ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
ББК У372-73я73
© ДВГУПС, 2013
ВВЕДЕНИЕ
Ключевым моментом развития экономики на этапе реформирования является задача повышения эффективности работы всех звеньев транспорта. На железнодорожном транспорте важным фактором повышения эффективности работы является внедрение новой техники или более полное и рациональное использование существующей.
В условиях нестабильности экономической ситуации железнодорожный транспорт испытывает трудности с обновлением подвижного состава. Сокращаются возможности приобретения новых локомотивов, поэтому чрезвычайно важным моментом становится проведение технических мероприятий, не требующих дополнительных капитальных вложений. К числу таких мероприятий относится внедрение оптимальных режимов вождения поездов. Поэтому так важно при недостаточных собственных источниках финансирования полностью использовать резервы предприятий в части существующей техники и технологий.
Разработка режимных карт является одной из возможностей технико-эксплутационного анализа по конкретным участкам и формирования объективно необходимых характеристик использования подвижного состава. В условиях изменения объема работы железных дорог, увеличения коэффициента порожнего пробега эффективность от внедрения оптимальных режимов вождения поездов не всегда является гарантированной и требует экономического обоснования.
Для выполнения курсовой работы необходимо хорошо знать организационную структуру локомотивного хозяйства, принципы его работы, основные задачи, классификационные признаки локомотивных депо и т.д. Кроме этого, выполнение курсовой работы предполагает знание текущих проблем и перспектив работы локомотивного хозяйства или отдельного депо (можно основываться на результатах производственной практики).
В содержание курсовой работы входит: определение не только объемов работы локомотивного депо в эксплуатационной и ремонтной деятельности, но и себестоимости перевозок; расчет: качественных показателей использования подвижного состава ремонтной деятельности, измерителей эксплуатационной деятельности. Наличие сформированных выводов об эффективности внедрения новых режимов вождения поездов на основании системы предложенных показателей обязательно.
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
И МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ К СОДЕРЖАНИЮ
И ОФОРМЛЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ
Текстовая часть курсовой работы представляется в виде пояснительной записки. Работа должна содержать: титульный лист, лист задания с номером варианта, оглавление, краткое введение, с освещением всех разделов, подлежащих выполнению в курсовой работе, заключение и библиографический список (использованных источников).
По все работе должна быть сквозная нумерация страниц. На титульном листе номер не ставят, на последующих страницах номер проставляется в правом нижнем углу.
В оглавлении перечисляются заголовки разделов работы и указываются отточием номера страниц, на которых они размещены.
Во введении должны быть приведены: информация об организационной структуре локомотивного хозяйства, принципах его работы; основные задачи, классификационные признаки локомотивных депо и характеристика текущих проблем и перспектив работы локомотивного хозяйства или отдельного предприятия (можно основываться на данных производственной практики).
В заключении должны содержаться: краткие выводы по каждому
разделу и общий вывод по всей работе. Объем должен составлять
20–30 страниц печатного текста.
ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
Для выполнения этого раздела необходимо самостоятельно подобрать литературу. На основании изученных материалов периодической печати и специальной литературы следует представить собственный вариант характеристики проблем и перспектив развития локомотивного хозяйства, в том числе локомотивных депо. В качестве исходной базы могут быть использованы периодические журналы («Железнодорожный транспорт», «Экономика железнодорожного транспорта») за последние 3 года, а также учебные издания.
Результаты работы должны быть представлены в печатном виде. При необходимости могут быть использованы таблицы, схемы, рисунки. Объем раздела не должен быть меньше трех страниц.
2. РАСЧЕТ ОБЪЕМА РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ ЛОКОМОТИВОВ
Объем работы локомотивного депо характеризуется выполненным грузооборотом в рамках участка обслуживания, пробежными показателями работы локомотива, объемом ремонта локомотивов. К пробежным показателям относится: общий пробег; линейный пробег; пробег во главе поезда; пробег в двойной тяге, в подталкивании, по системе многих единиц; одиночный пробег; условный пробег. Объем ремонта дифференцируется по сложности ремонта.
2.1. Тонно-километры бруттослужат основой для определения размера поездной работы и пробега локомотивов, а также потребности в топливе для тяги поездов, которую планируют в границах участков обращения локомотивных бригад. Объем работы в грузовом движении в тонно-километрах брутто складывается из тонно-километров нетто и тонно-километров тары вагонов по формуле
(2.1)
где 
– работа, т-км брутто; 
– грузооборот участка, т-км нетто;
– тонно-километры тары вагонов.
Грузооборот участка в тонно-километрах нетто определяется по формуле:
(2.2)
где 
– средняя густота перевозки грузов, т, в соответствии с исходными данными задания; 
– длина участка работы локомотивных бригад (туда и обратно), км (исходные данные).
Тонно-километры тары вагонов определяются по формуле
(2.3)
где 
– средний вес тары вагона, т (см. исходные данные); 
– общий пробег вагонов за год.
Средняя масса тары вагонов наиболее точно может быть определена как взвешенная по типам вагонов. Если отсутствуют сведения о структуре вагонного парка, то этот показатель тары принимается по отчетным данным.
Расчет общего пробега вагонов(порожних и груженых), лок.-км, производится по формуле:
(2.4)
где 
– динамическая нагрузка на рабочий вагон, т/вагон (исходные данные).
Динамическая нагрузка вагона рабочего паркапоказывает среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка (груженых и порожних) на всем пути его следования.
2.2. Локомотиво-километры во главе поезда определяются, лок.-км, по формуле для базового и нового варианта:
(2.5)
где 
– средняя масса поезда брутто для базового режима, т (исходные данные).
Средняя масса поезда брутто для нового режима определяется с учетом заданного процента увеличения веса поезда.
В рамках настоящей курсовой работы предполагается, что в работе депо отсутствует: пробег локомотива в двойной тяге, в подталкивании, работа по системе многих единиц.
Одиночный пробег локомотива вызывается неравномерностью движения в груженом и порожнем направлениях.
Одиночный пробег в рамках настоящей курсовой работы рассчитывается на основании заданного в исходных данных коэффициента одиночного пробега и двух вариантов пробега во главе поезда, лок.-км, по формуле
(2.6)
2.4. Условный пробег – это простой локомотива в горячем состоянии. Условный пробег локомотива планируют исходя из: предусмотренного графиком времени нахождения локомотивов на станциях приписки, на промежуточных станциях (по графику движения поездов), исключая время на поездные маневры, оборота локомотивов и смены бригад. При этом один час простоя в рабочем состоянии приравнивается к одному километру пробега. Работа грузового локомотива на маневрах условиями курсовой работы не предусматривается. Условный пробег локомотива рассчитывается на основании заданного коэффициента условного пробега и пробега локомотива во главе поезда для базового и нового варианта, лок.-км, по формуле
(2.7)
где 
– коэффициент условного пробега.
2.5. Линейный пробегскладывается из пробега во главе поезда и одиночного пробега. Рассчитывается для базового и нового варианта, лок.-км, по формуле
(2.8)
2.6. Общий пробег локомотивов в пределах работы локомотивных бригад в грузовом движении определяется как сумма линейного и условного пробега, лок.-км, по формуле
(2.9)
Общий пробег локомотивов в пределах работы локомотивов в грузовом движении в настоящем курсовом проекте принимается как удвоенная величина общего пробега локомотива в пределах работы локомотивных бригад.
Результаты расчета показателей объема эксплуатационной работы должны быть представлены в табличной форме (табл. 2.1).
Таблица 2.1