Определение сечения проводов и выбор типовой контактной подвески

Содержание

Введение ……….………………………………………………….……................

1 Техническая часть …………………..………………………….………………

1.1 Определение сечения проводов и выбор типовой контактной

подвески ………………………………………………………….….………...…

1.2 Проверка проводов выбранной контактной подвески на нагревание и по допустимой потере напряжения …….……………………………..………..…...

1.3 Расчет сечения питающих и отсасывающих линий …..……….….………

1.4 Определение максимальных длин пролетов контактной

подвески ……………………………………………..…….…………..………….

1.5 Схема питания и секционирования контактной сети станции Каменоломни и перегона Каменоломни - Персиановка …..……………….…..

1.6 Обоснование трассировки контактной сети станции …..………………....

1.7 Обоснование трассировки контактной сети перегона ……….…………..

1.8 Подбор типовых опорных и поддерживающих конструкций для контактной сети станции и перегона ..………….…….…..……..………….…...

1.9 Организационно-технические мероприятия, обеспечивающие безопас-ность работ по техническому обслуживанию устройств контактной сети ....

1.10 Мероприятия, обеспе

выполнении работ по техническому обслуживанию устройств

контактной сети …………………..……………..………….….………………..

1.11 Охрана труда на рабочем месте при выполнении работ по техническому обслуживанию устройств контактной сети ……………………

2 Экономическая часть………………..…………………………………………

2.1 Определение стоимости сооружения контактной сети на проектируемом участке перегона ……..…………………….………………………………….….

3 Мероприятия по экологии, пожарной безопасности и производственной

санитарии при выполнении работ на контактной сети .……………..……...….

4 Специальная часть проекта – краткое изложение ……………………….…...

5 Специальная часть проекта по целевой составляющей

– краткое изложение ………………………………………………..…………….

Заключение ………………………….………….…………………..….………….

Список использованных источников …….……..………………..….………….

Определение сечения проводов и выбор типовой контактной подвески

1.1.1 Удельный расход электроэнергии на тягу, а, Вт·ч/т·км, для системы переменного тока, определяется по формуле

а = 3,8 · (iэ + wср),

где iэ - величина эквивалентного подъема, определяемая в зависимости от заданного руководящего подъема, ‰, (при заданном Iрук = 5 ‰ - iэ = 0.__ ‰);

wср - среднее удельное сопротивление движению поезда при средней технической скорости, определяемая в зависимости от заданного типа поезда и его технической скорости:

- для пассажирского поезда весом 1000 т, при заданной скорости движения 80км/ч, wср = 4­­ кГ/т;

- для грузового поезда весом 4000 т, при заданной скорости движения 60 км/ч, wср = 0,75 кГ/т.

а пас = 3.8 · (0,05+4) = 15,4 Вт·ч/т·км,

а груз = 3.8 · (0,05+0,75) = 3,04 Вт·ч/т·км.

1.1.2 Суточный расход электроэнергии на движение всех поездов по фидерной зоне, А сут, кВт·ч, определяется по формуле

А сут = А сут.пас + А сут.груз =

=2· а пас (P пас+Q пас)·N пас·L·10‾³ + 2·a груз (P груз+Q груз)·N груз· L ·10‾³,

где L - длина фидерной зоны, км;

P пас, P груз – заданный вес локомотива (пассажирского и грузового), т;

Q пас,Q груз - заданный вес поезда (пассажирского и грузового), т;

N пас, N груз - заданное число пар поездов в сутки.

А сут.пас =2*15,4(138+1000)*25*48*10^-3= кВт· ч,

А сут.груз = 2*3,04(184+4000)*75*48*10^-3= кВт· ч,

А сут = ____________________________ кВт· ч.

1.1.3 Суточные потери электроэнергии в проводах фидерной зоны от движения всех поездов при заданной двухсторонней схеме питания и при полном параллельном соединении проводов путей двухпутного участка, ∆Асут, кВт·ч, определяются по формуле

где rэкв –сопротивление одного километра проводов контактной сети фидерной зоны (сопротивление «эквивалентного контактного провода), Ом/км;

Uс - среднее расчетное напряжение в контактной сети, В, для переменного тока принимается равным расчетному значению выпрямленного напряжения, приведенного к стороне высшего напряжения трансформатора электровоза

Uс = Uн 0.9 = 25000 0.9 =22500 В;

∑tТ - суммарное время, ч, потребления электроэнергии всем расчетным числом поездов за расчетный период

где – заданный коэффициент, отражающий отношение времени хода поезда по участку питания ко времени его хода под током по этому участку (из задания, = 1.25);

∑t - суммарное время, ч, занятия фидерной зоны всем расчетным числом поездов за расчетный период – 24 часа с учетом графиковых стоянок внутри фидерной зоны.

Подставляя полученные величины (величины rэк и L в следующей расчетной формуле будут сокращены, поэтому их числовые значения не подставляем), получим

1.1.4 Годовые потери энергии в проводах фидерной зоны от движения всех поездов, ∆Агод,, кВт·ч, определяются по формуле

∆Агод = 365 · ∆Асут ·kд · Kз ,

где kд - коэффициент, учитывающий дополнительный расход энергии на собственные нужды подвижного состава и на маневры, а также на отопление и освещение пригородных поездов;

kз - коэффициент, учитывающий дополнительный расход энергии в зимних условиях на увеличение сопротивления. По заданию (магистральное + интенсивное пригородное движение) kд = 1.5, kз =1.2.

∆Агод =365 · _________ · (rэк · L) · __________ · (rэк · L), кВт ·ч.

1.1.5 Удельные потери за год в проводах фидерной зоны, В0,

кВт · ч/ год · Ом, определяются по формуле

1.1.6 Экономическое сечение проводов контактной сети в медном эквиваленте для всех путей фидерной зоны, Sэм(мин), мм², определяются по формуле

S_эм(мин) = 0,35

S_эм(мин) = 0,35

Для каждого из заданных двух путей

Sэм(мин) = )))))))/ 2 = )))))))мм².

По расчетному сечению, равному )))))) мм², а также с учетом перспективы развития, принимаем стандартную цепную контактную подвеску для системы переменного тока - М-95+МФ-100, имеющую суммарное сечение в медном эквиваленте (95 + 100) = 195 мм².

Для боковых путей принимаем подвеску ПБСМ-70+МФ-85.

Окончательное решение о сечении проектируемой контактной подвески можно принять после проверки ее на нагревание и по потере напряжения.

12
• 3
• Далее ⇒