Організаційна структура управління
1. Міністерство цивільної авіації входить в корпорацію транспорту.
У складі Міністерства перебувають:
− Управління летної служби руху, радіонавігації, зв'язку.
− Управління інженерно-авіаційної служби.
− Ремтехуправління (до складу якого входять заводи, технічне управління, управління перевезень і комерційної експлуатації. До складу останніх входять центральні агентсва повітряних сполучень, управління навчальними закладами.
− Міжнародне управління.
2. Об'єднані авіазагони (підпорядковані управлінням), до складу яких входять літні загони, повітряні судна, аеропорти, авіабази.
Найбільш відповідальною в аеропорту є служба управління руху. Повітряний транспорт і аеродроми можуть мати інші Міністрества.
Основні переваги та недоліки повітряного транспорту
Переваги:
1. Висока швидкість доставки пасажирів і вантажів.
2. Економія часу. Із Москви до Хабаровська поїздом – 171 год,
а літаком – 8 год; із Москви до Тбілісі – 44 год, а літаком – 2,5 год.
3. Комфортність поїздки (телевізори, кіно-салони).
4. Велика безпосадкова дальність польоту, що збільшує швидкість
доставки.
5. Рух літаків відбувається за найкоротшою відстанню між аеродромами.
На низці напрямків відстань перевезення на повітряному транспорті коротша, ніж залізницею на 25 %, морськими й річковими шляхами – 50%. Між деякими пунктами відстань скорочується в 3-4 рази.
6. Маневреність в організації пасажирських перевезень. Нові повітряні лінії можуть створюватися в короткі терміни і з невеликим капіталовкладенням.
Можливо замінювати повітряні судна та їхню кількість залежно від
пасажиропотоку.
7. Висока культура обслуговування.
Недоліки:
1. Висока вартість перевезень.
2. Залежність від метеорологічних умов.
3. Низький рівень безпеки польотів.
4. Значні капіталовкладення в будівництво літаків, гелікоптерів і аеропортів.
Основні науково-технічні проблеми та перспективи розвитку
Повітряного транспорту
Проблеми
Підвищення економічності, регулярності, комфортабельності й рівня безпечності польотів.
Перспективи розвитку
1. Підвищення місткості пасажирських літаків. Собівартість 1 пас. км. на важких, хоча і складних реактивних літаках, у 5 – 10 разів нижче, аніж на легких і технічно простих. Створюючи надважкі пасажирські літаки, одночасно вирішується й інша важлива проблема – зменшення щільності руху літаків на важливих магістральних лініях і в зонах основних аеропортів, що має відношення до безпеки та регулярності перевезень.
Однак, для підвищення місткості доводиться збільшувати лінійні розміри літака. Це дає приріст площ у квадраті. Але при цьому маса всієї конструкції літака зростає в кубі. Отже, за інших рівних умов великі літаки набувають «зайвої вагои», тобто мають гіршу вагову віддачу.
Є ще один психологічний аспект обережного ставлення до надмістких літаків. Це – аварії. Тому йде розробка помірно великих (економічних) літаків місткістю 200 – 300 пас. (ІЛ-96 – 300 місць, ТУ-204 – 214 місць). Проте, для підвищення ефективності роботи в конструкторському бюро йде розробка літаків (двигунів) на 400 – 500 місць, на 800 або навіть 1000 місць.
2. Створення важких вантажних літальних апаратів.
Із 60-х років зростають повітряні вантажні перевезення: вантажні літаки АН-12 – q=12 т, АН-22 – q=80 т, ІЛ-76 – q=40 т.
Особливо інтенсивно збільшилися контейнерні перевезення.
АН-124 "Руслан" – q = 170 т. АН-225 – q = 250 т.
Та ж тенденція намічається й під час створення гелікоптерів.
У складі літальних апаратів особливе місце посідають дирижаблі, які зараз застосовуються для перевезення негабаритних вантажів.
3. Підвищення паливної економічності.
Якщо раніше головні вимоги до літальних апаратів розташовувалися в наступному порядку: швидкість, комфорт, регулярність, економічність, шум, то тепер – економічність, регулярність, шум, комфортність, швидкість.
Рівень витрат палива власне повітряного судна залежить від типу і конструкції двигуна, типу двигуна, маси літака і його аеродинамічних характеристик. Із цієї точки зору найкращий легкий газотурбінний двигун.
Зі витратою палива кращими літаками визнаються: ІЛ-96 (Іл-62) – для дальніх магістральних ліній; ЯК-42і ТУ-134, ІЛ-144 – для ближніх і середніх трас; АН-28, Л-610 – для місцевих трас; АН -28А і АН-74 – для Арктики й Антарктиди; Ан-3 – для сільського господарства.
Нові реактивні літаки мають більш економічні турбовентеляторні (двоконтурні) двигуни (менше на 20-25% витрати палива в порівнянні з першими реактивними).
Одним з основних шляхів підвищення економічності є зниження конструкційної маси, тобто досягнення максимального корисного навантаження (тобто маси вантажів, пасажирів, екіпажу, палива) за меншої маси конструкції: застосування алюмінієвих сплавів, синтетичних матеріалів, синтетичних матеріалів стільникової структури.
Використання композитних нових матеріалів, що становлять пластик, армований сіткою з графітових, скляних або складніших за складом ниток. Нові матеріали перевершують за міцністю метал, що не підлягає корозії. Але дуже складне і дороге їх виготовлення.
Поліпшення аеродинаміки. Аеродинамічна якість літаків оцінюється відношенням підйомної сили до лобового опору. У кращих сучасних літаків – 16,5–17,5. Прагнуть підвищити цей показник.
Склад парку має відповідати характеру пасажиропотоків. Заміна повітряного сполучення на низці місцевих ліній невеликої протяжності автомобільним або залізничним.
Удосконалення технології обслуговування (утримання) літаків і організації польотів:
а) випрямлення маршрутів польоту;
б) виключення перевищення швидкості й розумне зниження;
в) кермування з частково вимкненими двигунами або за допомогою авто-буксирувальника;
д) виключення необгрунтованих посадок і т. д; Застосування інших видів палива.
Водень і природний газ і без пального, електроліти з живленням від сонячних батарей, апарати, що живляться мікрохвильовою енергією, що передається з Землі на приймальну антену літака, де ця енергія перетворюється на електричну або механічну для двигунів (у Канаді).
4. Розвиток і вдосконалення аеропортів: а) зменшення займаної площі; б) зниження шумового впливу; в) вибір конструкцій покриття;
д) поліпшення обслуговування пасажирів.
5. Автоматизація продажу квитків і резервування місць.
6. Літаки прискореного і вертикального злету.
7. Гарантованне надання безпеки польотів.
а) підвищення міцності й надійності літальних апаратів; б) застосування систем літакокерування з землі; в) обладнання літаків протиобмерзними пристроями; д) боротьба з туманами; е) захист від птахів.
8. Управління повітряним рухом.
а) упровадження автоматичних пристроїв і приладів, що полегшують працю диспетчерів;
б) застосування ЕОМ; в) автоматизація посадки;
д) достатня яскравість посадкових вогнів, застосування лазерних променів.
9. Підвищення швидкості. Сучасні літаки – V=1000 км/год. Створено надзвукові літаки –V=2,35 м2.
ТУ-144 –V=3 м2.