Самолеты в сражении над Англией 2 страница

Но худшее было еще впереди. 23 мая войска вермахта подошли к морю у Абвиля, отрезав Британский экспедиционный корпус и французские части на севере от территории Франции. На повестку дня встал вопрос о срочной эвакуации союзных армий, сосредоточенных у Дюнкерка.

Дюнкерк

Спасение трехсоттысячной группировки войск, расположенной в районе Дюнкерка, вошло в летопись героических действий союзников. Это произошло буквально под носом у Люфтваффе и сопровождалось ожесточенными сражениями в воздухе. К тому же впервые за все время войны во Франции театр боевых действий стал досягаем для истребителей, базирующихся на военно-воздушных базах британского острова.

Вначале практически в течение всего светового дня зону эвакуации патрулировали английские самолеты, для чего было выделено 16 эскадрилий. Конечно, не было особого смысла в том, чтобы совершать облет береговой линии. Необходимо было перехватывать бомбардировщики Люфтваффе еще до того, как они появятся над целью. А английские летчики зачастую вообще в воздухе никого не встречали. Иногда они сталкивались с группами немецких истребителей, и бывало, что их жестоко трепали рои «Мессершмитгов», налетавших со стороны солнца. Через несколько дней [51] было принято решение удвоить патрули, чтобы не допустить прорыва вражеских самолетов, но на деле это могло означать только одно — наземные войска не получат столь необходимой им поддержки с воздуха. Для британских летчиков из эскадрилий, расположенных на Британских островах, так же, как несколько раньше для их соратников во Франции, теперь наступило время обучения боевому летному мастерству. И многие из будущих асов открыли счет своим победам в небе над Дюнкерком. Среди них были Боб Стэнфорд Так, Сэйлор Мэлан, Дуглас Бэйдер и Эл Дир.

Тогда же произошла первая встреча в бою «Мессершмитгов» и «Спитфайров». Но подсчет потерь, понесенных обеими сторонами в районе Дюнкерка, достаточно проблематичен и вряд ли точен. Их сравнительную оценку можно дать, только учитывая результаты последующих месяцев, когда пилоты «Спитфайров» уже приобрели некоторый опыт ведения боевых действий.

Таблица 3. Количество боевых вылетов и потерь RAF и Люфтваффе. Дюнкерк, 27 мая — 2 июня 1940 года.

[52]

Асы Французской кампании

Редко когда пилоты любой воюющей стороны могут быть точно уверены во всех своих победах. Достоверность их количества зависит от сохранившихся документальных подтверждений с обеих сторон. Паническое бегство союзников из Франции привело к утрате многих документов, имевшихся в эскадрильях, — дневников боевых действий, а иногда и записей, сделанных в летных книжках летчиков. Следовательно, в некоторых случаях цифры побед того или иного пилота могут оказаться спорными, хотя все нижеприведенные данные были добросовестно перепроверены автором.

ЭДГАР ДЖЕЙМС «КОББЕР» КЕЙН. Новозеландец Коббер Кейн стал первым асом Королевских ВВС в годы Второй мировой войны. Находясь на службе в 73-й эскадрилье, оснащенной истребителями «Гладиатор», он отличился еще в 1938 году, блестяще выполнив комплекс высшего пилотажа во время празднования дня ВВС Империи в Хендоне. Получив на вооружение «Харрикейны», 73-я эскадрилья в сентябре 1939 года была отправлена во Францию.

Вначале воздушных боев было мало, но 8 ноября Кейн обнаружил в небе разведывательный самолет Дорнье Do.17P из отряда 1(f)/123. Подбитая немецкая машина камнем полетела к земле, а Коббер Кейн продолжал ее обстреливать и вышел из пике в самый последний момент — за несколько мгновений до того, как «Дорнье» врезался в землю неподалеку от Меца. Это была первая победа в эскадрилье, а через пару недель британский летчик сбил еще один «Дорнье».

В течение последующих трех месяцев война в воздухе велась вяло, и Кобберу пришлось ожидать следующего успеха до 2 марта 1940 года. В этот день пара «Харрикейнов» вылетела на боевое патрулирование. С высоты 6000 метров английские летчики заметили [53] над Тионвиллем семь Хейнкелей Не.111, идущих значительно выше, и начали преследование. Увлекшиеся предстоящей атакой британские пилоты тут же подверглись нападению сверху и сзади нескольких Мессершмиттов Bf.109 из III/JG53. Коббер Кейн резко ушел вправо, и его противник промахнулся. Совершив разворот, британец открыл ответный огонь, игнорируя трассы другого немецкого истребителя, которые также прошли мимо. Пристроившись в хвост «Мессершмитту», Кейн выпустил три пулеметные очереди и был вознагражден тем, что увидел, как немецкий самолет, окутавшись дымом, провалился вниз. Между тем он вновь забыл о собственной безопасности, и враг, оказавшийся у него сзади, не упустил этой возможности. Кабина «Харрикейна» наполнилась дымом, а мотор заглох. Противником Кейна оказался, по всей видимости, Вернер Мельдерс, ас Люфтваффе и один из лучших немецких пилотов. Итак, в горящей машине с неработающим двигателем Коббер Кейн оказался над вражеской территорией. К счастью, ему удалось сбить пламя, и он сумел каким-то образом дотянуть на своем искалеченном истребителе до линии фронта, вынужденно приземлившись на французском аэродроме.

26 марта Коббер вновь едва не погиб, и только чудо спасло его, когда, возглавляя звено из трех «Харрикейнов», он опять встретился в воздухе с немецкими летчиками из группы III/JG53. Невзирая на численное превосходство врага, Кейн немедленно бросился в атаку и записал на свой боевой счет еще двух «109-х» — таким образом, он стал первым пилотом RAF, добившимся почетного звания «ас». Но тут же получил повреждение и его «Пэдди» (Кейн всем своим самолетам давал такое название). Снаряд пробил фонарь кабины. двигатель загорелся, а сам английский летчик был ранен в ногу. На этот раз шансов спастись практически не было — пилот находился на грани потери сознания И все же Коббер Кейн сумел выброситься с [54] парашютом, упал на нейтральной полосе и, превозмогая боль, добрался до линии французских окопов.

За семнадцать дней после начала немецкого наступления на Западном фронте Кейн довел список своих побед до 11. Его называли типичным охотником-одиночкой, который часами мог выслеживать свою добычу — какой-нибудь разведывательный Хеншель Hs.126, — чтобы увеличить с его помощью свой лицевой счет. Но, вероятно, это утверждение было далеко от истины. Как и другие летчики того времени, он вступал в бой при первой возможности. В списке его побед числятся, в основном, «Дорнье» и «Мессершмитты». Есть там, правда, два Hs.126, но нет ни одного Ju.87 или Не.111.

Порывистый и импульсивный по натуре, Коббер Кейн особенно не мудрствовал при ведении воздушного боя. Не обращая внимания на то, насколько выгодна его собственная позиция, он атаковал все, что видел, почти не задумываясь при этом об успехе затеянной атаки. 6 июня Коббера отозвали в Англию для того, чтобы он мог отдохнуть от боевых действий. Взлетев с авиабазы Эшемайн, Кейн принял свой последний бой на малой высоте. Удача ему изменила, и самолет первого британского аса врезался в землю. Пилот погиб, имея на своем счету 16 побед.

ФРЭНК КЭРИ. Пресса называла Кэри «Кокни», что означает «уроженец Лондона». Однако вряд ли колокола Биг Бена слышны в Брикстоне, откуда, собственно, и был родом Фрэнк Кэри. Так что газетчики в данном случае ошиблись. С сентября 1936 года Кэри в звании сержанта служил в 43-й эскадрилье. Перед войной он состоял в мало кому известной команде мастеров высшего пилотажа, в которой вместе с ним были Питер Таунсенд (имевший позднее 9 побед) и Цезарь Халл (4 победы). Таунсенд считал Кэри летчиком, способным выйти из самого трудного положения.

В первые три месяца 1940 года Кэри принимал [55] участие в трех перехватах немецких бомбардировщиков Хейнкель Не.111 у северо-восточного побережья Англии. В последнем поединке он оказался одним из четырех пилотов 43-й эскадрильи, которые атаковали «Хейнкель» и подожгли его. Когда горящий самолет развернулся обратно, пытаясь добраться до шотландского берега, британцы сопровождали его. Кэри объяснял затем, что он был очень обеспокоен тем, чтобы члены беспомощного немецкого экипажа остались живы.

В апреле 1940 года Кэри перевели в 3-ю эскадрилью, также оснащенную «Харрикейнами». Это подразделение отправили во Францию в самом начале «блицкрига». Там английский летчик сразу же превратился в специалиста по бомбардировщикам. На его счету было 12 тяжелых машин и всего один истребитель. В течение пяти дней он расправился с четырьмя бомбардировщиками, хотя их уничтожение не было подтверждено. Заранее это не планировалось, а произошло просто потому, что Кэри большей частью встречался с тяжелыми самолетами. До сих пор бытует мнение, что в первые военные годы не представляло особого труда сбить бомбардировщик. Но это было не так. Медлительные и неповоротливые самолеты можно было уничтожать относительно легко лишь при условии, что пилот мог избежать в ходе атаки заградительного бортового огня с этих тяжеловозов. Нанести тяжелые повреждения бомбардировщику из пулеметов винтовочного калибра было непростым делом, и это по-особому красит поступки Фрэнка Кэри. Иногда бывали и нестандартные ситуации. Одну из них описывает сам Кэри:

«Я зашел в хвост Ju.88 и нажал на гашетку. К моему изумлению, от него отлетели куски обшивки — эффект попадания оказался просто потрясающим! Однако наши пулеметы калибра 0,303 дюйма не могли причинять подобных повреждений. И тут я заметил трассы у себя над головой. Оказывается, в этот же момент меня атаковал «сто девятый», но взял слишком высоко, и мы [56] оба влепили заряд в этот чертов Ju.88! Бедняга камнем рухнул вниз».

Впрочем, за успехи приходится платить. 14 мая Кэри атаковал Дорнье Do.17, который свалился на крыло и почти вертикально пошел к земле. Не сообразив, что противник сбит, и опасаясь, что он уйдет, англичанин бросился следом и подошел на слишком близкое расстояние. В тот же миг его самолет был подбит пулеметным огнем хвостового вражеского стрелка, а Кэри получил ранение в ногу. После вынужденной посадки в Бельгии он был эвакуирован в Англию, где вдруг обнаружил, что его, оказывается, считают пропавшим без вести.

Фрэнк Кэри возвратился в 43-ю эскадрилью во время «Битвы за Британию». Он одержал еще несколько побед, но 18 августа в тяжелом воздушном бою у южного побережья Англии, отправив к земле очередной Ju.87, Кэри был ранен в колено случайной пулей. Вновь пришлось совершать вынужденную посадку. Это были его последние победы над Европой. В 1942 году Кэри направили в Мингаладон в Бирме, где он по-прежнему летал на «Харрикейне» и в течение февраля 1942 года записал на свой счет семь японских самолетов, пять из которых составляли малоскоростные и слабо вооруженные истребители Накадзима Кi27. В дальнейшем английскому асу приходилось, в основном, штурмовать наземные цели. А свой последний воздушный бой Фрэнк Кэри провел 25 октября в районе Читтатонга, когда его еще на взлете атаковали несколько истребителей Ki43 «Оскар». Отчаянная схватка проходила практически у самой земли и закончилась тем, что один из «Оскаров» врезался в гору. Эта победа была расценена командованием как «недоказанная». Всего, по подсчетам, Фрэнк Кэри подбил 44 немецких и японских самолета, из которых 18 немецких и семь японских машин были полностью уничтожены. [57]

БОБ СТЭНФОРД ТАК. В качестве офицера срочной службы Боб Так в 1936 году был зачислен в состав 65-й эскадрильи и летал затем на «Гладиаторах». Перед самой войной он пересел на «Спитфайр», а 1 мая 1940 года был назначен командиром летной группы 92-й эскадрильи, как раз накануне боев за Дюнкерк. Первое же боевое патрулирование в районе этого французского порта, состоявшееся 23 мая, едва не закончилось полным разгромом 92-й эскадрильи, которая болталась в воздухе туда и сюда, тщательно стараясь сохранить «V»-образный порядок построения. Англичанам еще сильно повезло, что во всей этой суете они сумели заметить подразделение «109-х», подкравшихся со стороны побережья. Один из «Спитфайров» вспыхнул, а потом все небо заполнилось каруселью маневрирующих самолетов, в погоне друг за другом пытающихся занять выгодную позицию для атаки.

Боб Так почти сразу выделил лидера немцев, машина которого с натужным воем нырнула в облако, снизилась и, набирая скорость, стала уходить в направлении своего аэродрома. Выжимая из «Спитфайра» все возможное, Боб Так бросился следом, поспешно сокращая расстояние и стараясь держаться несколько ниже «Мессершмитта», вне поля зрения его пилота. Через несколько секунд немецкий самолет стал еще ближе. Наконец красная точка на прицеле совпала с фонарем кабины «сто девятого». Дистанция 450 м — огонь! Пулеметы английского истребителя были заряжены трассирующими боеприпасами, поэтому плоскости и фонарь кабины вражеской машины отметили строчки попаданий. Нос немецкого самолета приподнялся, затем отвалилась вся правая плоскость, и «Мессершмитт», кувыркаясь, рухнул вниз. К сожалению, свидетелей этой дуэли не оказалось, и первая победа Така осталась неподтвержденной.

В тот же день 92-я эскадрилья совершила еще один вылет в район Дюнкерка. На этот раз англичане встретились с группой Мессершмиттов Bf.110. Немецкие [58] летчики к тому моменту еще не поняли, что их машины уступают по летным характеристикам одноместным британским истребителям, поэтому решительно бросились в атаку. И опять стройный боевой порядок подразделений мгновенно превратился в беспорядочную мешанину воздушных поединков. Вначале Боб Так не мог отыскать себе противника, но вдруг прямо у него по курсу взмыл вверх «сто десятый». Пулеметная очередь хвостового стрелка поразила мотор и фонарь «Спитфайра», а потом трассы восьми «Браунингов» впились в германский истребитель. Из его двигателя повалил дым, самолет с пронзительным воем перевернулся и вертикально пошел вниз.

Но праздновать победу было рано — «Спитфайр» уже получил очередную порцию попаданий. Еще один «сто десятый» шел в лобовую атаку. После мига ожидания Боб Так дал ответную очередь, а через мгновение, когда казалось, что оба самолета вот-вот столкнутся, резко провалился вниз. Он так и не понял, как им удалось разминуться, но, развернувшись, увидел, что немецкий самолет уходит вглубь материка. Англичанин бросился следом. Спустя одну-две минуты дистанция сократилась до 450 м, и Так снова открыл огонь. Сразу ответил хвостовой пулемет «Мессершмитта», а его пилот перевел самолет в пикирование, надеясь уйти из прицела вражеского истребителя. Но было уже поздно. Поврежденный Bf.110 врезался в землю. Это была третья победа Боба Така за один день. Впрочем, и его самолет получил такие серьезные повреждения, что победителю едва удалось «доковылять» на нем до родного аэродрома.

Во время этого воздушного боя погиб командир 92-й эскадрильи, и в течение нескольких следующих дней Так выполнял его обязанности. 24 мая он вновь вылетел в район Дюнкерка во главе восьми «Спитфайров» — всего, что осталось в эскадрилье на тот момент. Только по этой причине, по-видимому, он решился на [59] свой первый тактический эксперимент — приказал летчикам занять более широкий порядок в полете. Заметив формацию бомбардировщиков Дорнье Do.17, англичане немедленно атаковали ее сзади.

Боб Так снова действовал неординарно. Чтобы не терять времени на долгое сближение, он вначале открыл огонь с дистанции 360 м, двигаясь на одной скорости с жертвой, а затем, когда двигатель вражеского самолета задымил, приблизился к бомбардировщику на расстояние 90 метров и расстрелял противника в упор двумя очередями. В том же бою английский ас сбил еще один «Дорнье». Таким образом, за два дня и три боевых вылета Боб Так одержал пять побед.

С этого момента ему со всей очевидностью стало ясно, что звенья из трех машин слишком неповоротливы в бою, и отныне 92-я эскадрилья летала парами. Ведомым у Така был Боб Холланд, имевший на счету пять побед. Они понимали друг друга с полуслова.

Боб Стэнфорд Так занес в свой список семь подтвержденных побед под Дюнкерком. Один «Дорнье» был уничтожен им в группе с двумя товарищами, и один Bf.109 остался неподтвержденным. Так отличался от других асов тем, что, как правило, стрелял с больших дистанций. Во время «Битвы за Британию» и в 1941 году над Францией он летал уже на «Харрикейне». 21 июня 1941 года Боб Так провел свой легендарный воздушный бой. Неподалеку от побережья Голландии он встретился в воздухе сразу с тремя Bf.109, два из которых сбил и один повредил. Но уже в январе 1942 года его самого сбили зенитным огнем, и он попал в плен. Окончательный счет Боба Така — 27 побед, однако вполне вероятно. что он одержал их намного больше.

Глава 2.
«Битва за Британию». Июль — ноябрь 1940 г.

После капитуляции Франции Истребительное командование RAF постаралось извлечь уроки из своих ошибок, чтобы во всеоружии встретить надвигающуюся угрозу. Основательно потрепанные эскадрильи были пополнены летным составом и новыми машинами. Вновь сформированные подразделения проходили ускоренное обучение, а многие ветераны Французской кампании были направлены в тренировочные центры, где должны были передать столь тяжело приобретенный боевой опыт вновь призванным необстрелянным летчикам-истребителям. Кроме того, высокого уровня в Британии достигла наземная противовоздушная система обнаружения и слежения, а также система управления истребительной авиацией.

Моральное состояние войск можно было бы охарактеризовать словами — осторожный оптимизм. Несмотря на разгром Франции, истребительная авиация Королевских ВВС не считала себя побежденной. Теперь ей предстояло, что называется, «играть на своем поле» и выполнять именно те оборонительные функции, для которых она, собственно, и создавалась. Правда, Люфтваффе продолжали сохранять пока численное превосходство в воздухе, инициатива тоже еще принадлежала немцам, из-за чего они могли свободно выбирать время, место и силы для нанесения удара. Однако многие факторы, определявшие успех [61] немецких ВВС ранее, в небе над Англией теперь отсутствовали.

Британская система раннего обнаружения значительно снижала вероятность неожиданного и разрушительного нападения с воздуха. То есть был нейтрализован именно тот фактор, которым Люфтваффе удачно пользовались во время французской кампании. Отсутствие наземной угрозы аэродромам в Британии, безопасность военно-воздушных баз означали, что достаточно обеспечено одно из главных требований успешного ведения войны англичанами. К тому же, в отличие от всех предыдущих кампаний, где Люфтваффе выполняли свою основную задачу — поддерживали с воздуха наступление сухопутных войск, — теперь немецким ВВС предстояло выполнять роль стратегических сил. А к этой роли они не были подготовлены ни морально, ни материально, так как у них в распоряжении не имелось ни соответствующих самолетов, ни нужного количества обученных пилотов

Обнаружение и контроль

Первой линией обороны Британии являлись 18 радиолокационных станций высотного контроля (РСВК), которые располагались большей частью на побережье Южной и Восточной Англии. РСВК обнаруживали подлетающие цели на средних и больших высотах на расстоянии до 200 км, однако очень приблизительно определяли их количество и высоту полета Против низколетящих самолетов эти станции были малоэффективны, и для того, чтобы восполнить недостатки коротковолновых радаров, были задействованы радиолокационные станции контроля за низкими высотами (РСНКУ Это дало возможность следить за [62] воздушным пространством на дистанции от 200 метров до 70 км, исключая высотные цели.

Радарные станции слежения контролировали морское пространство. А вся территория Англии находилась в зоне ответственности Корпуса воздушных наблюдателей с его системой постов, расположенных на расстоянии пяти миль друг от друга. Радарные станции и посты наблюдения обеспечивали большой поток информации. Она собиралась в определенном месте и подвергалась тщательной фильтрации, чтобы исключить дублирование и ошибки. После этого считанная информация поступала в штабы авиагрупп, а оттуда немедленно на командные пункты секторов, которые и наводили затем эскадрильи на подлетающего противника. На все это уходило не более четырех минут, за которые бомбардировщики могли пролететь около 19 км. Поскольку за такой короткий промежуток времени курс изменить было невозможно, перехватить противника представлялось достаточно простым делом.

Штабы авиагрупп, имея перед глазами полную картину воздушной обстановки, осуществляли центральное руководство и передавали указания на КП секторов, ответственных за тот или иной сектор территории, какую именно эскадрилью поднимать в воздух и какое именно соединение бомбардировщиков перехватывать. Хотя, следует отметить, и секторные командные пункты обладали определенной долей самостоятельности при выборе решения.

Организация

В составе Истребительного командования имелись четыре авиагруппы, организованные по территориальному принципу. 11-я авиагруппа прикрывала [63] Лондон и Юго-Восточную Англию, 12-я авиагруппа защищала Восточную и Центральную части Англии, а 13-я авиагруппа отвечала за Северную Англию и Шотландию. В зоне ответственности 10-й авиагруппы, созданной в июле 1940 года, находились Юго-Западная Англия и Уэльс. Основной задачей каждой авиагруппы была оборона своей территориальной зоны, но при необходимости эскадрильи разных авиагрупп могли действовать совместно.

Зоны ответственности авиагрупп делились на сектора, каждый из которых имел свою базу с оперативным штабом, таким же, как и в штаб-квартире авиагруппы. Базы секторов располагали одним или несколькими аэродромами. И хотя на карте видно, что границы секторов совпадали с географическими районами, на самом деле это ничего не значило. Эскадрильи, базировавшиеся в любом секторе, могли действовать по всей территории зоны ответственности авиагруппы и даже вне ее.

Для того чтобы отслеживать передвижение эскадрилий истребителей, применялось особое радиоустройство — маяк. Оно монтировалось на одном истребителе в каждой эскадрилье и каждую минуту в течение 14 секунд передавало опознавательный сигнал, с помощью которого на земле следили за местоположением подразделения, наводя его на цель. Таким образом, командный пункт сектора мог «вести» одновременно четыре эскадрильи, хотя, как правило, их было меньше.

Цели

Выражение «Битва за Британию», использованное премьер-министром Уинстоном Черчиллем вскоре после Дюнкерка, преследовало цель сплотить нацию [64] У этой битвы, конечно, были начало и конец, но о датах до сих пор спорят историки. Однако воздушные сражения, которые велись летом и осенью 1940 года, правильнее было бы назвать не битвой, а полноценной военной кампанией, в ходе которой бывали и напряженные смертельные схватки, и относительно спокойные дни, когда происходили только мелкие военные стычки. «Битва за Британию» означала прежде всего, за редким исключением, борьбу за господство в небе над Юго-Восточной и Южной Англией, а вовсе не над всеми Британскими островами. Но надо согласиться, что выражения «Битва за Кент» или «Битва за Юго-Восточную Англию» не несли соответствующего эмоционального оттенка.

Целью Люфтваффе летом 1940 года было обеспечение условий для осуществления успешного вторжения в Англию. Так как военный флот Германии уступал по своей мощи британскому, единственной возможностью нейтрализовать англичан являлись воздушные атаки. Однако для этого необходимо было добиться превосходства в воздухе над Истребительным командованием. В свою очередь, перед английскими ВВС стояла задача сохранить собственную боеспособность и одолеть в схватке Люфтваффе. Следует признать, что, по крайней мере до начала вторжения, первый пункт был более важным для британцев.

Отношение пилотов Люфтваффе к этому вопросу было несколько иным. Вдохновленные своими предыдущими успехами, немецкие летчики рассчитывали на скорую победу. Ас Германии Гельмут Вик, имевший на счету много сбитых самолетов, говорил: «Я хочу сражаться и умереть в бою, прихватив с собой как можно больше врагов!» Если бы какой-нибудь летчик Королевских ВВС начал выражаться подобным образом, ему наверняка приказали бы принять холодный душ и затем немножко полежать. Британские пилоты прекрасно понимали, что они должны воевать с [65] немцами и при этом дожить до победы. Смерть, пусть даже самая героическая, воспринималась как большое несчастье.

Самолеты в сражении над Англией

Сравнение основных тактико-технических характеристик самолетов дает основание утверждать, что немецкий истребитель Мессершмитт Bf.109Е во многом превосходил «Спитфайр», а «Харрикейн» просто уступал им обоим. Однако когда начались воздушные бои, эта разница стала не сильно заметна. Всего в «Битве за Британию» принимали участие 28 эскадрилий, вооруженных самолетами «Харрикейн», и 18 эскадрилий, оснащенных «Спитфайрами». В целом их соотношение в боях составляло примерно 60:40. Недавние исследования показали, что 638 сбитых немецких истребителей можно записать на счет эскадрилий «Харрикейнов», а 511 самолетов сбили «Спитфайры». То есть тут соотношение другое: 55:45. Причина этого, вероятно, в том, что эскадрильи «Спитфайров» находились в бою более длительное время, главным образом потому, что эти машины обладали большим запасом живучести. Из приведенных цифр можно сделать вывод, что и «Спитфайры», и «Харрикейны» были достаточно хороши, чтобы на равных бороться с немецкими самолетами, просто «Харрикейны» из-за своих более низких летных данных оказались более уязвимы.

В более поздние периоды «Битвы за Британию» на «Спитфайры» возлагалась задача связать боем немецкие истребители сопровождения, в то время как летчики на «Харрикейнах» начинали атаку бомбардировщиков. Подобная тактика дала новый повод к возникновению мифов, связанных со «Спитфайрами». Существовало распространенное мнение, что истребители сбивать [66] очень трудно, а бомбардировщики представляли собой гораздо более легкие цели. Отсюда делался вывод о том, что у эскадрилий «Харрикейнов» задача была значительно проще. Увы, реальность оказалась не столь простой. Одноместные истребители были более уязвимы в воздушном бою, чем бомбардировщики. Пилот, мотор самолета и баки с горючим находились практически в одном месте, поэтому часто одно-единственное попадание имело фатальные последствия и для машины, и для ее пилота. Особенно, если самолет летел по прямой и при атаке на него не нужно было делать никакого упреждения.

Таблица 4. Тактико-технические характеристики истребителей, принимавших участие в «Битве за Британию».

[67]

После начала маневренного боя шансы на поражение самолета противника значительно снижались. И хотя британские истребители практически на всех высотах превосходили «Мессершмитты» в поединках на виражах, подобная выгода означала меньшее, чем принято думать. Средний летчик-истребитель был, как правило, и средним стрелком, поэтому при угле упреждения более пяти градусов у него было крайне мало шансов попасть в цель. И только очень талантливые снайперы умели вести прицельный огонь на виражах.

С бомбардировщиками дело обстояло иначе. Они летали, главным образом, в составе больших формирований [68] под защитой своих пулеметов и имели к тому же еще истребительное прикрытие, находящееся поблизости. Совершить внезапное нападение на группу бомбардировщиков не представлялось возможным, так как члены экипажей тяжелых самолетов внимательно следили за воздушным пространством Поэтому британским летчикам, по традиции предпринимавшим атаку сзади, приходилось преодолевать еще и мощную стену заградительного огня, а качество немецких авиационных пулеметов всегда было очень высоким.

• ⇐ Назад
• 123
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• Далее ⇒