Обслуживание механизмов управления
Механизмы управления поворотом и остановочными тормозами гусеничных машин. Такие механизмы включают в себя фрикционные муфты и тормоза, детали приводов (тяги), рычаги и педали (рычажная система). Наибольшее распространение в конструкциях машин получили ленточные и конусные фрикционные муфты.
Исправное состояние механизмов характеризуется плавностью и бесшумностью их включения, выключения и работы, надежностью и устойчивостью передачи мощности фрикционным поверхностям, а также нормальной скоростью их изнашивания.
Причинами отказов и неисправностей механизмов управления являются замасливание, износ фрикционных поверхностей (увеличение зазора между поверхностями трения), разрегулировка хода рычагов управления. В результате происходит пробуксовка фрикционных муфт, увеличиваются усилия и ослабляются действия рычагов, не происходит включения механизмов управления, возникает их перегрев, снижаются тяговые показатели машин.
Техническое состояние механизмов управления в значительной степени определяет показатели эксплуатационных свойств машин (безопасности, эргономических, тягово-скоростных). Поэтому к операциям их ТО и Р предъявляются повышенные требования.
Техническое обслуживание механизмов управления включает в себя уборочно-моечные операции, контроль крепления и взаимного расположения деталей, состояния фрикционных поверхностей, величин зазоров, усилий и хода рычагов управления, смазочные работы.
Зазоры между лентами и шкивами ленточных фрикционов и тормозов контролируются с помощью щупов при выключенных механизмах управления. Регулировка зазоров, которые должны составлять 1...3 мм, выполняется специальными приспособлениями (регулировочными болтами, гайками, пружинами и др.). При этом необходимо обеспечивать равномерность зазора по всей длине лент. Кроме того, изменением длины тяг регулируется плотность прилегания подвижных концов лент.
В конусных фрикционных муфтах зазоры между ведущими и ведомыми конусами (шкивами и колодками) устанавливаются до 1 мм. Должна выдерживаться величина осевого перемещения подвижных дисков муфт, равная 1...7 мм.
Допустимые величины усилий на рычагах обеспечиваются правильной регулировкой управляемых механизмов, устранением люфтов и заеданий в сочленениях, ослаблением или заменой возвратных пружин. Усилия на рычагах управления не должны превышать 80 Н (8 кгс) для часто включаемых и 160 Н (16 кгс) для редко включаемых механизмов.
Величины общих и рабочих ходов элементов рычажных систем устанавливаются заводами-изготовителями и не должны быть больше 400 мм для рычагов и 250 мм для педалей. Свободный ход контролируется масштабными линейками и регулируется при помощи соединительных муфт и шаровых гаек.
Начало плавного включения фрикционных муфт и тормозов должно начинаться не позже, чем на половине хода рычагов. Люфт рычагов и педалей должен составлять не более 1/15 их общего хода.
Ремонт механизмов управления заключается в основном в замене изношенных элементов фрикционных муфт и тормозов (накладок, лент, шкивов, барабанов). Допускается правка изгиба тяг и рычагов управления.
Рулевое управление и тормозная система машин на пневмоколес-ном ходу.Причинами отказов и неисправностей рулевого управления машин на пневмоколесном ходу является износ сочлененных деталей червячных или реечных механизмов, втулок, подшипников и мест их посадки, шаровых соединений рулевых тяг, изгиб тяг и др.
Нарушение работоспособности тормозных систем возникает из-за износа фрикционных накладок, рабочих поверхностей тормозных барабанов, неисправностей регуляторов тормозных сил. Для гидравлических тормозов свойственны разрушение манжет, износ поршней и цилиндров, нарушение герметичности; для пневматических — прорыв диафрагм тормозных камер, износ клапанов тормозных кранов, уплотнений.
Внешними проявлениями неисправностей тормозов является их неэффективное действие, занос машин при торможении, заедание тормозных механизмов, увеличенный ход педали тормоза, торможение при отпущенной педали (для тормозов с пневматическим приводом), проваливание педали, торможение с прокачиванием (для тормозов с гидравлическим приводом).
Рулевое управление и тормоза являются системами, определяющими безопасность эксплуатации машин. Потеря их работоспособности может привести к аварии.
Техническое обслуживание рулевого управления предусматривает проверку зазоров в шарнирах рулевых тяг, подшипниках червяков и в зацеплении червяков по свободному ходу рулевых колес динамометрами-люфтомерами. Для этого на рулевой колонке закрепляется стрелка 4, а на рулевом колесе 1 — динамометр 2 и шкала 3 (рис. 5.9).
Рулевое колесо поворачивается рычагом 5 влево до момента начала поворота колес, стрелка люфтомера устанавливается на нулевую отметку. Максимально допустимый свободный ход при повороте рулевого колеса в противоположную сторону до начала поворота колес составляет 25 º. Усилие его вращения при наличии гидроусилителя не должно превышать 30 Н (3 кгс). Рост усилия на ободьях рулевых колес может свидетельствовать о разрегулировании предохранительных клапанов и зацепления пальцев с червяком, а также отсутствии смазки в подшипниках опор рулевых механизмов.
При ТО тормозных систем проверяется герметичность трубопроводов и механизмов, затяжка и шплинтовка креплений деталей и узлов, свободный и рабочий ход педалей, уровень жидкости в гидросистемах, влагоотделителях (в осенне-зимний период для пневмосистем), давление, развиваемое компрессорами; сливается конденсат из воздушных баллонов.
Особенностью ТО-2 являются операции контроля эффективности тормозных систем на стендах, проверки состояния регуляторов тормозных сил, барабанов, колодок.
При замасливании фрикционных накладок тормозные барабаны снимаются, рабочая поверхность колодок очищается металлической щеткой и промывается бензином.
Для восстановления оптимального зазора (0,2...0,5 мм) между колодками и тормозным барабаном, который увеличивается по мере износа фрикционных поверхностей в процессе передачи момента силы или торможения, выполняется текущее регулирование тормозов. Повышенные зазоры определяются увеличением свободного хода педалей тормоза.
Текущий ремонт заключается в следующем. Рулевые механизмы в сборе заменяются при повреждениях корпусов и заедании червячных пар.
Разборка механизмов осуществляется на стендах или в тисках. Сопряжения червяк — ролик, ведущая шестерня — сектор, вал рулевой сошки — рулевая сошка, гайка — рейка, детали клапанов управления, насосов гидроусилителя не разукомплектовываются и при необходимости заменяются в комплекте.
Сборка контролируется по моментам проворачивания винтов (гаек) рулевых механизмов. После ремонта проверяется усилие и свободный ход рулевых колес, давление на входе в гидроусилители и срабатывания предохранительных клапанов, герметичность систем.
При текущем ремонте тормозов устраняются задиры, выработка на рабочих поверхностях барабанов, заменяются изношенные фрикционные накладки, втулки осей колодок и разжимных кулаков, тормозные барабаны с трещинами.
Изношенные поверхности барабанов восстанавливаются расточкой и шлифовкой (рис. 5.10). Затем проверяется их биение.
Изношенные накладки срезаются с колодок, при наличии заклепок они высверливаются. Новые накладки приклепываются или приклеиваются.
Приклеенные накладки увеличивают поверхность трения и ресурс и сокращают затраты времени на ремонтные операции в 3 раза.
Радиусы рабочей поверхности колодок и тормозного барабана должны соответствовать друг другу. Это обеспечивается шлифованием накладок или расточкой тормозных барабанов под ремонтный размер.
После замены барабанов, колодок или фрикционных накладок выполняется полная регулировка тормозов, которая, в дополнение к текущему регулированию, включает в себя операции центрирования колодок относительно барабанов.