команда после поворота подойдет к бывшему месту встречи с противником, тренер с точностью до десятых долей секунды сможет определить и сопоставить оба показателя.
Зная стиль команды противника в прохождении дистанции, нетрудно поставить конкретную задачу перед своими гонщиками. Если же команда стартует впереди своих основных соперников, то, ведя график по километровым отрезкам, тренер может с большой точностью определять положение команды в гонке.
На кольцевых трассах тренера информируют его помощники, стоящие на финише или где-либо на трассе. Чем короче кольцо, тем легче корректировать движение команды, но в то же время информация должна быть более точной. Смены на протяжении первого километра должны быть несколько короче (если стартовый участок представляет собой ровный профиль).
Зная возможности и особенности своих основных противников, команда, меняя свои усилия, может выполнять тактическую задачу, поставленную в плане проведения гонки. Если известно, что команда, противника обладает высокой скоростью, но недостаточно вынослива, то график, очевидно, надо спланировать так, чтобы в начале соревнования как можно меньше проиграть соперникам, а затем наверстать потерянное время там, где конкуренты из-за утомления снизят скорость.
При ветреной погоде основной бой такой команде следует дать на той половине дистанции, которая преодолевается против ветра. Выносливой команде следует противопоставить высокую скорость на легких участках дистанции, чтобы на более тяжелых удержать преимущество и проиграть возможно меньше.
Если команда противников отличается хорошим финишем, то где-то на дистанции следует сделать запас времени. Это преимущество надо приобрести на тех участках, где усиление темпа наиболее приемлемо для физического состояния команды.
Очень важно учесть все факторы, связанные с физической, технической, тактической подготовкой и волевыми качествами других команд, а также порядок старта.
При безветренной погоде или встречном ветре команда старается ехать строго «колесо в колесо» (рис. 4, а). Это положение не распространяется на попутный ветер.
При встречном боковом ветре команды выстраиваются уступом влево (при ветре справа) или вправо (см. рис. 4, б, в). В зависимости от силы и направления ветра меняется и схема движения. Чем сильнее боковой ветер, тем больше гонщики закрываются своими партнерами. При встречном ветре
продолжительность лидирования сокращается и, наоборот, при попутном (более 5 – 6 м/сек) увеличивается. Удлиняются этапы лидирования на спусках с гор и подъемах при прохождении закрытых поворотов.
На проведение каждой смены (а их команда проводит более 350 – 400 раз) команда теряет более 700 – 800 м, что при скорости 13 м/сек составляет около 60 сек. Для компенсации такой потери каждый гонщик, начав лидирование и пройдя 30 – 35% своего этапа, постепенно увеличивает скорость (см. рис. 4, г), К концу смены темп в силу утомления гонщиков становится снова оптимальным. Это ускорение должно быть в пределах 3% от средней линейной скорости, т. е. составлять 0,2 – 0,3 сек. на 200 м.
Точно регулировать скорость могут только технически хорошо подготовленные и тренированные велосипедисты. В тех случаях, когда партнер по той или иной причине начинает снижать скорость, необходимо срочно произвести смену и на протяжении одного-двух этапов лидирования постараться увеличить скорость до оптимальной или несколько выше, чтобы компенсировать потерянное время. Увеличивать скорость следует постепенно. Резкие ускорения нарушают ритм педалирования, приносят дополнительную нагрузку на сердечно-сосудистую и нервную системы, изменяют фазы дыхания и т. д.
Если у одного из партнеров произошла авария с велосипедом (прокол однотрубки, поломка переключателя и т. д.), один или два гонщика останавливаются и оказывают ему помощь, а другой или другие продолжают движение, значительно снизив скорость. После устранения неисправности гонщики возможно быстрее набирают скорость и, догнав своих товарищей, продолжают гонку. После того как работоспособность восстановлена, рекомендуется несколько увеличить скорость, с тем чтобы наверстать упущенное время.
Если же гонщик может самостоятельно устранить в короткий срок (20 – 30 сек.) неисправность, то вся команда ожидает товарища, катаясь рядом сним. В это время имеет смысл проверить состояние велосипедов, принять питание, прополоскать рот и т. д.
Возможен и другой вариант. Гонщики продолжают движение и рассредоточиваются на расстояние 100 или более метров (в зависимости от времени, необходимого для устранения неполадок). Как только спортсмен устранил неисправность велосипеда, он догоняет ближайшего партнера и садится к нему «на колесо», тот, в свою очередь, развивая большую скорость, приближается к следующему, и уже втроем они настигают первого, который лидирует свой этап. Затем первый уступает место спортсмену, шедшему последним.
Применение этих вариантов зависит от затраченного времени, сил велосипедиста, потерпевшего аварию, и физических возможностей его партнеров, а также метеорологических условий и профиля трассы.
Если авария серьезная (повреждено колесо, переключатель, проколота однотрубка и т. п.) и на исправление повреждения надо 1 – 2 мин., то, очевидно, необходимо всем ждать своего товарища, оказывая ему посильную помощь. Правда, такие случаи бывают редко, так как команду сопровождает машина с запасными велосипедами. Если авария произошла у сильного гонщика, то с ним может остаться сильный спортсмен, а двое других должны продолжать гонку (при безветренной хорошей погоде или по ветру). При встречном ветре в холодную погоду этот вариант не рекомендуется.
В тех случаях, когда авария произошла перед подъемом в гору и гонщик сам может исправить велосипед, его партнеры, не снижая скорости, преодолевают подъем и там ждут товарища.
Это далеко не полный перечень возможных случайностей, происходящих во время соревнований. Поэтому на тренировках необходимо репетировать различные варианты оказания помощи гонщику. Такая практическая подготовка позволит спортсменам на соревнованиях сэкономить дорогие секунды.
Весьма важным моментом в гонке следует считать прохождение поворотов (одного-трех-пяти). Для этого гонщики используют два технических варианта: поворот со сменой лидеров и без смены. При этом в первом варианте осуществляется поворот «веером» и «цепочкой» (см. рис. 4, д, ж).
Поворот «цепочкой» по времени продолжается несколько больше, чем «веером», так как гонщики начинают тормозить раньше и по цепочке: вначале последний, за ним третий и т. д. Подготовка к повороту ведется на протяжении 70 – 80 м. Поворот «веером» заключается в том, что гонщики за 70 – 50 м до него выстраиваются в шеренгу и за 20 м начинают одновременно тормозить. Первым поворачивает гонщик, шедший четвертым и находящийся слева, за ним третий и т. д. Поворот «цепочкой» применяется на узких шоссе, а «веером» – на широких магистральных трассах.
Все команды стремятся закончить дистанцию в полном составе. Но на заключительном этапе дистанции (75 – 80 км от старта) могут происходить аварии, и правильные действия в этом случае решают успех. Если на устранение аварии необходимо несколько секунд, то имеет смысл применить один из вышеизложенных вариантов. Если задержка более продолжительна, то борьбу следует вести втроем. Может случиться, что потерпевший аварию – один из сильнейших в команде. В этом случае стоит взять велосипед у слабого или более утомленного товарища и передать сильнейшему.
Финишировать команды начинают с различных дистанций: выносливые за 15 – 10 км, быстрые за 10 – 5 км. Иногда для компенсации потерянного времени команды выполняют ускорения на тех участках дистанции, где их основные противники несколько снижают скорость.
В процессе гонки, и особенно на второй половине или на последней четверти дистанции, сильной команде приходится обходить более слабые коллективы. Как известно, даже самая слабая команда может мобилизоваться для улучшения своего результата и оказать упорное сопротивление обходящему ее противнику. Поэтому при подходе к обгоняемой команде необходимо увеличить темп и попытаться за счет разницы скоростей, без дополнительной борьбы обойти ее. Особенно это относится к участкам дистанции перед контрольным поворотом, к подъемам, к поворотам трассы. Обгонять команды следует с левой стороны, возможно на большей дистанции, плавно изменяя затем угол направления движения (см. рис. 4, е).
Для более точного учета судьями времени команды на финише спортсмен, прошедший в предельном темпе последнюю смену, несколько отстает (на 10 – 15 м). Тогда результат будет точно зафиксирован по третьему участнику. При финишировании следует соблюдать интервалы (по фронту), обеспечивающие свободу действий гонщикам. Финиш плотной группой может вызвать различные помехи и даже падение.
ГРУППОВАЯ ГОНКА НА ШОССЕ
Групповые гонки на шоссе проводятся на самые различные дистанции – от 50 до 200 км. Стартуют велосипедисты одновременно. Дистанция может быть кольцевой, между отдельными городами или проходить в две стороны (с поворотом).
В групповых гонках велосипедист может ехать за противником, при этом физическая нагрузка значительно уменьшается. Также несколько снижается нагрузка при спусках, при движении по ветру, на защищенных от ветра лесных дорогах. Возрастают физические нагрузки при увеличении скорости (ускорение, рывок, бросок), при преодолении подъемов, движении против ветра.
Нагрузки, получаемые гонщиком в процессе соревнований, по физиологической характеристике могут лежать во всех зонах интенсивности работы, начиная от умеренной – во время спада скорости, до максимальной – при рывках, на финише и т. д.
Особенностью велосипедного спорта на шоссе является то, что гонщики могут на любой скорости выключаться из работы на достаточно длительных отрезках дистанции (на спусках до нескольких километров).
Во время ускорений и рывков при резких уходах от противника, при контратаках, борьбе на финише, при преодолении коротких, но крутых подъемов, на заключительных участках пологих горных перевалов частота пульса спортсмена достигает максимальных пределов. Кислородный долг доходит до 90 – 95%.
Условия групповых гонок заставляют спортсмена иногда выполнять работу менее интенсивную, но более продолжительную. Уходы от группы или преследования подчас длятся по нескольку километров на околопредельных скоростях.
На трассах соревнований встречаются длительные подъемы, которые требуют субмаксимальной интенсивности в работе. Порой велосипедисту приходится десятки километров в одиночку догонять ушедших вперед, преодолевать пологие, но продолжительные горные участки, т. е. выполнять работу большой интенсивности. В те моменты гонки, когда скорость по тем или иным причинам снижается до средней или гонщик следует в большой и плотной группе, защищенной впереди едущими от встречного потока воздуха, кислородный запрос полностью удовлетворяется. Пульс снижается до средних показателей.
На рис. 5, а приводятся данные легочной вентиляции и потребления кислорода при изменении скорости от 30 до 50 км у сильнейших гонщиков СССР. Здесь же даны графики максимальных, средних и минимальных границ этих параметров. В табл. 9 приведены цифровые показатели этих параметров. Как видно из рис. 5, б и табл. 9, диапазоны легочной вентиляции и потребления кислорода колеблются у гонщиков в весьма широких пределах.
Таблица 9*
| Фамилия | Скорость | |||||
| 30 км | 40 км | 50 км | ||||
| Л. В. | П. К., Л | Л. В. | П. К., Л | Л. В. | П. К., Л | |
| Бельский | 84,7 | 3,06 | 175,2 | 4,90 | 198,6 | 5,39 |
| Дохляков | 80,8 | 3,07 | 83,7 | 4,06 | 122,6 | 4,50 |
| Иыферт | 74,1 | 4,02 | 93,6 | 4,79 | 135,6 | 5,12 |
| Черевко | 48,8 | 2,40 | 118,0 | 4,73 | 166,8 | 5,36 |
| Шепель | 51,7 | 3,10 | 90,7 | 4,49 | 160,9 | 5,55 |
* По данным М. Артыкова
Так, при скорости 30 км легочная вентиляция у Вельского была равна 84,7 л, а у Черевко – всего 48,8 л. Потребление кислорода у Иыферта было равно 4,02 л, а у Черевко – только 2,40 л. Наиболее экономичной была работа А. Дохлякова: при скорости 40 и 50 км соответственно 4,06 и 4,50 л. А вот С. Шепель, относительно экономично работавший при скорости 30 и 40 км, вынужден был при скорости 50 км потреблять почти предельное количество кислорода – 5,55 л. Зная спортивные качества гонщиков, мы можем предполагать, что в данном случае Дохляков и Иыферт обладают отличными скоростными качествами, и поэтому скорость 50 км не является для них предельной. Шепель и Вельский – выносливые гонщики, но по скоростным качествам они несколько уступают Дохлякову и Иыферту. Поэтому для них эта скорость является уже околопредельной, и, чтобы поддержать её, они
Таблица 10*
| Скорость, км | Лёгочная вентиляция, л | Потребление кислорода, л |
| 35,9 | 1,62 | |
| 91,5 | 0,84 | |
| 76,0 | 1,05 |
* По данным М. Артыкова
приближаются в потреблении кислорода к своим максимальным границам. К тому же Вельскому при скорости 50 км приходится значительно увеличивать легочную вентиляцию (по сравнению с 30-километровой скоростью) и доводить ее до очень высокого предела – 198,6 л.
На табл. 10 даны диапазоны, в которых изменялись легочная вентиляция и потребление кислорода у испытуемых. При скорости 30 км разница в легочной вентиляции у Вельского и Черевко составляла 35,9 л, а в потреблении кислорода у Иыферта и Черевко была равна 1,62 л. Скорость возросла до 40 км, и мы наблюдаем увеличение диапазона легочной вентиляции у Вельского и Дохлякова до 91,5 л. В то же время разница в потреблении кислорода у этих гонщиков снизилась до 0,84 л. Это, видимо, говорит о том, что на данной скорости велосипедисты больше всего работают на тренировках и соревнованиях и функции их организмов адаптировались к такой нагрузке. Казалось бы, что при возрастании скорости еще на 10 км диапазон легочной вентиляции должен увеличиться. Однако он снизился почти на 15 л, а потребление кислорода возросло на 0,21 л. Это дает
нам право предполагать, что гонщикам необходимо в тренировках повысить
интенсивность. На крутых и длительных спусках, двигаясь за плотной
группой велосипедистов, гонщик после смены при лидировании прекращает педалирование на определенное условиями время и создает себе паузы «полного» отдыха.
Из данных, собранных на крупнейших соревнованиях, выяснилось, что активные гонщики, стремящиеся к победе, порой около 10 – 15% времени гонки действовали в зоне максимальной, а 25 – 30% субмаксимальной
интенсивности. Абсолютным отдыхом гонщики пользуются крайне мало – до 2 – 3%, а остальное время – 50 – 40% – работают в зонах большой и умеренной интенсивности.
Например на чемпионате мира 1966 г. в качестве «подопытных» были братья Гюйо (Франция), Стевенс, Дольман, ван Месте (Голландия), Бенфато, Фаверо, Денти (Италия), Кегель, Гавличек (Польша), Шепель и Кох (СССР). В протоколе против фамилий этих гонщиков делались отметки об их поведении в гонке, проходившей на очень трудной кольцевой трассе (9 км – подъемы, 7 км – спуски, 4 км – переменный рельеф с незначительным перепадом высот и лишь около 3 км равнинный участок) (рис. 6). Особенно трудным был непрерывный 5-километровый подъем, на котором все гонщики педалировали с субмаксимальной интенсивностью. Последнюю четверть километра они ехали с максимальной нагрузкой. Таким образом, при исключении ускорений на спусках и прямых участках, а также борьбы на дистанции гонщики около 2 км педалировали с максимальной интенсивностью, т. е. с отметки 6,7 по 7-й км, с 10-го по 10,4 км, с 13,6 км по 14 км, с 14,7 по 15 км, с 16,5 по 16,8 км и с 22,5 км по 22,8 км. Семь километров, т. е. более 30%, они педалировали с субмаксимальной интенсивностью, а остальные 6 км (25%) – с большой интенсивностью (при данных скоростях всей группы).
Из тех спортсменов, которых мы считали фаворитами, на первом круге (было восемь кругов) никто не пытался сделать рывок, уйти от группы и т. д. Со второго же круга начались отрывы от группы и борьба на дистанции между гонщиками.
В табл. 11, в графах кругов, стоят цифры: первая – количество километров, пройденных гонщиком с субмаксимальной интенсивностью, а вторая – с максимальной. В тех случаях, когда гонщик делал ускорение и уходил от группы, ему прибавляли за такой рывок 0,5 км, т. е. примерно столько, сколько длился рывок. Когда атаковали по два, три и более гонщиков, то им всем прибавляли по 0,5 км, а сумму километров, пройденных совместно, делили на количество гонщиков и фиксировали в графе субмаксимальной интенсивности.
Как видно из таблицы, наиболее активными были К. Дольман, К. Гюйо и Б. Гюйо и Бенфато. Первый из них стал чемпионом мира, а вот трое других оказались далеко сзади. Правда, у Бенфато и К. Гюйо были неприятности с инвентарем. Поляк Кегель не проявил никакой активности во время гонки, сохранил силы и занял на финише четвертое место.
Дистанция гонки – 184, 5 км. Из них Дольман почти половину дистанции работал в зоне субмаксимальной и максимальной интенсивности (около 88 км). И если учесть, что такая езда требовала примерно около 4 – 5 л кислорода в минуту, то общий расход энергии был весьма велик.
Участие в подобных гонках вызывает у спортсменов значительное увеличение обмена веществ. Потеря веса на дистанциях 30 и 164 км составляла соответственно 1 кг 666 г и 1 кг 792 г. *
Во время длительной работы организм гонщика достигает так называемого устойчивого состояния. В зависимости от характера деятельности в начале дистанции возникающий в тот или иной момент кислородный долг все же отражается на процессах окисления во время дальнейшей работы. Это оказывает влияние на работоспособность гонщика. При значительном кислородном долге гонщик чувствует, что мышцы ног как бы наливаются, деревенеют, появляется тугоподвижность в суставах и вялость. В групповых гонках на шоссе в основном участвуют спортсмены примерно с равноценной подготовленностью. Наибольший успех выпадает на долю тех гонщиков, которые умело используют свои физические и технические данные в различных тактических ситуациях.
В этих соревнованиях обычно принимает участие значительное количество спортсменов. Гонщик, желающий победить своих многочисленных противников, должен быть специально подготовлен к этому [1]соревнованию. Предсоревновательная тактическая подготовка заключается в том, что спортсмен знакомится с условиями данной гонки и трассой. Ему должны быть известны те гонщики, которые наиболее реально претендуют на победу. При этом необходимо знать их физические данные, техническую подготовку, тактические способности и, что не менее важно, волевые качества.
В связи с тем, что метеорологические условия, в которых проходит гонка, могут часто меняться, а порядок старта объявляется обычно накануне соревнования или перед его началом, тактический план ведения гонки окончательно уточняется непосредственно перед стартом. Наилучшим изучением трассы будет личный осмотр ее на всем протяжении.
Сведения об основных противниках должны быть возможно более полными. Надо знать их результаты в соревнованиях с раздельного старта в командных и групповых гонках. Возможные совместные тренировки, рассказы товарищей, сведения, полученные от других соперников, должны создать представление об умении противников пользоваться техническими приемами (рывок, подъем в гору, прохождение спусков, поворотов, финиширование, бросок на линию финиша и т. п.). Поведение спортсмена в жизни, на тренировках, в предыдущих соревнованиях, отдельные черты характера помогут расширить представление о нем.
Тактическое мастерство противников характеризуют их успехи в групповых и других гонках.
Собирать сведения о противнике следует задолго до того, как сам спортсмен войдет в число гонщиков данной классификационной группы. Сведения о гонщиках следует записывать в дневниках спортсменов или специальных блокнотах. Сопоставляя полученные данные и свои возможности, гонщик может составить принципиальную схему своего поведения в данном соревновании.
Поведение спортсменов в гонке чрезвычайно разнообразно. Одни гонщики тактический план строят на использовании преимущественно физических качеств, другие – на экономичности работы, третьи – на ошибках противников в ответственных моментах гонки, четвертые учитывают все, что было сказано ранее.
Из опроса и анкетирования большого числа гонщиков и тренеров, а также из анализа многих крупнейших соревнований, включая и первенство мира, нам удалось выявить, что всех велосипедистов можно условно разделить на четыре группы по их поведению в гонках, а также физическим, физиологическим и психологическим данным.
Первая группа предпочитает проявлять большую активность на протяжении всего, соревнования. Ее цель – уход от противников и окончание дистанции без острой финишной борьбы. Эти спортсмены обладают отличной выносливостью, способностью преодолевать горные перевалы, успешно бороться с ездой против ветра и т. п. Но в то же время таким спортсменам не хватает необходимых спринтерских качеств для борьбы на финише. К таким гонщикам можно отнести чемпиона XVI Олимпийских игр итальянца Э. Бальдини, ушедшего в одиночку от группы за несколько десятков километров до финиша. Примерно подобным же образом чемпионом в Риме стал советский велосипедист В. Капитонов.
На матче олимпийских команд страны 1966 г. на шоссе вокруг озера Севан динамовец С. Шепель, на первенстве СССР 1966 г. А. Дохляков, на чемпионате мира этого же года голландец Э. Дольман и англичанин Л. Уэст решили заблаговременно обеспечить себе победу, уйдя от своих противников. Все эти гонщики знали, что если они придут к финишу в большой группе, то успеха не будет, так как там всегда найдутся сильные «финишеры», которые и победят.
Эти гонщики имеют относительно среднюю жизненную емкость легких, средние показатели максимального потребления кислорода, низкий весо-ростовой показатель. Жизненная емкость легких (ЖЕЛ) 5 – 5,5 л, максимальное потребление кислорода (МПК) – 72 – 76 мл на 1 кг веса, 380 – 410 г на 1 см роста (см. табл. 2).
Такие спортсмены обладают очень экономичной техникой педалирования, используют относительно небольшие передаточные отношения на своих велосипедах. Эти гонщики, зная трудные и сложные участки дистанции, выполняют перед ними или непосредственно на них рывки, ускорения для раздробления основной группы. Рывки следует делать до тех пор, пока не создастся такая тактическая обстановка, при которой преследовать ушедшего никто не решается. Это может произойти при утомлении одних гонщиков, нерешительности других, при помощи своих партнеров; из-за командных разногласий в головной группе и т. п. Иногда это случается и потому, что противники недооценили атаковавшего. К такому типу велосипедистов можно отнести и тех, кто пытается уйти не в одиночку, а небольшой группой, способной отразить все контратаки оставшихся сзади. Эти спортсмены в начале или где-то на дистанции стремятся создать группу, в которой бы были работоспособные, трудолюбивые гонщики. Велосипедисты могут уходить группой или по одному, отрываясь от авангарда. Спортсмены для этого используют боковой встречный ветер, рельеф и покрытие трассы. При встречно-боковом ветре группа выстраивается с таким расчетом, чтобы догоняющий не мог «сесть на колесо». Уходя по одному, спортсмены рывком выходят вперед и, меняя по диагонали направление движения, не дают возможности организовать преследование командой.
Нередко среди ушедших оказываются и «финишеры». Тогда более выносливые, заставляя «финишеров» выполнять также большую работу, уравнивают свои и их возможности. В том случае, когда выносливые видят, что быстрый гонщик экономит силы, его предупреждают, а если и это не помогает, то уходят от него.
Подобный план лишь тогда может иметь успех, когда группа монолитна и интересы всех будут совпадать. Здесь, конечно, может возникнуть много ситуаций, среди которых главными будут общая настройка группы и физические возможности ушедших.
Гонщики второй группы предпочитают к концу дистанции проявлять в авангарде большую активность. При возможности они пытаются уйти в одиночку или с небольшой группой, в которой не было бы «финишеров». Рывки и ускорения разрывают головную группу и заставляют; всех активно работать. Для выносливых гонщиков это не так опасно, как для «финишеров», которые берегут свои силы для заключительной атаки.
У таких велосипедистов относительно средние качества выносливости и финишной скорости, но высокая способность быстро восстанавливаться. По некоторым физиологическим показателям они близки к первому типу спортсменов (ЖЕЛ – 5000 – 6000 мл, МПК – 75 – 78 мл и 400 – 420 г на 1 см роста). Эти гонщики в начале дистанции стремятся занять хорошую позицию, обеспечивающую экономичную деятельность и обзорность. Главной задачей здесь является или пресечение атак выносливых велосипедистов, или своевременное и выгодное присоединение к уходящим.
В первом случае чем раньше спортсмен включится в преследование своих основных противников, способных уйти, тем меньше будут его энерготраты. Часто для преследования гонщик использует активность других. Нередко такой спортсмен провоцирует соперников для атаки в заключительной части дистанции. Опытный и грамотный гонщик заставляет своих основных соперников догонять уходящих. Он также использует приемы разрыва в ушедшей группе с целью измотать «финишеров». Для этого гонщик занимает место за последним в группе и в момент смены увеличивает скорость. Возможно и обратное положение: основной противник на финише занимает место за тем велосипедистом, который делал вид, что ему трудно «сидеть на колесе» и он отстает. Едущий сзади, без сомнения, не захочет из-за кого-то отставать и устремляется вперед. Можно и самому догонять ушедших вперед. Делать это следует резко, чтобы идущий сзади выполнял такую же работу. Но здесь нельзя ошибаться в оценке своих возможностей. Эту тактическую схему избирают спортсмены, установившие к концу гонки, что на финише их скоростные данные ниже, чем у основного противника.
Гонщики третьей группы на протяжении всей дистанции стремятся быть в головной группе, способствуют организации погони и к финишу всячески стремятся приехать в большой группе. Эти спортсмены по своей конституции значительно мощнее, чем представители первой и второй групп. Жизненная емкость легких у них примерно та же, максимальное потребление кислорода такое или несколько ниже. Спортсмены обладают мощным рывком и отличным финишем (ЖЕЛ – 5000 – 6000 мл, МПК – 73 – 75 мл, 420 – 450 г на 1 см роста).
Велосипедисты-«финишеры» сами не стремятся пресекать атаки, но делают все для организации преследования. Как только кто-то бросился вперед и гонщик знает, что атаковавший может уйти, он очень коротким ответным ускорением увлекает за собой группу, сразу уступая ей лидирование. Вся его деятельность пронизана желанием сэкономить силы для финиша. Чем больше будет группа, тем легче в ней экономить силы.
Четвертая группа гонщиков обладает примерно такой же выносливостью, как первая, и способностями хорошо финишировать, как третья группа. Эти спортсмены активны на протяжении всей гонки, включая и финишный участок.
Сочетание скоростных качеств и выносливости позволяет таким гонщикам применять чрезвычайно разнообразную тактику. Спортсмены этого типа обладают в большинстве своем высоким показателем максимального потребления кислорода, большой жизненной емкостью легких, весо-ростовой показатель у них близок к показателям гонщиков третьей группы. Показатели ЛВН (латентное время напряжения) и ЛВР (латентное время расслабления мышц) близки к данным гонщиков-преследователей на треке, а у некоторых – спринтеров (ЖЕЛ – 5500 – 6500 мл и более, МПК – 76 – 82 мл на 1 кг веса, 410 – 450 г на 1 см роста).
Эти гонщики охотно поддерживают атакующих в начале дистанции, сами нередко бывают застрельщиками подобных приемов в любой момент гонки. Используя свои скоростные качества, они, как говорят, «разбрасывают» невыгодные им группировки и создают новые. От таких гонщиков уйти в одиночку почти невозможно. На финише они проявляют отличные спринтерские качества и первое место в основном разыгрывают между собой. Участие в соревновании нескольких таких гонщиков, представляющих разные команды, зачастую гарантирует, что велосипедисты придут на финиш большой группой.
Перечисленные характеристики основных групп гонщиков позволят спортсмену более детально отработать тактический план будущего соревнования.
Из анкетного материала, собранного у гонщиков, тренеров и специалистов велосипедного спорта, мы выяснили основные вопросы, которые ставят перед собой участники предстоящей групповой гонки. Часть из них носит общий характер, а некоторые – весьма конкретный. Это вызвано тем, что все связанное с поведением противников требует творческого подхода. Условия же проведения гонки, правила соревнований, трасса и метеорологические условия относительно постоянны.
Накануне или в день соревнования тренер и гонщик должны разрешить для себя следующие вопросы: какую избрать тактику? какое место в группе следует занять? за кем надо следить в начале и середине дистанции? кто может быть опасен на заключительном этапе гонки? где противники могут перейти к атаке? как бороться с этими атаками? кто может выиграть финиш? за сколько метров до финиша следует начать заключительную атаку? по какой стороне шоссе следует финишировать?
Перед гонщиками первой группы будут стоять следующие проблемы: когда и где должны быть проведены атаки? кто из противников может контратаковать и где? кто из противников может быть включен в уходящую группу? при какой командной ситуации надо прекратить погоню? как поступить, если перед финишем группа догонит, и как лучше финишировать в этом случае?
При выборе тактики гонщик должен решить, быть ли ему активным или выполнять определенную работу, но с возможно большей экономичностью, быть ли ему в головной группе или где-то рядом с основными противниками. Зная своих соперников, можно предполагать, кто из них будет пытаться уходить и где это может произойти. Здесь должны быть изучены все те отрезки дистанции, где можно успешно атаковать. Эти сведения позволяют при знании противников выбрать наиболее рациональные методы и средства борьбы с ними.
Помимо гонщиков, способных оторваться от группы, не следует забывать и тех, кто будет первым на финише. И в том случае, когда уже начался заключительный этап гонки, все внимание должно быть сосредоточено на них. Зная свои возможности на финише и сопоставив их с условиями погоды и рельефа, гонщик намечает примерные участки для атаки.
Выбор пути для финиширования всецело зависит от направления ветра, качества покрытия шоссе и его рельефа. При встречном или попутном ветре важное значение имеет покрытие шоссе. Гонщик должен выбрать такой путь, на котором он мог бы развить предельную скорость. При встречно-боковом ветре финишировать следует по краю шоссе.
Подготавливая гонщика к уходу от группы, тренер в соответствии с условиями трассы и погоды намечает участки, где бы спортсмен мог атаковать. При этом разбираются различные ситуации, которые могут возникнуть в процессе гонки. Здесь учитываются все возможные контрмеры противников, как отдельных, так и всех вместе. Необходимо учесть положение команд, личные отношения между контратакующими. В тех случаях, когда – попытки уйти не увенчаются успехом, должны быть предусмотрены варианты ухода с теми или другими гонщиками. Если создалась невыгодная обстановка для командного зачета или личного успеха, то гонщик должен подготовить дополнительные варианты ухода от группы. Если же атака увенчалась успехом и гонщик ушел от группы, его необходимо информировать о поведении преследователей, их скорости, интервале, разделяющем его и группу.
Если гонщику при всей его активности все же не удалось оторваться и он в группе приближается к финишу, то и в этом случае надо наметить несколько вариантов борьбы, среди которых основным будет раннее финиширование, нейтрализация «финишеров», выведение в головную группу спортсменов, способных помешать последним.
Тактический арсенал гонщиков весьма широк и разнообразен, но, как показал анализ соревнований, тактические приемы можно условно классифицировать в три группы: атаки с целью ухода от противника и контрприемы, «изматывание» противника и контрприемы, а также финиш.
Приводим наиболее распространенные приемы для первой группы велосипедистов:
1. Гонщик атакует противников на подъеме. Скорость атакующего зависит от крутизны и продолжительности горы, направления ветра и состава участников головной группы. На крутых подъемах ускорение может быть постепенным, так как скорость невысокая и лидирование не играет роли. На пологих склонах для разрыва группы преследователей первое ускорение может быть резким. Самым эффективным будет рывок на второй половине длительного подъема, когда большинство велосипедистов делает попытку немного отдохнуть или несколько расслабиться.
Поднявшись первым на вершину горы, гонщик стремится значительно повысить скорость. Обычно группа преследователей из-за утомления, а зачастую негласного спора, кому лидировать, несколько медлит. Основным контрприемом здесь будет или препятствие выходу атакующего вперед, или преследование противника с дублированием его скорости.
2. Рывок перед поворотами и препятствиями выполняется резко в тех случаях, когда до них осталось небольшое расстояние, так как каждый гонщик заинтересован быть свободным в своих действиях. Контрприем – предупредить рывок или возможно скорее догнать атакующего и «сесть» ему «на колесо» при условии, если обогнать невозможно.
3. Попытка уйти после промежуточного финиша или питательного пункта должна быть хорошо подготовлена. Для этого необходимо выбрать одного из гонщиков, готовящегося к борьбе (обычно это бывает заметно), и во время финишного ускорения следовать за ним, обеспечивая открытый выход справа или слева.
Перед линией финиша нужно несколько отстать, если в задачу не входит выиграть промежуточный финиш. После пересечения линии финиша лидировавшим велосипедистом и в момент, когда спортсмены перестали работать, необходимо резко пройти мимо них и, наращивая скорость, увеличить интервал между собой и группой. Примерно аналогичное положение создается и на питательных пунктах.
Контрприемы могут быть различные. Не следует снижать скорость после финиша, надо стремиться поддержать ее еще 100 – 150 м. Питательны