Переустройство промежуточных станций

Необходимость переустройства промежуточных станций возникает в слу­чаях, когда требуется повысить пропускную способность участка:

- при укладке второго главного пути;

- при введении унифицированой длины поезда на участке удлиняются
приемо-отправочные пути до 1050 м и более;

- при примыкании новых подходов;

- при примыкании подъездных путей к промежуточной станции;

- при увеличении объемов местной работы увеличивается число путей,
переустраиваются горловины, переустраивается грузовой район.

Разрабатываются проекты на основе планов существующей станции, про­дольных и поперечных профилей и инженерно-геологических данных, деталь­ного изучения работы и перспективы развития раздельных пунктов. В пер­вых трех случаях проекты реконструкции раздельных пунктов являются частью проекта реконструкции (усиления) линии или участка для увеличения пропускной и провозной спобности. В остальных случаях разрабатываются проекты отдельных станций.

Пример переустройства промежуточной станции при примыкании подъ­ездных путей приведен на рис. 3.13.


Глава 4 УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ

4.1. Назначение участковых станций

Собственно свое название участковые станции получили потому, что они ограничивали участок обращения локомотивов, который определялся вре­менем непрерывной работы локомотивных бригад и запасом угля в тендере паровоза. Поэтому расстояние между участковыми станциями составляло всего 100—130 км. Основной операцией участковых станций была смена ло­комотивов и локомотивных бригад.

Внедрение тепловозной тяги и электрификация железных дорог позволи­ли увеличить протяженность участков обращения локомотивов, поэтому мно­гие участковые станции утратили свою первоначальную функцию — смену локомотивов. В настоящее время основная работа участковых станций — обработка транзитных поездов: техническое обслуживание, коммерческий ос­мотр, смена локомотивов, смена локомотивных бригад, отцепочный и безот-цепочный ремонт вагонов, техническое обслуживание локомотивов. На уча­стковых станциях выполняется также расформирование и формирование сборных и участковых поездов, пассажирские и грузовые операции, обслу­живание подъездных путей.

На узловых участковых станциях возможно изменение веса поездов, по­ступающих с примыкающих направлений, а следовательно, отцепка и при­цепка групп вагонов к поездам.

В участковых поездах прибывают вагоны под выгрузку-погрузку на уча­стковой станции, вагоны для промежуточных станций участка, а также ва­гоны для станций за пределами участка. Из вагонов второй группы форми­руют сборные поезда, с подборкой по промежуточным станциям участка.

Из вагонов, прибывших в сборных поездах, и вагонов, погруженных на данной станции и следующих за пределы участка обслуживания сборным поездом, формируют участковые поезда до ближайшей участковой или сор­тировочной станции.

Для приема поездов и выполнения операций по приему (техническое об­служивание, коммерческий осмотр, смена локомотивов и локомотивных бригад) предназначен приемо-отправочный парк. Накопление вагонов для составов сборных и участковых поездов осуществляется на путях сортиро-


вочного парка. Расформирование и формирование поездов выполняется на вытяжных путях, которые располагаются с двух сторон от сортировочного парка. Для расформирования поездов при значительных объемах перера­ботки может сооружаться горка малой мощности.

После накопления составов сборных поездов выполняется формирование сборного поезда, в процессе которого вагоны подбираются по группам. Чис­ло групп сборного поезда соответствует числу промежуточных станций уча­стка, на которых предстоит работать сборному поезду. Сформированный состав выставляется на приемо-отправочные пути, где выполняется техни­ческое обслуживание, безотцепочный ремонт, прицепляется поездной локо­мотив, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.

Пассажирские операции на участковых станциях выполняются в большем объеме, чем на промежуточных станциях. На участковых станциях транзит­ные поезда, имеющие остановку, принимаются на главные или приемо-от­правочные пути для пассажирских поездов. Выполняется посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка багажа и почты, технический осмотр соста­вов, в случае необходимости безотцепочный ремонт вагонов. Скорые поезда пропускаются по главным путям без остановки.

Грузовая работа участковой станции заключается в погрузке и выгрузке вагонов в грузовом районе, обслуживании подъездных путей, взвешивании вагонов, сортировке мелких отправок, на некоторых станциях выполняется подготовка вагонов под погрузку (очистка, промывка вагонов), снабжение водой вагонов с живностью и др. операции.

4.2. Размещение участковых станций на сети

Существующие участковые станции, как указывалось ранее, размещаются на расстоянии 100—130 км, внедрение тепловозной тяги и электрификация железных дорог позволили организовать движение без смены локомотива на больших расстояниях.

В настоящее время протяженность участков обращения достигает 600— 1000 км для электровозов и 500—800 км для тепловозов. В дальнейшем пре­дусматривается увеличение протяженности участков обращения локомоти­вов до 1500 км и более.

На рис. 4.1 показан удлиненный участок А—Д, обслуживаемый локо­мотивами двух депо А и Д. На станциях А и В располагаются основные депо с ремонтной базой, в которых выполняется ремонт локомотивов. На этих станциях локомотивы не отцепляются, кроме тех случаев, когда по пробегу локомотиву требуется ремонт. На станции Д располагается обо­ротное депо, в котором выполняется смена локомотивов и их техническое обслуживание. На станциях Б и Г осуществляется смена локомотивных бригад. На удлиненных участках обращения в систему тягового обслужи­вания поездов включают и боковые направления, если на основном и бо­ковом направлении работают локомотивы одной серии. На рис. 4.1 это участки В—Е и Б—Ж. Во многих случаях удлиненные участки обращения включают участки двух дорог.

Я1


На удлиненных участках обращения локомотивы обслуживают сменные бри­гады. В ближайшей перспективе предусматривается увеличение плеч работы локомотивных бригад на электротяге до 400 км, при тепловозной тяге до 300 км.

Удлинение плеч тягового обслуживания локомотивов повышает эффек­тивность эксплуатации локомотивов, среднесуточный пробег локомотивов, уменьшает их потребное число и снижает эксплуатационные расходы.

4.3. Классификация участковых станций

В процессе развития железнодорожного транспорта образовались раз­личные виды участковых станций: различающиеся родом тяги, характером работы, размером устройств, расположением основных элементов.

1. В зависимости от рода тяги участковые станции бывают: для электри­
ческой, тепловозной и смешанной тяги. В последнем случае участковые стан­
ции являются станциями стыкования разных видов тяги (например, элект­
рической и тепловозной) или на электрифицированных линиях могут быть
станции стыкования участков с разными системами тока.

2. В зависимости от схемы тягового обслуживания различают участко­
вые станции:

 

- со сменой локомотивных бригад;

- со сменой локомотивных бригад и локомотивов, которые могут быть:

- станции с эксплуатационно-ремонтным депо (основное депо) для выпол­
нения текущих ремонтов локомотивов ТР-2 и ТР-3 и технического обслужи­
вания локомотивов;

- с эксплуатационными депо (оборотное депо), выполняющими техничес­
кое обслуживание локомотивов, приписанных к данному депо (ТО-2 и ТО-3
текущий ремонт ТР-1, ТО-4 и неплановые ремонты).

В зависимости от числа главных путей на подходах различают участко­вые станции однопутных и двухпутных и многопутных линий.

В зависимости от числа примыкающих подходов участковые станции бывают неузловые, т.е. расположенные на одной однопутной или двухпут­ной линии и узловые, с тремя и более подходами линий.


По взаимному расположению основных парков различают участковые станции следующих типов: поперечного, продольного, полупродольного, с пос­ледовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузо­вого движения.

4.4. Основные устройства и их расположение на станции

Основные устройства станции: приемо-отправочные парки, пассажирс­кие и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство должны на станции располагаться таким образом, чтобы обеспечивалась потребная пропускная способность, безопасность поездного и маневрового движения, удобное обслуживание пассажиров, отправителей и получателей грузов, наи­меньшие пробеги по станции подвижного состава, возможность дальней­шего развития станции.

На примере участковой станции, приведенной на рис. 4.2, рассмотрим размещение основных устройств участковой станции. Пассажирские устрой­ства (пассажирское здание, платформы) (I) размещают рядом с главными путями со стороны населенного пункта, чтобы пассажирам было удобно добираться до пассажирского здания и платформ.

Основную группу устройств для грузового движения (II) (приемо-отпра­вочные пути, сортировочные и вытяжные пути) располагают рядом с глав­ными путями, но с противоположной стороны от пассажирских устройств. Наилучшее место для расположения грузового района (III) вблизи сортиро­вочного парка, с примыканием путей грузового района к вытяжке сортиро­вочного парка. Возможен вариант расположения грузовых устройств со сто­роны пассажирского здания, показанный на схеме. В зависимости от местных условий второй вариант может оказаться предпочтительнее.

Локомотивное хозяйство (IV), включающее экипировочные устройства и ремонтную базу, располагают со стороны, противоположной пассажирс­кому зданию, чтобы локомотивы, убираемые от прибывающих поездов и подаваемые к отправляемым поездам, не пересекали главные пути. При этом локомотивное хозяйство лучше размещать в IV четверти, так как в этом слу-


чае маршруты уборки и подачи локомотивов пересекаются с маршрутами отправления поездов, а не маршрутами приема (при расположении локомо­тивного хозяйства в III четверти).

Однако в зависимости от местных условий вариант расположения локо­мотивного хозяйства в III четверти или в любой другой может оказаться бо­лее предпочтительным, (например объемы земляных работ по сооружению площадки значительно меньше). Окончательный выбор варианта располо­жения локомотивного хозяйства может быть решен только после тщательно­го изучения местных условий и технико-экономического обоснования.

Вагонное хозяйство (V) располагают, как правило, рядом с локомотив­ным хозяйством с тем, чтобы использовалась общая база. Пункт техничес­кого обслуживания вагонов должен находиться ближе к центральной гор­ловине участковой станции, а вспомогательные помещения для осмотрщиков могут располагаться в противоположных концах приемо-отправочных пар­ков. Здания и сооружения дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения целесообразно размещать на общей площадке. Возможно объединение зданий контор, мастерских и подсобных помещений, с устрой­ством удобного выхода на главные пути транспортных дрезин и др. (VI).

На станции могут размещаться объекты специального назначения: пун­кты подготовки вагонов к погрузке; выгрузки-погрузки живности; пункты промывки-пропарки вагонов и др.

4.5. Организация работы участковых станций

На участковых станциях выполняются операции с грузовыми и пасса­жирскими поездами, местной грузовой работой, экипировкой и ремонтом локомотивов, ремонтом вагонов, а также операции, связанные с обслужи­ванием пассажиров.

Порядок работы станции с пассажирскими и грузовыми поездами приве­ден на примере станции, схема которой изображена на рис. 4.3. На рисунке приведена станция с небольшим путевым развитием с параллельным распо­ложением путей. Для приема и отправления поездов — шесть приемо-отпра­вочных путей. Пассажирские поезда принимаются на путь 2.

Для приема и отправления грузовых поездов служат пути 3, 4, 5, 6 и 7.

Для расформирования, накопления и формирования составов поездов име­ется сортировочный парк. Между приемо-отправочным и сортировочным пар­ком расположен ходовой путь 8 для уборки и подачи поездных локомотивов.

Транзитные грузовые поезда принимаются на приемо-отправочные пути 3—7. Поездной локомотив, при приеме четных поездов, отцепляется и уби­рается в локомотивное хозяйство (при приеме нечетных поездов локомотив убирается в тупик 9, а затем по ходовому пути 8 в локомотивное хозяйство). Состав ограждается и закрепляется.

На путях парка выполняется технический и коммерческий осмотр со­става, безотцепочный ремонт, подается поездной локомотив, прицепляет­ся, производится опробование автотормозов и поезд отправляется.


Участковые и сборные поезда, расформировываемые на участковой стан­ции, принимаются на приемо-отправочные пути, расположенные рядом с сортировочным парком (пути 6 и 7). После приема поезда поездной локо­мотив отцепляется и по ходовому пути убирается в локомотивное хозяй­ство, состав ограждается и закрепляется.

Выполняется технический и коммерческий осмотр состава, затем его раз­метка. Маневровый локомотив вытягивает состав на вытяжку и распускает на пути сортировочного парка согласно назначениям плана формирования. На путях сортировочного парка происходит накопление вагонов до нормы массы и длины. После окончания накопления выполняется формирование поезда. Для участковых поездов оно заключается в окончании формирова­ния, в результате которого сформированный состав должен соответство­вать требованиям ПТЭ к сформированным составам. При формировании сборного поезда вагоны подбираются по группам для промежуточных стан­ций участка. Число групп должно соответствовать числу промежуточных станций участка.

Вагоны, следующие под выгрузку на данной станции, подаются с сорти­ровочных путей на грузовой район и подъездные пути.

Для расформирования и формирования составов используются два вы­тяжных пути по концам сортировочного парка 10 и 11, на которых работают два локомотива. При значительном объеме работы расформирование соста­вов может выполняться на горке или вытяжке специального профиля. Сфор­мированные составы переставляются на приемо-отправочные пути 6 и 7, со­став ограждается и закрепляется. Выполняется технический и коммерческий осмотр составов, безотцепочный ремонт вагонов. Из локомотивного хозяй­ства по ходовому пути 8 подается поездной локомотив, прицепляется к со­ставу, выполняется опробование автотормозов, и поезд отправляется.

Транзитные пассажирские поезда, имеющие остановку на участковой станции, принимают на I главный путь или приемо-отправочный путь 2 для пассажирского движения. Во время стоянки пассажирских поездов парал-


рузка багажа и почты, технический осмотр состава, безотцепочный ремонт вагонов. Скорые поезда, не имеющие остановку на данной станции, про­пускаются по I главному пути без остановки.

Грузовая работа участковой станции включает: погрузку, выгрузку ва­гонов в грузовом районе, материальном складе и других грузовых фронтах: обслуживание подъездных путей предприятий, взвешивание вагонов с на­валочными грузами, собственной погрузки и поступающих с промежуточ­ных станций. На некоторых участковых станциях выполняются дополни­тельные операции: снабжение водой вагонов с живностью, очистка и промывка порожних вагонов и др.

4.6. Схемы участковых станций

Схемы участковых станций могут различаться в зависимости от разме­ров грузового и пассажирского движения, числа главных путей на подхо­дах, длины площадки и местных условий.

Рекомендуются три основные типа участковых станций: поперечного, продольного и полупродольного типа.

Участковые станции на однопутных линиях проектируют обычно попе­речного типа (рис. 4.4, а). На станции имеется два парка: объединенный прие-мо-отправочный парк для приема грузовых поездов обоих направлений и сортировочный парк. С двух сторон сортировочного парка располагаются вытяжные пути для расформирования и формирования участковых и сбор­ных поездов. Между приемо-отправочным и сортировочным парками ук­ладывается ходовой путь для уборки и подачи локомотива при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более.

При меньших размерах движения в качестве ходового используется лю­бой свободный приемо-отправочный путь. Последовательно с парками рас­полагается локомотивное хозяйство, где выполняется ремонт и экипировка локомотивов. Рядом с локомотивным хозяйством располагается вагонное хозяйство.

На рис. 4.4 показаны два варианта размещения грузового района: первый вариант — грузовой район расположен рядом с сортировочным парком (ос­новной), второй вариант — грузовой район располагается со стороны пасса­жирского здания (применяется в том случае, если нет необходимой площад­ки рядом с сортировочным парком для расположения грузового района).

При расположении грузового района рядом с сортировочным парком удобно подавать вагоны на грузовой район без пересечения маршрутов при­ема и отправления поездов.

При размещении грузового района со стороны пассажирского здания, при подаче вагонов на грузовой район пересекаются маршруты приема и отправления поездов. Поэтому этот вариант расположения грузового рай­она может быть принят только в том случае, если имеется удобная и доста­точная площадка для размещения грузового района со стороны пассажир-


ского здания и выбор этого варианта подтвержден технико-экономически­ми расчетами.

Горловины станции запроектированы так, чтобы в горловине со сторо­ны, противоположной локомотивному хозяйству, обеспечивалась незави­симость сортировочной работы от приема поездов и подачи-уборки локо­мотива в тупик. В горловине со стороны локомотивного хозяйства — одновременный прием (отправление) поездов, подача (уборка) локомоти­вов по ходовому пути и маневровая работа на вытяжном пути.

Со всех путей или с части путей сортировочного парка необходимо уст­раивать выходы на главный путь в обе стороны. Это позволит отправлять сформированные поезда непосредственно из сортировочного парка.

Если участковая станция расположена в конце удлиненного участка об­ращения локомотивов, отцепляются локомотивы от всех поездов, для тех­нического обслуживания ТО-2 и экипировки. В этом случае локомотивное хозяйство соединяется с парками станции двумя путями, как показано на схеме (см. рис. 4.4).


При небольшом числе локомотивов, следующих на экипировку в локо­мотивное хозяйство, достаточно иметь один путь, соединяющий парки стан­ции с локомотивным хозяйством.

В обоснованны случаях, когда на втором и третьем этапе строительства предусматривается постоянное обращение длинносоставных или сдвоенных грузовых поездов, допускается применять уже на первом этапе участковые станции продольного и полупродольного типа на линиях III категории ли­ний и выше. Схема участковой станции продольного типа однопутной ли­нии приведена на рис. 4.4, б.

Схема участковой станции поперечного типа двухпутной линии показана на рис. 4.5. На станции — два специализированных по направлению движе­ния приемо-отправочных парка ПО1 и ПОП, расположенные параллельно, между парками ходовой путь для подачи и уборки локомотивов. Параллель­но приемо-отправочным паркам располагается сортировочный парк.

Пассажирское здание и платформы — со стороны поселка (города) рядом с главными путями. Локомотивное хозяйство расположено в IV четверти.

Грузовой район располагается параллельно сортировочному парку — это основной вариант расположения грузового района. Грузовой район может располагаться со стороны пассажирского здания только при технико-эко-


номическом обосновании этого варианта, причем должны быть учтены и простои на пересечении главных путей при подаче и уборке вагонов.

Работа станции обеспечивается следующим образом.

Нечетные поезда принимаются на пути парка ПО1. Поездной локомотив отцепляется, убирается на тупиковый путь 9 и по ходовому пути 8 убирает­ся в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выпол­няется техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт, коммер­ческий осмотр. Подается поездной локомотив по путям 8 и 9 (локомотив подается за 10 мин до отправления поезда), прицепляется к составу, и после опробования тормозов поезд отправляется.

Четные поезда принимаются в парк ПОП, поездной локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. На путях парка выполняется техничес­кое обслуживание, безотцепочный ремонт, коммерческий осмотр. Подается поездной локомотив и после опробования тормозов, поезд отправляется.

Поезда, поступающие в расформирование, принимаются на пути парка ПО1 или ПОП, поездной локомотив отцепляется, убирается в локомотив­ное хозяйство. Состав закрепляется и ограждается. Выполняется техничес­кое обслуживание и коммерческий осмотр, разметка ТГНЛ (телеграмма-натурный лист). Маневровый локомотив заезжает, прицепляется к составу, вытягивает на вытяжку 11 и распускает на пути сортировочного парка.

В сортировочном парке происходит накопление составов. После окончания накопления выполняется для участковых поездов окончание формирования, а для сборных поездов — формирование (подборка вагонов по группам, соответ­ствующим промежуточным станциям участка). Сформированный состав выс­тавляется на пути парков ПО1 и ПОП.

На путях парка состав закрепляется и ограждается, выполняется техни­ческое обслуживание, коммерческий осмотр, устранение неисправностей, прием на охрану вагонов с ценными грузами, прицепка поездного локомо­тива к составу, проба тормозов, вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, справки о тормозах и отправление.

При значительных размерах поездов, поступающих в переработку, для них сооружается отдельный парк ПР (рис. 4.5, б). Располагают этот парк рядом с сортировочным парком. На существующих станциях для приема поездов, поступающих в переработку, выделяют часть путей парка, распо­ложенного рядом сортировочным.

Конструкции горловин должны обеспечивать максимальное число парал­лельных операций. Горловины позволяют одновременно отправлять и прини­мать поезда разных направлений. Расформировывать и формировать поезда.

В горловине со стороны локомотивного хозяйства обеспечивается одно­временная подача и уборка локомотива. Если на станции локомотивы от транзитных поездов не отцепляются, то для соединения парков станции с локомотивным хозяйством вместо двух путей укладывают один.

Пассажирские поезда принимаются на главные пути I и II и специаль­ные пассажирские пути 3 и 4.

Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположе­ние устройств, требуют короткую площадку для размещения станции.


Недостаток станции поперечного типа — пересечение маршрутов про­пуска грузовых поездов с пассажирскими поездами. В горловине со сторо­ны А пересекаются маршруты приема пассажирских поездов с А и отправ­ление грузовых поездов на А, в горловине со стороны локомотивного хозяйства пересекаются маршруты отправления пассажирских поездов на Б и прием грузовых поездов с Б. Чтобы исключить этот недостаток и значи­тельно повысить пропускную способность, применяют схемы участковых станций продольного и полупродольного типа.

В схемах продольного и полупродольного типа (рис. 4.6 и 4.7) парки сме­щены навстречу движению: в станции продольного типа смещение — на длину приемо-отправочных путей грузовых поездов, в станции полупродоль­ного типа — смещение на длину пассажирского поезда.

На рис. 4.6. изображена участковая станция продольного типа. Приемо-отправочные парки смещены навстречу движению на всю длину путей, при этом имеется прямая связь между парками. Парки специализированы по направлению движения: для приема нечетных поездов предназначен парк ПО1, для приема четных поездов — парк ПОП. Сборные и участковые поез­да принимаются в парк ПОП, который расположен рядом с сортировоч­ным парком, на специально выделенные для этого пути ПР. При занятости этих путей и путей парка ПОП сборные и участковые поезда, принимаются в парк ПО I. В этом случае составы этих поездов придется переставлять в сортировочный парк маневровым локомотивом с сечением горловин.

Грузовой район размещается со стороны сортировочного парка. Локо­мотивное и вагонное хозяйства — в IV четверти.



Пассажирские поезда принимаются на главные пути и приемо-отправоч­ных пути 3 и 4.


Для расформирования и формирования поездов используются вытяжные пути длиной, равной длине поезда 13 и 14, расположенные с двух сторон от сортировочного парка.

Для отцепки больных вагонов и групп вагонов от транзитных поездов, у парка ПО1 имеется вытяжной путь № 16 длиной, равной половине длины состава.

Технология работы с поездами на станции следующая: четный транзит­ный поезд принимается в парк ПОП, локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив. Он прицепляет­ся к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.

Нечетные транзитные поезда принимаются в парк ПО1, поездной локо­мотив отцепляется, убирается на тупиковый путь 15 и затем с пересечением двух главных путей в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и зак­репляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной ло­комотив на путь 15 (с пересечением главных путей), а затем на приемо-от-правочный путь, прицепляется к составу. Выполняется опробование ав­тотормозов и поезд отправляется. Подача локомотива должна производится за 10 минут до отправления поезда.

Поезда, поступающие в переработку — участковые и сборные, принимают­ся в парк ПР на пути, расположенные рядом с сортировочным парком. В гор­ловине приема происходит телетайпное списывание состава. Поездной локо­мотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий ос­мотр, разметка состава, при этом отмечаются вагоны, требующие отцепочно-го ремонта. С вытяжки 13 заезжает маневровый локомотив и распускает со­став на пути сортировочного парка, согласно назначениям плана формиро­вания. На путях сортировочного парка происходит накопление состава. Гото­вый состав вытягивается на вытяжку 14 и переставляется в приемо-отправоч-ный парк ПР. В парке выполняется технический и коммерческий осмотр, бе­зотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локо-


мотив, прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и по­езд отправляется.

Основное достоинство станций продольного типа — отсутствие пересе­чения приема грузовых поездов с Б и отправления грузовых поездов на А с пропуском пассажирских поездов по I главному пути. Достоинством схемы являются также небольшие пробеги поездных локомотивов от нечетных по­ездов при уборке и подаче локомотивов.

Недостаток схемы — при смене локомотива у всех транзитных поездов локомотивы от нечетных поездов при уборке в депо и при подаче к поездам пересекают оба главных пути. Чтобы исключить пересечение маршрутов, укладываются обходные пути: 1а и Па. Путь 1а позволяет отправлять грузо­вые поезда из парка ПО1, не пересекая маршруты подачи (уборки) локомо­тивов от нечетных поездов. Путь Па позволяет отправлять поезда из парка ПОП одновременно с подачей и уборкой локомотива от четных поездов.

Стоимость сооружения станции продольного типа больше, чем станции поперечного типа, за счет большей длины станционной площадки. Эксплуата­ционные расходы меньше, так как меньше пробеги поездных локомотивов и исключаются простои поездов на пересечениях. На станциях поперечного типа имеют место пересечения маршрутов приема и отправления грузовых поездов и пропуск пассажирских поездов, на станциях продольного типа, как указыва­лось ранее, такие пересечения исключаются. Расходы на содержание штата обычно больше, потому что несколько увеличивается число работников ва­гонной службы и службы движения. Окончательный выбор принимаемой схе­мы решается на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Схема участковой станции полупродольного типа (рис. 4.7) отличается от станции продольного типа тем, что приемо-отправочный парк для нечет­ных поездов ПО1 сдвинут ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более по сравнению со станцией продольного типа). Благодаря этому для размещения станции требуется меньшая длина площадки, чем для станции продольного типа, но отсутствует прямая связь между парками ПО1и ПОП,что ухудшает маневренность станции. Прямой выход из парка ПО1в парк ПОП и сортировочный отсутствует. Связь между приемо-отправочными пар­ками будет осуществляться через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А.

По характеру работы станция полупродольного типа не отличается от станции продольного типа и пересечения в горловинах такие же, как на стан­циях продольного типа.

При небольших размерах пассажирского движения достаточно одного пассажирского пути, расположенного рядом с главными путями со сторо­ны пассажирского здания.

Станции полупродольного типа применяются в тех случаях, когда пло­щадка недостаточна для размещения станции продольного типа. Величина смещения парков может быть различной в зависимости от длины площад­ки, но во всех случаях достаточной для размещения пассажирских путей и платформ последовательно со смещенным парком.


Кроме перечисленных на сети существует еще много различных схем. Схе­ма с последовательным размещением пассажирских устройств и приемо-отпра-вочных парков для грузового движения (рис. 4.8) оказывается приемлемой при значительных размерах пассажирского движения и большом количестве тран­зитных грузовых поездов, следующих через станцию без смены локомотивов. Примыкание подъездных путей в этом случае удобно с любой стороны.

Для новых участковых станций однопутных линий обычно выбирают поперечную схему, при которой обеспечиваются размеры движения одно­путной линии и требуются наименьшие строительные затраты. При этом предусматривают возможность развития станции по схеме продольного или полупродольного типа.

На двухпутных линиях преимущество отдается станциям продольного и полупродольного типов. Поперечный тип станции применяется только в трудных местных условиях, когда устройство длинной площадки невозмож­но или вызывает большой объем работ.

4.7. Станции стыкования с разными системами тока

В связи с тем, что железнодорожные линии сети железных дорог обслу­живаются различными локомотивами: тепловозами, электровозами на по­стоянном или переменном токе, на сети имеют место пункты стыкования тепловозной-электровозной тяги и электровозной на постоянном токе — электровозной на переменном токе. Это вызывает определенные требова­ния к схемам станций.

На электрифицированных линиях применяются две системы тока: систе­ма постоянного тока напряжением 3000 В и система переменного тока на­пряжением 25 кВ. В связи с большим преимуществом электрической тяги на переменном токе электрификация будет продолжаться главным образом по этой системе тока.

Стыкование участков, электрифицированных на разных системах тока, может выполняться двумя способами: первый способ — с применением элек­тровозов двойного питания ВЛ82, ЧС5 и др., способных работать на обеих системах тока. По второму способу на станциях стыкования секционируют

Lt;П


контактную сеть главных, приемо-отправочных и ходовых путей, причем не­которые секции могут питаться как переменным, так и постоянным током. Подача того или иного тока осуществляется посредством специальных пере­ключателей контактной сети. Местом стыкования обычно выбирают участ­ковую или сортировочную станцию с парками, специализированными по направлениям движения.

При стыковании на участковых станциях надо отдавать предпочтение станциям продольного и полупродольного типа, где при специализации парков по направлениям движения достаточно оборудовать контактной сетью с двойным питанием выходные горловины приемо-отправочных пар­ков и пути следования пассажирских поездов. На рис. 4.27 показана стан­ция стыкования разных систем тока.

4.8. Узловые участковые станции

Узловые участковые станции отличаются от неузловых тем, что к ним примыкает не менее трех подходов железнодорожных линий. В горловинах со стороны примыкания дополнительных линий укладывают большее чис­ло главных путей, а на подходах при необходимости устраивают развязки в разных уровнях.

Схемы узловых участковых станций зависят от многих условий: числа примыкающих линий, количества главных путей на этих линиях, числа пас­сажирских поездов, размеров транзитных и перерабатываемых вагонопо-токов. На схемы также оказывают влияние местные условия: длина имею­щейся площадки, размещение устройств до примыкания новой линии. Одна из простейших схем узловой участковой станции в месте пересечения двух однопутных линий АБ и ВГ приведена на рис. 4.9. На станции два приемо-отправочных парка, специализированных по направлению движения. Парк ПО-1 для приема нечетных поездов с Б и Г. Парк ПО-И для приема четных поездов с А и В. Горловины каждого парка позволяют одновременно при­нимать поезда с двух подходов и отправлять поезда на каждое направле-



 


ние. В горловине со стороны локомотивного хозяйства обеспечивается по­дача и уборка локомотива в локомотивное хозяйство, маневровая работа на вытяжке. В горловине со стороны горки обеспечиваются уборка поезд­ного локомотива из парка ПО-I и расформирование составов на вытяжке 13. В обеих горловинах маневровая работа изолируется от поездной.

Более сложные станции в месте пересечения двухпутной линии с однопут­ной или двухпутной линией (рис. 4.10). На рис. 4.10 изображены узловые уча­стковые станции продольного и полупродольного типа, которые располо­жены на пересечении двух линий АБ и ВГ. Конструкция горловин парка ПО-1 позволяет принимать одновременно поезда с Б и Г, в выходной горловине парка можно одновременно отправлять поезда на А и В.

Конструкции горловин парка ПО-П обеспечивают одновременный при­ем грузовых поездов с А и В и одновременное отправление из парка на на­правления Б и Г, кроме того в горочной горловине обеспечивается расфор­мирование составов на вытяжке 13. В горловине со стороны локомотивного хозяйства обеспечивается подача и уборка локомотивов и формирование составов на вытяжке 14, а также подача вагонов на грузовой район.

В горловинах обеспечивается независимость маневровых передвижений от поездных маршрутов. Для обеспечения этого горловины секционирова­ны, в них уложены два и более параллельных ходов.

4.8. Пассажирское хозяйство на участковых станциях

Участковые станции обычно располагаются в достаточно крупных насе­ленных пунктах, поэтому на участковые станции поступают пассажирские поезда сквозные, конечные, пригородные. Устройства для обслуживания пассажиров на участковых станциях состоят из путевого развития для при­ема, отправления, отстоя поездов, пассажирского здания, платформ, пере­ходов в одном или разных уровнях. Количество и размеры пассажирских устройств зависят от величины населенного пункта, количества и назначе­ния пассажирских поездов.

Число пассажирских приемо-отправочных путей на участковых станци­ях устанавливают в зависимости от размеров движения. На однопутных и двухпутных линиях при размерах движения до 48 пар рекомендуется пре­дусматривать два приемо-отправочных пути (рис. 4.11, а, б). На двухпут­ных линиях при размерах движения более 48 пар в сутки рекомендуется принимать 3—4 пути, включая главные (рис. 4.11, в, г). На этих схемах про­пускают по главным путям высокоскоростные пассажирские поезда. В этом случае платформы между главными путями располагать не рекомендуется, чтобы не искривлять главные пути. На схеме (рис. 4.11, г) для приема чет­ных пассажирских поездов используются пути II и 4, для приема нечетных пассажирских поездов — 3 и 5 пути.

Пассажирское здание участковой станции должно иметь все необходимые устройства для обслуживания пассажиров. В основном здании могут распола­гаться помещения для работников службы движения и пассажирской и других. На участковых станциях строят пассажирское здание на 50, 100 и 300 человек.


Платформы устраиваются низкие для удобства технического осмотра про­ходящих пассажирских поездов. Только при больших размерах местного пас­сажирского движения и обращении моторвагонных секций без подножек ус­траивают высокие платформы.

Длина пассажирских платформ должна соответствовать длине обраща­ющихся пассажирских поездов на 5 год эксплуатации. При этом на вновь сооружаемых станциях необходимо предусматривать удлинение платформ до 650—850 м, а на станциях, обслуживающих только пригородное движе­ние, до 350 м, а в обоснованных случаях до 500 м.

Ширину основной платформы принимают не менее 6 м. Промежуточ­ная платформа должна быть шириной не менее 6 м, на линиях III и IV кате­гории не менее 4 м. Если на платформе располагается павильон или вход в тоннель или сход с пешеходного моста, расстояние от них до края платфор­мы должно быть не менее 2 м.

На линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со ско­ростями более 140 км/ч, расстояние между крайней гранью сооружений и бор­том платформы должно быть не менее 3 м.

Переходы между платформами устраивают в одном уровне с путями или в разных уровнях: пешеходные мосты и тоннели. Устройство переходов в разных уровнях обязательно, если пассажирам для прохода к платформам нужно пересекать железнодорожные пути с интенсивным движением поез­дов (более 50 пар грузовых и пассажирских поездов в сутки). Переходы в разных уровнях обязательны на линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями 140—200 км/ч при пассажиропотоке через переход более 75 000 человек в год.

При выборе типа перехода предпочтение отдается тоннелям. Пешеход­ные мосты в Северной строительно-климатической зоне сооружают крыты­ми (остекленными, галерейного типа).


На участковых станциях, являющихся конечными для местных и пригород­ных поездов, проектируют пути для технического осмотра, экипировки и сто­янки пассажирских составов и ремонта вагонов. Эти пути укладывают вблизи пассажирских путей с прямым выходом на них. На некоторых участковых стан­циях укладывают тупиковые пути для служебных, почтовых и багажных ваго­нов, а на некоторых узловых станциях — для беспересадочных вагонов.

Грузовое хозяйство

Для обслуживания промышленных и других предприятий и организаций, не имеющих подъездных путей, а также населения на участковых станциях сооружают грузовые районы.

В грузовых районах участковых станций выполняются грузовые и ком­мерческие операции: погрузка, выгрузка и хранение грузов, оформление документов, сортировка контейнеров и мелких отправок, подготовка ваго­нов к погрузке.

Для выполнения грузовых операций в грузовых районах имеются следу­ющие устройства:



- крытые склады;

- контейнерные площадки;

- площадки или повышенные пути высотой 1,5 м или 2,4—2,5 м (рис. 4.12),
а при значительных размерах выгрузки эстакады высотой 4 м;

- платформы для колесных грузов и самоходных единиц;


- платформы для непосредственной перегрузки из вагона на автотранс­порт или наоборот.

Крытые склады для хранения штучных и тарных грузов устраивают с внешним расположением путей, а при больших объемах работы строят скла­ды с вводом путей внутрь склада.

Ширина крытых складов с внешним расположением погрузочно-выгрузоч-ных путей принимается 12, 18 и 24 м. Для перемещения грузов вдоль склада уст­раивают рампы шириной не менее 3 м со сторойЫ железной дороги и не менее 1,5 м со стороны автотранспорта. Размеры крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ устанавливают в зависимости от количества и рода груза, сроков хранения и применяемых средств механизации и автоматизации.

Площадки для переработки контейнеров должны оборудоваться элект-рокозловыми кранами пролет крана следует принимать 16, 25 и 32 м. Пунк­ты переработки крупнотоннажных контейнеров оснащают электрокозло-выми кранами пролетом 25 и 32 м с грузоподъемностью 24 и 30,5 т.

На рис. 4.12 приведен пример грузового района участковой станции с сооружением крытого склада ангарного типа. Часть склада используется для сортировки мелких отправок. Высокая платформа для колесных и са­моходных грузов может быть комбинированной с боковым и торцевым выгрузочным фронтом и только боковым длиной 37 и 54 м. Ширина боко­вой и торцевой платформы по 6 м, уклоны пандусов с высокой платформы 1:10. Для выгрузки угля и минерально-строительных материалов может ус­траиваться повышенный путь высотой 1,5 м или 2,4—2,5 м, а при большом объеме переработки этих грузов — эстакада высотой 4 м. Склад опасных грузов размещается в удалении от других складов. Рядом с грузовым райо­ном уложен путь для выставки и подсортировки вагонов.

К грузовому району должны быть проложены удобные подъезды из го­рода. Перед въездом на грузовой район надо предусмотреть специальную площадку, достаточную для размещения автомашин, проходящих через стан­цию в течение 0,5 ч его работы. В пределах грузового района необходимо иметь проезды достаточной ширины, обеспечивающие беспрепятственное движение автомашин с прицепами, поворота и подачи их к месту работы без помех для погрузки-выгрузки у соседних фронтов. При одностороннем расположении складов ширину проездов назначают не менее 16 м, а при двустороннем не менее 25 м. Территория грузового района оборудуется сред­ствами связи, противопожарными средствами и др.

Грузовые районы ограждаются по периметру постоянным забором, раз­мещенным не ближе 3,10 м от оси ближайшего пути и не менее 1,5 м от края проезжей части автодороги.

4.10. Приемо-отправочные пути для грузового движения

При проектировании и реконструкции участковых станций определяют число приемо-отправочных путей. Приемо-отправочные пути предназначе­ны для приема поездов, выполнения технологических операций по приему (техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт вагонов, коммер-



 



 



 



 


увеличением числа путей на 1 путь. На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поездов в сутки со сменой локомотива следует проектировать один ходовой путь. На станциях поперечного типа двух­путных железнодорожных линий при количестве сменяемых локомотивов бо­лее 38 в обоснованных случаях допускается укладка двух ходовых путей.

4.11. Расчет числа сортировочных и вытяжных путей

В сортировочных парках участковых станций должны быть пути для на­копления и формирования участковых и сборных поездов на прилегающие к станции участки, а иногда и для формирования сквозных поездов, а также пути для местных вагонов.


Составы прибывающих участковых и сборных поездов расформировы­ваются на пути сортировочного парка в соответствии с назначением ваго­нов. Число сортировочных путей зависит от количества назначений по пла­ну формирования, числа перерабатываемых вагонов в сутки по этим назначениям и объема местной работы.

Для накопления и формирования участковых и сборных поездов для каж­дого примыкающего к станции назначения должно быть не менее одного пути длиной, равной длине приемо-отправочного пути.

Для формирования сквозного поезда (при его наличии) выделяется от­дельный путь. Для местных вагонов, прибывающих в адрес станции, выде­ляется не менее одного пути.

По одному пути выделяется для вагонов, требующих ремонта, для без­документных и других вагонов, не менее одного пути для вагонов с опас­ными грузами.

Длина сортировочных путей принимается на 10 % больше длины при-емо-отправочных путей. Длина путей для местных вагонов зависит от чис­ла накапливающихся на них вагонов.

Число вытяжных путей устанавливается в зависимости от числа перера­батываемых вагонов и способа производства маневров по формированию и расформированию участковых и сборных поездов. При определении вре­мени занятия вытяжных путей учитываются все виды маневровой работы, выполняемые на вытяжке (маневры по изменению веса транзитных поез­дов, расформированию и формированию составов, подборке вагонов для подачи на подъездные пути, грузовой район и прочие пункты, расстановке и сборке вагонов на пунктах выгрузки и др.). В проектах развития станций определяют общее время занятия вытяжных путей

Обычно в проектах участковых станций предусматривают укладку вы­тяжных путей в обоих концах сортировочного парка, если даже по расчету получается один вытяжной путь. При небольшом объеме работы на первую очередь допускается укладка одного вытяжного пути.


4.12. Локомотивное хозяйство

Подготовка локомотивов в рейс осуществляется в локомотивном хозяй­стве. В зависимости от рода тяги локомотивное хозяйство может быть элек­тровозным, тепловозным и смешанным (в стыковых пунктах разных видов тяги). Устройства локомотивного хозяйства сооружаются общими для по­ездных и маневровых локомотивов.

Локомотивное хозяйство включает комплекс устройств для техническо­го обслуживания текущего ремонта и экипировки локомотива: локомотив­ное депо с мастерскими и служебно-бытовыми помещениями; экипировоч­ные устройства; пути для прохода и стоянки локомотивов; устройства энергоснабжения, теплоснабжения, служебно-технические здания. На тер­ритории локомотивного хозяйства размещаются также пути для стоянки за­паса локомотивов, пожарного и восстановительного поезда, котельная и иногда материальный склад.

В эксплуатационных депо выполняются: техническое обслуживание ТО-2 и ТО-3, следующие виды ремонтов, текущий ремонт ТР-1, ТО-4 (обточка ко­лесных пар) и неплановые ремонты по устранению неисправностей при эксп­луатации. В эксплуатационно-ремонтных депо кроме указанных ремонтов выполняются ремонты СР (включает в себя ремонты ТР-3 и КР-1). Вводится капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) эксплуатируемым электровозам и тепловозам на 20 лет. Для указанных видов ремонтов приме­няют депо в основном прямоугольного типа, иногда веерного типа, рекон­струируемые из паровозных.

Для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава разработана «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локо-мотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажир­ского и грузового подвижного состава на период 2001—2010 годы». Эта программа предусматривает концентрацию деповских производственных мощностей в наиболее крупных и технологически оснащенных депо.

Программа предусматривает изменение системы планово-предупредитель­ной системы ремонта, отмену текущего ремонта ТР-2 и введение ремонта СР, объединяющего ТР-3 и КР-1, проведение КРП (капитального ремонта с про­длением срока службы).

Экипировочные устройства при тепловозной тяге предназначаются для снабжения тепловозов топливом, очищенной водой для охлаждения двига­телей, дистиллированной водой для доливки аккумуляторов, песком и сма­зочными маслами. Все эти операции должны максимально совмещаться.

Экипировочные устройства при электровозной тяге обеспечивают снаб­жение электровозов песком, смазочными маслами и обтирочными материа­лами. К этим устройствам добавляют небольшие устройства для снабжения топливом, водой и смазочными материалами маневровых тепловозов.

Кроме того, на экипировочных устройствах может осуществляться вне­шняя очистка и обмывка локомотивов, обдувка тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры электровозов и тепловозов. Если по схеме тяго-




 


 



 


Устройства снабжения локомотивов песком могут различаться по мощ­ности, конструкции и размещению склада сухого песка. Поступающий ле­том сырой песок хранится до просушки на открытой площадке, располага­емой последовательно с пескосушилкой, а запас сухого песка хранится в складах башенного (рис. 4.15) или шатрового типа (рис. 4.14). Для экипи­ровки поездных тепловозов предусматривается склад дизельного топлива. Если депо обслуживает электровозы, емкость дизельного топлива для ма­невровых тепловозов размещается на территории склада смазочных масел.

На приемо-отправочных путях предусматривается снабжение песком, при тепловозной тяге (рис. 4.16, а) — возможность снабжения тепловозов сма­зочными маслами. В междупутьях размещают опоры пескораздаточных бун­керов, раздаточные колонки смазочных масел.

С пескораздаточными для электровозов совмещены специальные площад­ки для осмотра токоприемников (рис. 4.16, б). Для хранения дизельного топ­лива применяются в основном наземные металлические резервуары емкос­тью по 1000, 2000 и 3000 м3 длина эстакады для слива топлива применяется 30—66 м в зависимости от емкости склада.

Расстояние от наземных резервуаров дизельного топлива до оси пути сле­дования организованных поездов должно быть не менее 30 м, до оси пути с маневровым движением — не менее 25 м.

Взаимное расположение устройств пескоснабжения, депо и склада масел может меняться в зависимости от местных условий. В пунктах, где прибы­вающие электровозы и тепловозы не проходят техническое обслуживание


ТО-2, эти локомотивы экипируются на открытых путях. Продолжительность экипировки электровозов принимается 25 мин, тепловозов — 30 мин. Чис­ло экипировочных мест определяется по формуле 4.1 при соответствующем значении

4.13. Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства

На территории локомотивного хозяйства размещают кроме устройств для ремонта и экипировки локомотивов пути стоянки локомотивов в ожидании подачи под составы. Число таких путей определяют из условия нахождения на них 10—15 % локомотивов от общего количества прибывающих за сутки, длина каждого пути рассчитывается на установку 4—5 локомотивов.

Длина путей стоянки пожарного и восстановительного поезда принима­ется для поездов I категории 300 м, II категории — 250 м и III категории —


200 м; они располагаются рядом с главными путями и должны иметь двусто­ронние выходы на главные пути.

Для размещения локомотивного хозяйства выбирается площадка таким образом, чтобы время уборки локомотивов от поездов и подачи локомоти­вов к составам было минимальным, а число пересечений с маршрутами сле­дования поездов было наименьшим. Общая планировка устройств локомо­тивного хозяйства должна обеспечивать: компактность размещения уст­ройств, поточность операций при проходе локомотивов на пути экипиров­ки, на пути стоянки готовых локомотивов и к выходу на станцию, возмож­ность дальнейшего развития.

Выбор схемы зависит главным образом от местных условий.

На рис. 4.17 приведены возможные варианты расположения устройств локо­мотивного хозяйства при тепловозной и электровозной тяге. На (рис, 4.17, а) приведен вариант размещения устройств тепловозного хозяйства с последова­тельным расположением экипировочных устройств и локомотивного депо, а на (рис. 4.17, б) экипировочные устройства, локомотивное депо и пути стоянки ло­комотивов располагаются параллельно.

4.14. Вагонное хозяйство

Устройства вагонного хозяйства предназначены для подготовки вагонного парка к перевозкам, постоянного контроля его состояния, ремонта вагонов для поддержания их в состоянии, обеспечивающим безопасность перевозок.

К устройствам вагонного хозяйства относятся: вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к пере­возкам и др.

Для обеспечения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов осуществляется следующее:

- разрабатываются вагоны нового поколения;

- предусматривается перевод вагонов на новую систему ремонта вагонов
по пробегу (100—160 тыс. км), а не по календарному сроку;

- увеличение гарантийных участков следования вагонов в поездах меж­
ду осмотрами;

- производство капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы (КРП) полувагонов, цистерн и прочих вагонов.

В связи с этими мерами число участковых станций, на которых выполня­ется техническое обслуживание составов, уменьшилось.

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещаются на оп­ределенных сортировочных и участковых станциях; в их задачу входит уст­ранение технических неисправностей вагонов транзитных поездов и фор­мируемых на данной станции поездов, для проследования их без ремонта по гарантийным участкам. Эти пункты имеют основное здание, устройства для хранения и раздачи смазки, воздухопроводную сеть, мощеные дорожки для транспортировки запасных частей и деталей, установки сигнализации для автоматического ограждения осматриваемых составов, освещение, дву­стороннюю громкоговорящую связь и другие устройства. 210


В приемо-отправочных парках участковых и сортировочных станций, на которых располагаются ПТО сетевого значения, устраиваются уширенные междупутья 6 и 8,2 м, для проезда машин с устройствами подъема вагонов для замены колесных пар без отцепки вагонов.

На участковых станциях, где происходит смена локомотивов, и станци­ях, предшествующих затяжному спуску, устраиваются пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) для выявления и устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения.

Для текущего ремонта грузовых вагонов с отцепкой от поезда, но без подачи в депо устраивают механизированные пункты ремонта вагонов, рас­полагаемые рядом с крайними путями сортировочного парка.

Для безопасного проследования поездов предусматривается организация постов опробования автотормозов на станциях, где производится смена локомотивных бригад.

Вагонное депо размещается на сортировочных станциях, станциях выг­рузки и массовой подготовки порожних вагонов под погрузку. В тех случаях, когда по объему работы на крупных участковых станциях необходимо иметь вагонное депо, его желательно располагать на одной площадке с локомотив­ным хозяйством, чтобы использовать общие коммуникации. На рис. 4.18 при­ведена схема планировки устройств вагонного депо.

4.15. Прочие устройства

На участковых станциях кроме основных устройств для обеспечения ра­боты станций и прилегающих участков располагаются устройства дистан­ции пути, СЦБ и связрг, участков энергоснабжения, устройств водоснабже­ния и канализации, очистные сооружения и др.

Энергоснабжение участковых станций осуществляется от энергетических систем или промышленных или городских электростанций через понизи-


тельные подстанции, а на участках электрифицированных железных дорог — от ближайших тяговых подстанций.

В ночное время для обеспечения безопасности движения и работников железнодорожного транспорта на станциях освещаются пассажирские пути и платформы, приемо-отправочные пути, сортировочные и вытяжные пути, горка и места производства погрузочно-выгрузочных работ, экипировки и ремонта подвижного состава, переезды и др.

Наружное освещение может быть: точечное с подвеской светильников на столбах, жестких или гибких поперечинах и прожекторное для освещения гор­ловин и горки с установкой матч высотой до 28 м. Расстояние между прожек­торными мачтами 240—250 м. Размещаются они в междупутьях 6,5—8 м.

При электрификации линий на участковых станциях размещаются опор­ные тяговые подстанции, энергоучастки с мастерскими и дежурные пункты дистанции контактной сети (рис. 4.19). Эти устройства по возможности рас­полагают на одной площадке. Они имеют подъездной путь, который должен иметь непосредственный выход на главные пути.

Из устройств путевого хозяйства на участковых станциях предусматри­ваются эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути (рис. 4.20), базы околотков пути.

Для контрольно-испытательных и ремонтных работ устройств СЦБ и связи строят эксплуатационно-ремонтные пункты дистанции сигнализации и связи (рис. 4.21).

Водоснабжение обычно каждая участковая станция имеет собственное, обеспечивающее производственные, противопожарные и хозяйственные по­требности. Водонапорные башни обычно располагают ближе к наиболее



 


крупным потребителям воды. Разводящая сеть от водонапор­ной башни укладывается к про­изводственным, производствен­но-техническим и пассажирским зданиям, к поселку и грузовым складам. В местах пересечения путей разводящей сети с желез­нодорожными путями обяза­тельно укладывают стальные трубы; в междупутьях можно применять асбоцементные.

Для отвода производствен­ных, хозяйственно-фекальных и душевых вод от локомотивных и вагонных депо, обмывочных площадок, служебно-технических и других зданий устраивают канализацию. Укладка сети канализации допускается в междупутье не менее 5 м.

4.16. Проектирование участковых станций

Проекты новых участковых станций разрабатывают на плане местности в горизонталях в масштабе 1:2000. Проекты переустройства и реконструк­ции станции разрабатываются на плане существующей станции, на кото-


ром показано существующее путевое развитие станции, пассажирские пут; и платформы, грузовые устройства, устройства локомотивного и вагоннс-го хозяйства, здания технические и служебные, переезды и др. К плану путе­вого развития прилагают поперечные профили земляного полотна и про­дольные профили главного пути.

Для разработки проекта необходимы также размеры движения, разме­ры местной работы станции на расчетный срок (5-й и 10-й год эксплуата­ции), схема тягового обслуживания участка. Проектирование начинается с выбора схемы станции, при этом учитывается заданная станционная пло­щадка, предполагаемые стоимость строительства и эксплуатационные рас­ходы в процессе эксплуатации.

Определяются размеры устройств: число приемо-отправочных путей для приема пассажирских и грузовых поездов; число сортировочных и вытяжных путей; размеры грузовых устройств и другие устройства. При расчете путевого развития используют экономические данные. Исходными данными для расче­та числа путей является вагонооборот станции на расчетный период (представ­ляется в виде косых таблиц) и масса поезда. На основании данных о грузовом движении, составляется диаграмма вагонопотоков (рис. 4.22), а затем поездо-потоков, на которой показываются грузовые поезда и добавляются пассажир­ские поезда (рис. 4.23).


Проект выполняется на основании задания, в котором указывается вид тяги, весовые нормы грузовых поездов, полезная длина путей, схема тяго­вого обслуживания. Задание выдает ОАО «РЖД», а при небольшой стоимо­сти — дорога. Проектирование ведется в две стадии: технико-экономичес­кое обоснование (проект) и рабочая документация.

Проектирование путевого развития начинается с расположения главных путей и пассажирских устройств. Пассажирские устройства располагают со стороны поселка. Затем разрабатывают конструкции горловин парков. При этом стараются обеспечить параллельность приема с нескольких подходов, параллельность отправления на все направления, независимость маневро­вых передвижений, для чего горловины секционируются. Обеспечивают независимый выход из сортировочного парка на главные пути для возмож­ности отправления сформированных поездов из сортировочного парка. Пример конструкции горловин участковой станции приведен на рис. 4.24.



 


Примыкание подъездных путей. Врайоне участковых станций часто раз­мещаются различные предприятия, имеющие свои подъездные пути. На рис. 4.25 показаны варианты примыкания подъездных путей к участковой стан­ции. Если предприятие отправляет или получает отправительские маршру­ты, подъездные пути должны примыкать непосредственно к приемо-отпра-вочным путям станции, причем прием и отправление с подъездного пути не должно мешать приему и пропуску пассажирских поездов по главным путям (вар. 1, 2, 4). Подъездные пути, на которые поступают вагоны из сортировоч­ного парка, а также подъездные пути с небольшой погрузкой-выгрузкой, могут иметь примыкание к сортировочному парку или к вытяжному пути.