Требования к смазочным материалам и порядок их применения

Масла для дизеля. Для смазывания трущихся деталей дизеля теп­ловоза применяют следующие марки масел: М12Б (ТУ 38-101-264-72); М14Б (ТУ 38-101-264-72); М14В (ТУ 38-101-421-73); М14Г2 (ТУ 38-101-830-80); М12БР (ТУ 32-ЦТ-647-80); МС-20П (ТУ 101-265-72). Чем лучше подобрано масло для каждого конкретного типа двигате­ля, тем меньше износ, а значит, и больше срок службы. Смешение различных марок масел допускается в исключительных случаях по разрешению Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». Допускается смешение регенерированного масла марки М12БР со свежим маслом марки М12Б. Подробнее об этом — в табл. 2.1.

Для контроля качества масла химическая лаборатория депо пе­ред постановкой тепловозов на техническое обслуживание ТО-3 и в текущие ремонты отбирает пробы масла из дизеля. Дополнитель­ный отбор для лабораторного анализа производят после смены мас­ла по браковочным показателям по истечении 3—5 сут работы теп­ловоза. Температура масла перед отбором пробы должна быть не ниже 50—60 °С. При отборе пробы следить, чтобы в масло не попа­ла грязь.

Плановую смену моторного масла в дизелях производят на тепло­возах:

ТЭ10 — не более чем через 100—120 тыс. км пробега;

ТЭ7,2М62, ТЭП60 — на текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3;

2ТЭ116,2ТЭ121 — через 100 тыс. км пробега на очередных теку­щих ремонтах и техническом обслуживании ТО-3;

Таблица 2.1 Смазочные материалы, применяемые в узлах трения тепловозов

Продолжение таблицы 2.1

Наименование масла (ГОСТ или ТУ)

Порядок заправки узлов смазочным материалом

Контроль за качеством и сроки замены масла

Масляные ванны воз-

духоотчистителя Дизельное масло лю­бой марки (разрешает­ся отработавшим)

Гидрообъемный при­вод вентилятора Масло турбинное марки Тп-22 (ГОСТ 9972-74). Масло трансформаторное (ГОСТ 982-80), масло веретенное АУ

Тяговые редукторы Смазка СТП марки 3 (ТУ 38-УССР-2-01-23-2-80)

Моторно-осевые под­шипники

Осевые масла марок Л — летом, 3 — зи­мой, С — при темпера­туре ниже -30 °С. Зимой добавлять анти-облединительные жидкости (антифриз)

Заправку производить до верхней контрольной от­метки. Воздушные фильт­ры перед пропиткой от­чистить от грязи, промыть и высушить сухим сжа­тым воздухом. Проверку уровня масла в поддонах производить при всех ремонтах и обслуживании

Уровень масла поддержи­вать в пределах, указан­ных на масломерном стекле бака-фильтра

В кожух редуктора с ниж­ним заливочным окном заправлять смазку по нижнюю кромку окна: у тепловозов типа 2ТЭ10М, 2ТЭ116 заправлять 5 кг смазки

Норма на одну масляную ванну 6 кг. Контроль по щупу. Зимой добавлять подогретое до температу­ры 50—80 °С. Антифриз добавлять в соответствии с инструкцией ВФ-39-76

Отчистку поддонов и пол­ную смену масла в масло-пленочных фильтрах произ­водить при текущих ремон­тах, отчистку масляных ванн фильтров непрерывного действия — при текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3, на дорогах с большой запылен­ностью воздуха — не ниже чем на каждом ТР-1

Полную смену масла произ­водить при текущем ремон­те ТР-3 согласно руко­водству по эксплуатации гидромашин

Полную замену производить при текущих ремонтах ТР-2, ТР-3, добавлять при очеред­ных технических обслужи-ваниях ТО-3 и текущем ремонте ТР-1 через 7—10 тыс. км пробега (поездные тепловозы) и 30—35 сут (маневровые) в количестве 1—1,5 кг; при ТО-2 через заправочную горловину проверять наличие смазки на зубьях

Полную смену производить при текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 и сезонных сменах масла. Отбор проб — через 25—45 тыс. км пробега (поездные тепловозы), через 60—90 сут (маневровые)

16

Продолжение таблицы 2.1

Продолжение таблицы 2.1

Наименование масла (ГОСТ или ТУ)

Порядок заправки узлов смазочным материалом

Контроль за качеством и сроки замены масла

Подшипники и шестерни промежуточных редукто­ров скоростемера и иголь­чатые подшипники, шлице-вые соединения крестови­ны карданных валов Смазка «Буксол»

Манжеты и рабочие по­верхности цилиндров пнев­мопривода жалюзи и дру­гих механизмов Смазка ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ-546-83), при температуре ниже ми­нус 40 °С, смазка ЖТ-79Л (ТУ 32-ЦТ-1176-83)

Добавление при каждом техническом обслужива­нии ТО-3 запрессовкой до выдавления старой смазки (15—20 г)

Смазать тонким слоем манжеты из кожи, прожи-ровать составом 12 (ТУ 32-ЦТ-547-83). Через одно техническое обслужива­ние ТО-3 добавлять 2—3 г смазки, а зимой — при­борного масла МВП (ГОСТ 1805-76)

Полную замену произ­водить при текущем ремонте ТР-3

При ревизии приводов при текущих ремонтах

Пальцы и сегменты ревер­сора, перемычки и нако­нечники кабелей аккуму­ляторных батарей Технический вазелин (ОСТ 38.1.56-79)

Оси барабана реверсора Солидол

По мере необходимости смазывать пропитанной салфеткой

Через пресс-масленку при техническом обслужива­нии ТО-3 завинчивать на два оборота для выдавли­вания смазки в подшип-

При техническом об­служивании ТО-3 и текущих ремонтах

Смена смазки при текущих ремонтах

Сегменты кнопочных вы­ключателей, пальцы и сег­менты контроллера

Приборное масло МВП

(ГОСТ 1805-76)

Резиновые и резинотканные уплотнителъные детали автотормозных приводов Смазка ЖТ-79Л (ТУ 32-ЦТ-1176-83), ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ-546-83) при температу­ре ниже минус 30 °С

Смазать поверхности слегка пропитанной мас­лом салфеткой

Смазывать чистой сал­феткой, пропитанной смазкой. Фетровые сма­зочные кольца пропитать до полного насыщения маслом

При текущих ремонтах

Смена при текущих ремонтах ТР-2, ТР-3. Закладывать смазку между бортами манжет и ручьями поршня запрещается

18

ТЭП70 — через 50 тыс. км пробега при очередных текущих ре­монтах и ТО-3;

ТЭМ7, ТЭ2, ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2У, ТЭМЗ, ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, типа ТГМ, ТГ16 — на текущих ремонтах;

гарантийных — в соответствии с заводской инструкцией.

«Освежение», т.е. частичная замена масла, не допускается, так как это ведет только к излишнему его расходу и длительной работе дизе­ля при качестве масла, близком к браковочному, снижающем ресурс дизеля.

2.2. Рама, кузов и кабина тепловозов

Рама и кузов тепловоза 2ТЭ116

В настоящее время на отечественных тепловозах применяются две основные конструкции кузовов: с несущей рамой и цельнонесущие. В кузовах с несущей рамой расчет главной рамы ведется на все на­грузки, т.е. не учитывается частичное восприятие этих нагрузок стен­ками кузова. У цельнонесущих кузовов необходимая несущая спо­собность для восприятия нагрузок достигается совместной работой всех его элементов, включая и раму, как его составную часть.

Кузов тепловоза 2ТЭ116 (рис. 2.1) выполнен с несущей рамой и состоит из главной (несущей) рамы, кабины машиниста с простав-кой, кузова над дизелем и охлаждающего устройства.

Главная рама. Предназначена для восприятия веса оборудования, находящегося в кузове тепловоза, передачи тягового усилия, тормоз­ных сил, динамических и ударных нагрузок, возникающих при дви­жении тепловоза (рис. 2.2).

Основными несущими элементами рамы являются две хребтовые балки 9, выполненные из двутавров, усиленных приваренными к ниж­ним и верхним полкам усиливающими полосами толщиной 18 мм и скрепленные стяжными ящиками 1 и 6, прикрепленными к нижним усиливающим полосам с помощью заклепок и прерывистого сварно­го шва.

К задним и передним торцам хребтовых балок приварены ло­бовые листы толщиной 14 мм, в которые стяжные ящики упираются своими буртами. Стяжные ящики представляют собой литые пусто­телые конструкции. Для увеличения жесткости рамы хребтовые бал­ки соединены между собой поперечными диафрагмами толщиной 8 мм. С левой и правой сторон в средней части рамы для увеличе­ния ее несущей способности в месте ее наибольшего нагружения (установка дизеля, бака для топлива, аккумуляторных батарей) в раму вварены две фермы 4. Каждая ферма представляет собой ко­робчатую сварную конструкцию трапециевидной формы, разделен­ную четырьмя диафрагмами на три отсека, в которых выполнены ниши для аккумуляторных батарей. Ниши закрываются крышками. Фермы приварены сплошным швом к хребтовым балкам по диа­фрагмам, продольным листам и откосам и составляют со всеми дру­гими несущими элементами рамы единую сварную конструкцию. По периметру рамы (по трем ее сторонам — боковым и лобовым) к кронштейнам, хребтовым балкам, а также к фермам приварен об-носной швеллер 3.

Снизу на специальные, имеющие коробчатые сечения усиления во всю высоту хребтовых балок рамы приварены два шкворня 8, на которые установлены и приварены прерывистым швом сменные шкворневые кольца 7, изготовленные из стали 40.

Рама сверху по всей своей поверхности, кроме центральной час­ти, где выполнен поддон для дизеля, зашита настилом. Толщина на-

Рис. 2.1. Кузов тепловоза 2ТЭ116:

1 — путеочиститель; 2 — главная рама; 3 — кабина машиниста; 4 — проставка; 5 — кузов над двигателем; б — холодильная камера; 7 — жалюзи забора воздуха дизелем; 8, 10 — боковые и верхние жалюзи охлаждающего устройства; 9 — жалюзи забора воздуха в кузов; 11 — съемная крыша охлаждающего устройства; 12 — крыша над компрессором; 13, 17, 19 — люки; 14 — крыша с глушителем; 75 — крыша над дизелем; 16 — крыша над

выпрямителем; 18 — крыша проставки

□

Н

Lt; ш

О

ON

Б-Б

Рис. 2.2. Главная рама кузова тепловоза 2ТЭ116:

1,6 — стяжные ящики; 2 — опоры под домкраты; 3 — обностной швеллер; 4 — ферма; 5 — кронштейн для крепления топливного бака; 7 — шкворневые кольца; 8 — шкворень; 9 — хребтовая балка; 10 — места под установку верхних элементов опорно-возвращающих устройств; 11 — штампованные желоба с крышками

стильных листов под кабиной и боковых 4 мм. Снизу настилом заши­та вся средняя часть рамы между хребтовыми балками, по всей дли­не от переднего стяжного ящика до заднего. Толщина нижних настиль­ных листов 8 мм.

В месте установки компрессора и его привода верхний настил уси­лен снизу ребрами жесткости. Снизу вокруг шкворней выполнены по четыре специальных места 10 под установку верхних элементов опорно-возвращающих устройств тепловоза. В этих местах каркас рамы имеет жесткие коробчатые усиления.

В зоне установки передних и задних элементов опорно-возвраща­ющих устройств тепловоза приварены четыре опоры 2 под домкраты для подъемки надтележечного строения тепловоза.

В раме также выполнены (вварены) каналы сварной конструкции для подвода воздуха на наддув к тяговым электродвигателям пере­дней и задней тележек, а также каналы для наддува к высоковольт­ным камерам. На верхнем настиле с правой и левой сторон рамы ус­тановлены штампованные желоба 11 (см. рис. 2.2) с крышками для прокладки в них силовых кабелей из высоковольтных камер к тяго­вым электродвигателям и электродвигателям вспомогательного обо­рудования. Для предотвращения скопления влаги в желобах они под­няты над рамой на плитках высотой 20 мм и в их днище выполнены отверстия.

Все балласты расположены симметрично оси рамы тепловоза. С тепловоза 2ТЭ116—118с целью усовершенствования конструкции и улучшения развески предусмотрены четыре балласта, два передних и два задних: один передний и один задний весом соответственно 1347 и 2721 кгс на переднем и заднем стяжных ящиках симметрично оси рамы и по одному балласту весом 490 кгс впереди и сзади на вертикальном ребре левой хребтовой балки в зоне стяжных ящиков. Балласты представляют собой отливки из чугуна. Они крепятся с по­мощью болтов и дополнительных стальных упоров, приваренных к раме тепловоза.

В местах прохода трубопроводов и электропроводов через настил рамы предусмотрена герметизация отверстий для предотвращения попадания в кузов тепловоза пыли, снега и т.п.

Кабина машиниста. Кабина машиниста (рис. 2.3) является посто­янным рабочим местом локомотивной бригады при управлении теп-

ловозом. Она должна быть удобной и удовлетворять требованиям санитарных норм. Эти условия и были положены в основу при созда­нии кабины машиниста тепловоза 2ТЭ116.

Ворошиловградским заводом совместно с исследовательскими институтами было проведено большое число испытаний и исследо­ваний по выбору оптимального варианта кабины. В процессе эк­сплуатации первых образцов тепловозов 2ТЭ116 были учтены также пожелания локомотивных депо, в которых тепловозы 2ТЭ116 экс­плуатировались по более рациональному и удобному расположению оборудования в кабине машиниста и ее конструкции.

В лобовой части кабины установлены передние песочные бункеры, которые заправляются песком через горловины, закрытые крышка­ми 8. Расположение окон и их конструкция обеспечивают хороший обзор пути. Для уменьшения воздействия прямых солнечных лучей и бликов лобовые окна имеют отрицательный угол установки. Боко­вые окна раздвижные, имеют поворотные предохранительные щит­ки. Для остекления всех окон и предохранительных щитков приме­нены безосколочные стекла. Для вентиляции кабины вверху в лобо­вой части предусмотрен лючок 14, а также два лючка в задней части крыши. Кроме того, в средней части кабины под пультом управления установлен отопительно-вентиляционный агрегат, который забирает воздух через окно в лобовой стенке кабины. От отопительно-венти­ляционного агрегата предусмотрен также обдув теплым воздухом сте­кол лобовых окон через сопла 7.

В основании пульта управления выполнены: в левой части — шкаф для пищи, а на местах машиниста и помощника — ниши для ног. Имеются два удобных сиденья 26 для машиниста и его помощ­ника, регулируемые по высоте. С целью удобства управления теп­ловозом при подходе к составу предусмотрена кнопка маневровой работы 16.

Полы кабины под пультом стационарные, а в свободной ее час­ти — в виде съемных щитков 3. Под полом установлены дешифратор автоматической локомотивной сигнализации, блок радиостанции, а также оборудование и трубопровод тормозной и пневмосистемы об­служивания тепловоза.

В задней стенке кабины имеется центральная входная дверь 19, имеющая окно с двойным остеклением.

Рис. 2.3. Кабина машиниста:

1 — штурвал привода ручного тормоза; 2 — огнетушитель; 3 —съемные щитки пола; 4 — пульт радиостанции; 5—электроплитка; 6—горловина для заправки бачка установки обмыва лобовых окон; 7—сопло обогрева лобовых стекол; 8— крышка горловины переднего песочного бункера; 9 — буферный фонарь; 10 — полы; 11—прожектор; 12 — графике держатель; 13—локомотивный светофор; 14 — вентиляционный лючок; 75 — боковое раздвижное окно; 16— кнопка ма­невровой работы; 17— клапан тифона и свистка; 18 — привод ручного тормоза; 19 — входная дверь; 20 — штурвал контроллера; 21 — пневматический привод стеклоочистителя; 22 — пульт управления; 23 — скоростемер; 24 — кран маши­ниста; 25 — кран вспомогательного тормоза; 26 — сиденье машиниста; 27 — откидное сиденье; 28 — звукоизоляция

Крыша кабины, боковые стенки, задняя стенка (включая дверь) и полы имеют хорошую шумоизоляцию. Шумоизоляция выполнена из стеклоплиты в виде отдельных пакетов различных размеров, об­тянутых полиамидной пленкой, склеенной полиамидным клеем, и штапельного волокна из капроновых отходов в виде отдельных ма­тов, обтянутых стекловолокном и простроченных. Маты и пакеты уложены в каркас кабины. По задней стенке от потолка до пола меж­ду стеклоплитой и штапельным волокном уложена фанера толщи­ной 10 мм. Ниже уровня пола шумоизоляция состоит только из стек­лоплиты толщиной 100 мм. Места прохода труб и кабелей через зад­нюю стенку кабины уплотнены штапельным волокном и зашиты ме­таллическими заделками. Внутренняя поверхность наружной об­шивки и каркас кабины покрыты противошумной мастикой толщи­ной 4—6 мм. На опорных поверхностях каркаса под установку лис­тов внутренней обшивки проложены полосы термошумоизоляцион-ного картона ТШ-1.

Внутренняя обшивка кабины машиниста выполнена из алюмини­евых перфорированных листов с диаметром отверстия перфорации 3 мм, шаг 4,5 мм. На перфорированные листы со стороны каркаса клеем на основе смол ЭД5, ЭД6 наклеена стеклоткань.

Благодаря таким конструктивным мероприятиям по шумоизоля-ции кабины, а также тому, что кабина машиниста отделена от дизель­ного помещения проставкой, уровень шума на частотах выше 250 Гц в кабине тепловоза 2ТЭ116 снизился на 5—10 дБ по сравнению с уров­нем шума в кабине машиниста тепловоза 2ТЭ10М. Кабина тепловоза 2ТЭ116 устанавливается на раму без амортизаторов и приваривается сплошным швом к обносному швеллеру главной рамы.

Проставка. Проставка отделяет кабину машиниста от дизельного помещения и имеет заднюю стенку, представляющую собой каркас из гнутых профилей, обшитый с обеих сторон металлическими лис­тами толщиной 1,5 мм. Толщина стенки с учетом толщины обшивоч­ных листов — 68 мм. Между обшивкой стенки по всей площади уложе­на шумоизоляция — пакеты из стеклоплиты, обтянутые полиамид­ной пленкой и склеенные полиамидным клеем. По переднему торцу проставка приварена к кабине машиниста, по заднему — к кузову над дизелем. В левой стенке проставки есть дверь для входа в тепло-

воз, а в задней стенке с обеих сторон — две двери для сообщения с дизельным помещением. Двери шумоизолированные (аналогично поперечной стенке), в верхней части дверей имеются окна с двой­ным остеклением. В крыше проставки (в передней ее части) выпол­нен люк, открывающийся из кузова.

В проставке расположены три высоковольтные камеры (левая, пра­вая и центральная). Левая и правая крепятся болтами к настилу глав­ной рамы и боковым стенкам проставки, центральная — болтами к настилу рамы, а по отношению к поперечной стенке установлена с зазором не менее 5 мм.

Проставка приваривается швом к обносному швеллеру главной рамы. Кабина машиниста с проставкой устанавливаются на главную раму тепловоза предварительно уже собранными (сваренными) в блок.

Кузов над двигателем. Основой кузова является каркас из гнутых профилей, который снаружи обшит металлическими листами толщи­ной 1,5 мм. Изнутри на каркасе закреплена винтами внутренняя об­шивка из металлических листов толщиной 1 мм. Поверхность листов внутренней обшивки, прилегающая к каркасу, покрыта противошум­ной мастикой толщиной 1—2 мм. На правой и левой стенках кузова имеется по пять оконных проемов и по одному проему для забора воздуха дизелем, а на левой стенке у торца, граничащего с простав­кой, — еще входная дверь. Оконные проемы застеклены безосколоч­ными стеклами, закрепленными резиновой окантовкой. На проемы для забора воздуха дизелем устанавливаются жалюзи.

На тепловозах 2ТЭ116до № 031внутренней металлической об­шивки не было, а наружная обшивка покрывалась виброизоляци­онным покрытием, представляющим собой смесь связующего на ос­нове синтетических смол, растворенных в органическом раствори­теле, и органического наполнителя — вермикулита.

• ⇐ Назад
• 123
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• Далее ⇒