КЛАССИФИКАЦИЯ «КРЫЛЬЕВ» ПО ФОРМЕ КУПОЛА

Прямоугольные купола.Первые образцы парашютов типа «крыло» были строго прямоугольной формы. Ныне прямоугольную форму имеют классические (точ­ностные) купола, все запаски-«крылья», парашюты для купольной акробатики, студенческие и некоторые переходные.

Прямоугольные купола с небольшим удлинением (классические и переходные, а также запаски) отли­чаются устойчивостью, стабильностью раскрытия и простотой управления. Прямоугольные скоростные купола (удлинение 2,2) относительно просты в управ­лении, устойчивы и предсказуемы. Из-за небольшого удлинения у них достаточно «жесткий» и стабильный профиль, но не очень высокие показатели значения аэродинамического качества.

Девятисекционные прямоугольные купола имеют большее удлинение (2,5), меньшую высоту профиля и благодаря этому лучшее аэродинамическое качество и меньшую устойчивость (купол медленнее выходит из спирали, в некоторых режимах купол «дышит» — со­вершает небольшие колебания за счет уменьшенной же­сткости). Прямоугольные девятисекционники большой площади из ткани со слабой воздухопроницаемостью типа F-111 используются на студенческих и системах специального назначения; площади выше средней (150—190 кв. футов) и из ткани с нулевой воздухопро­ницаемостью типа ZP-0 — на переходных системах.

Купола со слабой эллипсностьюнезначи?ельно отли­чаются от прямоугольных — крайние нервюры короче центральной на единицы процентов, передняя, задняя или обе кромки закруглены. Форма изменена, чтобы не­много улучшить аэродинамику, при этом не усложняя управления. Обычно такие купола используются в каче­стве переходных. Примером является PD Spectre.

Полуэллиптические(с одной, как правило задней эллиптической кромкой) — переходный вариант от пря­моугольных к эллиптическим. Обычно у них закруглена задняя кромка. Отдельные образцы (Safire) данной формы имеют эллипсность большую, чем у некоторых эллиптических куполов, По сравнению с прямоуголь­ными куполами обладают заметно более высокими аэродинамическими характеристиками и, меньшей устойчивостью. Могут служить для постепенного пе­рехода парашютиста от прямоугольника к эллипсу.

Эллиптические куполасамые строгие и требовательные к квалификации пилота. Например, если с помощью стропы управления ввести купол в разворот, то после отпускания обеих строп управления прямоугольный купол сам выходит на прямое планирование, а эллипти­ческий продолжает крутить спираль, и его необходимо выравнивать вручную. Кроме того, эллипсы, по сравне­нию с другими типами куполов, теряют больше всего высоты в развороте — при выполнении спирали, так называемом «скручивании» (вертикальная скорость может превышать 30 м/с). Достоинство эллипсов — их «летучесть», благодаря меньшему индуктивному сопро­тивлению данной формы они имеют наилучшее аэро­динамическое качество. Это означает, что при прочих равных параметрах (площадь, удлинение, толщина про­филя и загрузка парашюта, характеристики его ткани, погодные условия) эллиптический парашют планирует более полого, чем прямоугольный. При этом эллипсы, как правило, делают с большим удлинением купола (2,7), что улучшает показатели аэродинамического ка­чества, но отрицательно сказывается на стабильности раскрытия и устойчивости. Эллиптические купола обычно используются при увеличенной загрузке.

Всем скоростным куполам при большой загрузке свойственны повышенная вертикальная и горизонталь­ная скорости, короткий рабочий ход строп управления, большая потеря высоты при развороте.

Эллиптические купола используют достаточно опыт­ные парашютисты. Обычно, чтобы приступить к прыж­кам с эллиптическими куполами, парашютисту нужно предварительно совершить не менее 500 прыжков с па­рашютом типа «крыло».

Наиболее совершенны купола с косыми нервюрами. Вкаждой секции такого купола есть две косые (диаго­нальные) нервюры, соединяющие по диагонали ниж­нюю часть силовой нервюры с верхней частью проме­жуточной, поэтому купол лучше держит заданный профиль, имея при этом уменьшенную высоту профи­ля, что благоприятно сказывается на аэродинамичес­ком качестве. Кроме того, обычно значительная часть площади сопел куполов с косыми нервюрами закрыта тканью, что обеспечивает лучшее обтекание, незакры­тых отверстий более чем достаточно для наполнения воздухом объема между оболочками. Использование косых нервюр позволяет достичь максимально высоких аэродинамических характеристик, совершать прыжки с большой загрузкой.

 

УПРАВЛЕНИЕ ПАРАШЮТОМ

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ

Любым парашютом можно управлять. Даже на нейт­ральном куполе можно совершать скольжение в любую сторону. Чаще всего парашют имеет четыре свободных конца. Для скольжения в определенном направлении (например, влево) достаточно вытянуть две соответ­ствующие (в нашем случае — обе левые) лямки, пере­кашивая таким образом купол. В результате перекоса часть воздуха из-под купола выходит с той стороны, где кромка оболочки выше, — возникает реактивная сила, заставляющая парашют перемещаться горизон­тально (рис. 30). На некоторых парашютах стропы делятся всего на две группы, например у запасного па­рашюта 3-5 имеется две лямки промежуточной под­весной системы — левая и правая. Чтобы на данном парашюте выполнить скольжение вперед или назад, нужно тянуть непосредственно за стропы с той сторо­ны, куда мы хотели бы перемещаться. Следует отме­тить, что при перекосе купола уменьшается его мидель и соответственно растет вертикальная скорость, из-за чего не стоит производить скольжение при приземле­нии.

Некоторые нейтральные купола имеют конструк­тивные щели и стропы управления, позволяющие разворачивать купол. Но даже если таких приспособ-

Рис. 30. Схема управления куполом с помощью его перекоса. Тонкими стрелками показано направление выхода воздуха из-под купола, толстой — направление движения парашюта

лений нет (например., на Д-1-5 или 3-5), можно разво­рачивать свое тело относительно купола. Для разворота влево необходимо взять правой рукой левую переднюю лямку, а левой — правую заднюю и потянуть. Купол при этом разворачиваться не должен. Такой прием при­меняется при приземлении на неуправляемых куполах, чтобы лететь лицом вперед. На любом управляемом куполе разворот в подвесной системе можно исполь­зовать, например, чтобы длительное время смотреть назад, не выворачивая шею.

УПРАВЛЕНИЕ КРУГЛЫМИ УПРАВЛЯЕМЫМИ ПАРАШЮТАМИ

Раньше, когда еще не были придуманы «крылья», спортивные парашюты имели круглые купола. Для придания куполу собственной горизонтальной скоро-

сти в нем делали конструктивные вырезы или щели. Например, у купола парашюта Д-1-5У в задней части три треугольных выреза. Воздух, выходящий через эти вырезы, создает реактивную силу, толкающую купол вперед. Самый совершенный из круглых спортивных парашютов УТ-15 имеет около пятидесяти вырезов и щелей, часть из которых предназначена для смягче­ния раскрытия, остальные — для придания парашюту горизонтальной скорости и возможности разворота ку­пола.

Для разворотов и изменения скорости служат стро­пы управления. Одним концом они пришиваются к куполу или основным стропам. Второй конец стро­пы управления продевается через кольцо на свободном конце подвесной системы и заканчивается бобышкой либо мягкой петлей. При втягивании парашютистом строп управления купол определенным образом пере­кашивается либо на нем открываются щели (клапана). Это приводит к развороту купола или — при втягива­нии одновременно обеих строп — к изменению скоро­сти его движения.

Кроме строп управления, для маневров можно пользоваться свободными концами. Например, при втягивании одного переднего свободного конца пара­шюта Д-1-5У будет происходить разворот купола в сто­рону этого свободного конца. Таким образом, на этом, достаточно древнем, куполе можно получить допол­нительные возможности управления, кроме обычного втягивания строп управления. Например, для разво­рота с одновременным увеличением горизонтальной скорости — «разворота со скольжением» — тянем обе передние лямки, причем одну из них втягиваем сильнее. То же с задними лямками — «разворот с торможени­ем». При работе на точность приземления использу­ются именно эти приемы. В свое время парашютисты показывали на Д-1-5У неплохие результаты по точнос­ти приземления.

Для быстрой потери высоты под круглым куполом парашютисты обычно сильно втягивают одну стропу, уменьшая таким образом мидель. На парашюте УТ-15 с той же целью можно втягивать центральную стропу.

Круглые парашюты не приспособлены для дина­мического торможения вертикальной скорости («по­душки»), как «крылья» (этот эффект описан ниже). Поэтому всякие попытки сделать «подушку» на одно-оболочковом куполе бесполезны. Более того, они мо­гут привести к раскачиванию купола, уменьшению его миделя и, следовательно, к увеличению вертикальной скорости. Кто-то может утверждать, что видел, как парашютист на «Дубе» при приземлении втянул стро­пы управления и, погасив вертикаль, очень мягко кос­нулся земли. Снижение вертикали действительно могло иметь мейто, но это объясняется тем, что пара­шютист попал в восходящий термический поток или приземлился в благоприятной фазе раскачивания ку­пола.

 

УПРАВЛЕНИЕ ПАРАШЮТОМ ТИПА «КРЫЛО»

Особенности управления «крылом»

Для управления «крылом» используются стропы управления и две пары свободных концов. Кроме того, парашют-«крыло» чувствителен к перекосу подвесной системы. Если парашютист переносит вес на один из ножных обхватов, купол начинает доворачиваться в соответствующую сторону. Такое действие равно­сильно втягиванию двух свободных концов слева или справа. Чем больше загружен купол, тем он более чув­ствителен к перекосу подвесной системы.

Режимы управления

Вотличие от круглых парашютов планирующие ку­пола («крылья») имеют гораздо больше режимов поле­та (перечислены в порядке убывания горизонтальной скорости):

• разгон купола передними свободными концами;

• верхний (полный, номинальный) режим;

• режим выше среднего;

• средний режим;

• режим ниже среднего;

• нижний (нулевой) режим — парашютирование;

• режим «свал».

Рассмотрим особенности этих режимов подробнее (рис. 31).

Разгон куполапередними свободными концами (рис. 31, а). Выполняется путем втягивания обоих пе­редних свободных концов (тем самым увеличивается перепад купола). Часто специально для этого на пере­дних лямках имеются петли. В данном режиме гори­зонтальная скорость парашюта выше номинальной, пертикаль также увеличена. Причем вертикаль увели­чивается сильнее горизонтали, то есть купол снижает­ся по более крутой траектории. Разгон купола часто используется, чтобы дойти до площадки приземления против ветра, сдувающего парашютиста на препятствия. Во-первых, увеличивая горизонтальную скорость, мы сильнее противодействуем скорости встречного иетра, во-вторых, увеличивая скорость снижения, уменьшаем время нахождения в воздухе и соответ-< i пенно время нежелательного воздействия встречно- ветра. Разгон увеличивает суммарную скорость, й следовательно, запас кинетической энергии, что по-шоляет сделать более эффективную «подушку» или пролет (swoop). Угол планирования при разгоне мож-


 

Рис. 31. Режимы полета парашюта-«крыло». Численные значения скоростей в м/с приведены для классического купола и не являются точными данными, а лишь позволяют оценить отношение скоростей в разных режимах. Пунктирными линиями обозначены уровни пе­редней и задней кромки купола в номинальном режиме (когда пара--шютист не выполняет никаких управляющих действий)

но регулировать, он зависит от того, насколько сильно втянуты передние лямки.

Верхний (полный, номинальный) режим(рис. 31, б). Стропы управления полностью отданы (ими не управ­ляют) и при правильной регулировке не воздействуют на заднюю кромку купола. Парашют имеет полную

поминальную горизонтальную скорость. Этот режим является основным режимом планирования для ско­ростных куполов.

Режим выше среднего(рис. 31, в). Горизонтальная скорость купола составляет 60—80% от номинальной. Стропы управления находятся в промежуточном по­ложении между средним и верхним режимами. В дан-пом режиме купол имеет минимальную вертикальную скорость и снижается по самой пологой траектории (то есть имеет максимальное аэродинамическое ка­чество). Следовательно, в этом режиме парашютист дольше находится в воздухе, что можно использовать при необходимости долететь до далекой площадки в штиль или при попутном ветре. Конкретная величи­на втягивания строп управления зависит от модели купола, загрузки и определяется экспериментальным путем. Еще больший эффект дает тот же режим при управлении задними лямками. При их небольшом втя­гивании профиль купола искажается меньше, чем при работе клевантами, имеет меньшее сопротивление и большее качество.

Средний режим(рис. 31, г). Стропы управления втя­нуты в среднее положение между верхним (полным) и нижним (нулевым) режимами. Руки должны нахо­диться в районе груди. Это не относится к очень малень­ким куполам. Парашют перемещается горизонтально со скоростью, равной половине полной номинальной. Вер­тикальная скорость близка к таковой в полном режиме (для большинства парашютов — 5 м/с). Этот режим яв­ляется основным при работе на точность приземления. Особенность режима в том, что парашютист имеет оди­наковые возможности для увеличения и уменьшения скорости, за счет чего можно корректировать ошибку шхода на цель, компенсировать изменение силы ветра и его порывы. Кроме того, пологие развороты из среднего режима происходят без потери высоты и без силь­ных кренов, усложняющих обработку цели. Выполне­ние «подушки» из среднего режима малоэффективно из-за небольшого запаса скорости.

Режим ниже среднего(рис. 31,д). Стропы управле­ния находятся в промежуточном положении между средним и нижним режимами. Горизонтальная ско­рость ниже средней, из-за этого подъемная сила купола невелика и скорость снижения увеличивается. Давление воздуха между оболочками купола понижено. Скорос­тные купола в этом режиме становятся неустойчивы­ми. Данный режим может использоваться только на классических куполах для устранения небольшого пе­рехода. Для выполнения «подушки» из режима ниже среднего запас скорости слишком мал.

Нижний (нулевой) режим — парашютирование(рис. 31, е). Стропы управления сильно втянуты (на большинстве парашютов — руки около бедер). Задняя кромка парашюта втянута до уровня передней, то есть перепад устранен. Ничто не заставляет парашют дви­гаться поступательно вперед или назад. Парашют сни- 1 жается вертикально (нейтрально). Давление между оболочками пропадает." В данной ситуации купол ра­ботает по тем же принципам, что и обычный круглый нейтральный купол, правда, имеет не очень подходя­щую для таких условий форму (не полусферическую, а цилиндрическую) и относительно небольшую пло­щадь. Из-за отсутствия горизонтального поступатель­ного движения аэродинамика «крыла» не работает, подъемной силы нет, вертикальная скорость высока. На практике ввод купола в данный режим необходим только при первых прыжках на новом для спортсмена куполе, чтобы он мог определить положение клевант в данном режиме, то есть рабочий диапазон строп уп-

равления и положение среднего режима. Ввод купола в парашютирование на малых высотах опасен.

Режим «свал»(рис. 31,ж). Стропы управления втянуты еще сильнее, чем в нижнем режиме. Задняя кромка купола опущена ниже передней, возникает отрица­тельный перепад, и купол начинает скользить назад. Воздух из купола выходит, оболочки слипаются. Вер­тикальная скорость слишком высока для безопасного приземления, горизонтальная — сильно варьируется для разных куполов и направлена назад. Классические купола в режиме «свала» сохраняют свою прямоуголь­ную форму, но колеблются, как флаг на ветру; если одна из клевант втянута сильнее, возникает вращение, называемое «негативной спиралью». Скоростные ку­пола с большим удлинением в данном режиме свора­чиваются.

Практическое применение «свала» — только для определения нулевого режима. Когда спортсмен мед­ленно опускает клеванты, при пересечении нулевого режима купол делает хорошо выраженное движение назад, почувствовав которое парашютист может слег­ка отдать стропы управления, и считать это их положе­ние нулевым режимом. Если резко отдать клеванты после режима «свала» (или близкого к нему), купол ныряет вперед, разгоняется и выходит в режим, опре­деляемый положением клевант. Если при этом купол имеет жесткую медузу (например, студенческая система или ПО-16), то при таком положении может произойти захват медузой передней кромки купола с последующей отцепкой, так что лучше действовать клевантами плавнее. Поведение сильно загруженных скоростных куполов при подобных действиях непред­сказуемо, и во избежание проблем лучше воздержаться от экспериментов. Вблизи земли входить в режим «свал» опасно для парашюта любого размера.

Развороты, скручивание

Изменять курс планирования парашюта-«крыло» можно, с помощью строп управления и свободных концов.

Проще всего изменить курс планирования под ку­полом с помощью строп управления. При втягивании одной из них соответствующая сторона задней кромки паращюта загибается вниз, что вызывает торможение и разворот купола в эту сторону.

При втягивании группы строп с одной из сторон купола происходит смещение веса парашютиста в эту сторону, в результате купол накреняется и начинает поворачивать в ту же сторону. Таким образом можно разворачивать купол, натягивая один свободный ко­нец либо два свободных конца с одной стороны. При втягивании заднего свободного конца действует еще и тот фактор, что притягиваемая сторона купола при­обретает больший угол атаки, вызывая торможение, аналогично стропе управления. Управление задними лямками в принципе аналогично действиям со стро­пами управления, из-за чего обрыв строп управления далеко не всегда приводит к отцепке. Различие в том, что диапазон управления (рабочий ход) у задних лямок намного меньше, а прилагаемое усилие заметно боль­ше. Это вызвано тем, что стропы управления воздей­ствуют лишь на часть задней кромки (практически — углы купола), а свободные концы — на достаточно большую площадь, примерно в четверть купола. Стро­пы управления главным образом тормозят горизон­тальную скорость, а задние лямки — увеличивают угол атаки, а следовательно, подъемную силу.

Угол атаки — угол между какой-либо условной лини­ей (например, продольной осью летательного аппарата или хордой крыла) и направлением скорости полета.

Крыло, имеющее ненулевой угол атаки, отклоняет на­бегающий поток воздуха. Чем больше угол атаки, тем выше сопротивление воздуха и подъемная сила. В об­щем случае при увеличении угла атаки скорость начи­нает падать, а угол тангажа — расти. При некотором критическом (достаточно большом) значении угла ата­ки сопротивление потока настолько вырастает, что ле­тательный аппарат теряет устойчивость и управление. Для каждого крыла существует оптимальное значение угла атаки, при котором подъемная сила достаточно высокая, а сопротивление достаточно низкое.

Угол тангажа—угол между продольной осью летатель-^ ного аппарата и горизонтальной плоскостью. У горизон­тально летящего самолета тангаж нулевой. У парашюта, который двигается за счет силы тяжести, тангаж почти всегда отрицательный (вектор скорости направлен ниже горизонта), а нулевых или положительных значений можно достичь кратковременно при выполнений ди­намического торможения (так называемой «подушки»).

При выполнении разворота стропой управления из режима полной скорости купол делает заметный крен в сторону разворота и входит в размазанную спираль. Скоростной купол при резком управлении в данном случае ныряет в сторону и вниз, на некоторое время оказывается ниже парашютиста, затем начинает вра­щать пилота вокруг себя. При этом парашют обращен передней кромкой к земле и снижается с большой ско­ростью. Такой прием, называемый «скручиванием», часто используется для быстрой потери излишней вы­соты, например для соблюдения заданной очереднос­ти приземления группы парашютистов. Еще большей потери высоты можно добиться разворотом на пере­дних свободных концах, причем такие развороты — более плавные и контролируемые. Кроме скручивания, такие развороты используются пилотами высокоско-

ростных парашютов при скоростных заходах на при­земление для максимального разгона купола и выпол­нения длинного пролета вблизи поверхности земли (swoop).

При работе на точность приземления обычно ис­пользуются развороты из среднего режима. Такие раз­вороты выполняются путем еще большего втягивания одной стропы управления и одновременного отпуска­ния второй с последующим возвратом обеих в средний режим. Такой разворот происходит достаточно быст­ро, но при этом крен купола незначителен, что благо­приятно для ориентации спортсмена в пространстве и не вызывает потери высоты.

«Подушка»

Можно наблюдать, как спортсмены-парашютисты на «крыльях» снижаются с некоторой (иногда доста­точно высокой) вертикальной и горизонтальной скоростью, затем, перед самым приземлением, как бы притормаживают парашют и мягко встают на землю. Способность парашюта типа «крыло» совершать такой маневр на парашютном сленге называют «подушкой». Кто-то объясняет такое название тем, что купол тор­мозится высоким давлением воздуха между нижней оболочкой купола и поверхностью земли, то есть бла­годаря проявлению экранного эффекта. На самом деле данный эффект здесь не работает — слишком велико отношение расстояния от земли до купола к площади купола. «Подушка» является кратковременным изме­нением траектории планирования парашюта на более пологую за счет запаса скорости. В простейшем случае данный маневр выполняется путем втягивания обеих строп управления парашюта, планирующего с полной скоростью. При этом отклоняющаяся вниз задняя

кромка парашюта играет роль закрылков, купол увеличивает свою подъемную силу, но одновременно приобретает большее сопротивление. Траектория ста­новится более пологой, суммарная скорость снижает­ся. При грамотном управлении куполом парашютисту удается снизить суммарную скорость полета до нуле­вой в момент, когда ноги готовы коснуться земли. Так как «подушка» выполняется за счет запаса скорости, эффективно выполнить ее, не имея этого запаса (на­пример, из среднего режима), не удастся.

На рис.,32 показаны варианты траекторий посадки классического купола.

Траектория А — снижение в полноскоростном ре­жиме (стропы управления полностью отданы), вбли­зи земли (высота 2—3 м) стропы управления плавно втягиваются, купол кратковременно замирает, суммар­ная скорость нулевая (точка <5"А). Пунктиром показаны

 

 

  Рис. 32. Возможные траектории приземления точностного парашута

возможные дальнейшие траектории, если предполо­жить, что «подушка» выполняется на высоте. Г — пос­ле остановки купола стропы управления полностью отдаются, купол делает «клевок» вперед, кратко­временно идет снижение с увеличенной вертикальной скоростью, затем происходит выход на обычное пла­нирование. Д — купол удерживается в нулевом режиме, происходит парашютирование, вертикальная скорость высокая. Е — стропы управления вытянуты ниже ну­левого режима, купол сваливается назад, вертикальная скорость высокая. Все эти случаи сопряжены с уве­личенной скоростью снижения, поэтому выполнять «подушку» выше, чем следует (например, в 10—15 м от земли), опасно. Вернемся к вариантам нормального приземления. Траектория Б — разгон парашюта с по­мощью передних лямок. Снижение происходит по кру­той траектории с увеличенной скоростью, за счет чего «подушка» выполняется более эффективно, возможен даже небольшой пролет вдоль земли. Траектория В --Щ работа на точность приземления, купол удерживается в среднем режиме до касания земли, действий для за­медления скорости не предпринимается. Приземление в среднем режиме без «подушки» более жесткое, по­этому выполняется при наличии специально подготов­ленных матов или вскопанного песчаного круга.

Теперь рассмотрим поведение скоростных куполов (рис. 33).

Траектория А — планирование с полной скоростью и вытягивание строп управления перед землей (высо­та 0,5—2 м, в зависимости от загрузки купола), б1 — точ­ка остановки.

Б — разгон парашюта на передних лямках. После плавного отпускания лямок парашют выходит в гори­зонтальный полет. Постепенно втягивая стропы управ­ления, можно регулировать дальнейшую траекторию.

Рис. 33. Возможные траектории приземления скоростного парашюта

 

В идеале (при грамотном управлении) парашют переме­щается горизонтально, постепенно замедляя скорость до нулевой. На парашютах высокого класса (эллипсы, косонервюрники) можно выполнять горизонтальный пролет длиной несколько десятков метров. По сравне­нию с вариантом А пролет вдоль земли длиннее, но конечная точка траектории теоретически должна ока­заться ближе к исходной, так как траектория А более ровная и планирование более эффективно с точки зре­ния потери энергии.

В — разгон парашюта на передних лямках с после­дующим интенсивным втягиванием строп управления. Как видно, траектория намного короче, что вызвано потерями энергии при резкой работе.

Г — снижение и приземление в среднем режиме. На парашютах с большой загрузкой не используется из-за большой вертикальной скорости.

Для всех вариантов поведение купола после оста­новки в точке S аналогично приведенной схеме для классических куполов (см. рис. 32) с той оговоркой, что происходит все заметно быстрее.

Все траектории показаны для штилевой погоды. Наличие ветра скажется на горизонтальном и верти­кальном масштабе схем относительно земли. В боль­шинстве случаев заход на приземление выполняется против ветра, поэтому с его усилением траектории пла­нирования становятся более вертикальными. Кроме того, чем сильнее ветер, тем быстрее купол реагирует на стропы управления. В сильный ветер «подушку» следует выполнять ближе к земле. В штиль реакция купола очень плохая, выполнение «подушки» надо на­чинать выше. Вследствие этого высокозагруженные ку­пола сажать в штиль без разгона не всегда безопасно.