А.3 Правила сборки и содержания изолирующих стыков
А.3.1 Сборка изолирующих стыков с объемлющими накладками производится в следующем порядке:
А.3.1.1 очищаются от ржавчины, срубаются наплывы, удаляются выступы и неровности на опорных поверхностях рельсов;
А.З.1.2 обтачиваются и зачищаются от острых углов торцы рельсов;
А.З.1.З устанавливаются в зазор между торцами рельсов одна или две фибровые прокладки общей толщиной от 5 до 8 мм так, чтобы они сжимались торцами стыкуемых рельсов и не выступали за поперечное их очертание;
А.3.1.4 устанавливается подошвенная изоляция, боковые прокладки и металлические стыковые накладки с обоих сторон рельсов. Боковые изолирующие прокладки стыка должны быть целыми и выступать из-под металлических накладок на 4-5 мм;
А.3.1.5 легкими ударами по нижнему заплечику, накладки устанавливаются перпендикулярно к рельсу с сохранением зазора для постановки боковой изолирующей прокладки;
А.3.1.6 устанавливаются боковые изоляционные прокладки в пазухи накладок;
А.З.1.7 устанавливаются изолирующие втулки, боковые изолирующие и металлические планки. После установки болтов в отверстия накладок устанавливаются такие же детали на другие конца болта;
А.3.1.8 стык закрепляется поочередным затягиванием гаек. После пропуска поезда стык осматривается и дополнительно подтягиваются болты;
А.3.1.9 подбиваются стыковые и предстыковые шпалы с заменой негодных;
А.3.1.10 заменяется загрязненный щебень, очищаются водоотводы, идущие от изолирующего стыка;
А.3.1.11 производится регулировка зазора звеньев, примыкающих к изолирующему стыку, проверяется схема закрепления рельсов и стрелочных переводов от угона и температурных деформаций;
А.3.1.12 рельсы, прилегающие к изолирующему стыку, должны закрепляться противоугонами согласно инструкции по текущему содержанию пути [3]. Кроме того, на подходах к изолирующему стыку на протяжении от 100 до 200 м или 400 м (в зависимости от профиля и места укладки) ставится усиленная схема противоугонов и схема закрепления от угона стрелочных переводов.
А.3.1.13 на летний и зимний периоды производится регулировка зазоров примыкающих к стыку звеньев;
А.3.1.14 для исключения попадания металлической стружки, окалины болты изолирующих стыков периодически подтягиваются.
А.3.2 В случае обнаружения неисправных элементов изоляции, особое внимание должно быть уделено выявлению и ликвидации причин повреждения. По характеру повреждения изоляции можно сделать вывод о тех недостатках, которые имели место при эксплуатации изолирующего стыка.
А.3.3 При сборке и профилактических работах на изолирующем стыке не допускается:
А.3.3.1 установка изолирующего стыка с зазором между торцами рельсов большим величины фибровой прокладки. Зазор должен быть не менее 5 мм и не более 8 мм. Нарушение этого правила вызывает повреждение втулок;
А.3.3.2 устройство изолирующего стыка на рельсах, имеющих наклонный торцевой срез по отношению к оси рельса в вертикальной или горизонтальной плоскости. В этих случаях быстро повреждается торцевая изоляция;
А.3.3.3 забивка болтов в фибровые втулки. Необходимо добиваться точного совпадения отверстий, при котором болты легко вставляются;
А.3.3.4 устанавливать меньшее количество болтов на изолирующем стыке, чем предусмотрено конструкцией;
А.3.3.5 устанавливать торцевые прокладки, не соответствующие типу рельса. Прокладка не должна выступать за поперечные очертания рельса или не полностью закрывать поверхность торца рельса;
А.3.3.6 устанавливать изолирующие стыки на нетиповых подкладках или без подкладок;
А.3.3.7 применять при креплениях стыка механические гаечные ключи. Необходимо пользоваться только ручным ключом;
А.3.3.8 производить наварку концов рельсов, удаление накатов, наплывов инструментом без снятия изолирующих деталей стыка;
А.3.4 Сборка и порядок эксплуатации изолирующих стыков с композитными накладками.
А.3.4.1 Порядок производства работ по монтажу изолирующих стыков .
Порядок производства работ по монтажу изолирующего стыка аналогичен сборке обычного рельсового стыка.
Торцевая изоляция "ПС65" (чертеж ЦП 507) имеет несимметричный вид в плане. При установке указанные торцевые изолирующие прокладки следует ориентировать, таким образом, чтобы выступ на их головке располагался снаружи колеи (см. рисунок Е.21, приложение Е).
Во избежание нарушения работы рельсовых цепей на участках с интенсивным боковым износом рельсов (в кривых или на стрелочных переводах) из-за попадания металлической стружки (опилок) на верхнюю и нижнюю поверхности подошвы рельсов, выступающих за накладки, дополнительно необходимо окрашивать концы рельсов на расстоянии 100 мм от края краской ПФ (см. рисунок Е.22, приложение Е).
Затяжка гаек стыковых болтов в изолирующих стыках с композитными накладками осуществляется динамометрическим ключом крутящим моментом 60 кг/м. В случае использования тарельчатых пружин [6] на каждый болт устанавливается по две тарельчатые пружины «одна в одну» (см. рисунок Е.20, приложение Е). При использовании для затяжки стыковых болтов обычного ключа, его длина должна быть не менее 1 м, при этом должны быть обеспечены вышеуказанные значения крутящего момента.
Через 3-5 дней выполняется повторная затяжка гаек стыковых болтов в изолирующих стыках с нормативным усилием, указанным выше.
При монтаже изолирующих стыков не допускаются удары по композитным накладкам молотком и др. предметами, которые могут привести к их механическим повреждениям.
Перед сборкой стыка проверяется расположение и диаметр болтовых отверстий в рельсах на соответствие ГОСТ 8161, согласно которому поле допусков от номинальных значений составляет ± 1 мм (см. рисунок Е.23, приложение Е). Отступление от этих требований существенно затрудняет сборку изолирующего стыка при использовании комплектов с эксцентриковыми металлическими втулками.
В изолирующем стыке обеспечивается стыковой зазор величиной 10 мм, в который устанавливается торцевая изоляция "ПС-65" (чертеж ЦП 507).
Установка эксцентриковых втулок из высокопрочной стали (см. рисунок Е.24, приложение Е) производится одновременно в шейку рельсов и приложенную к ней одну из накладок. За тем прикладывают вторую накладку. Попадание втулок в отверстия во второй накладке обеспечивают путем иx вращения относительно оси специальным приспособлением или отверткой со шлицом шириной 35 мм, который вставляется в пазы втулки.
После установки с обеих сторон изолирующего стыка стопорных пластин, во втулки вставляются стыковые болты. Последовательная затяжка гаек стыковых болтов производится попарно в направлении от середины стыка к концам накладки. При этом следует использовать динамометрический ключ. Норматив крутящего момента при применении высокопрочных болтов М27 х 180 (чертеж ЦП 506) составляет 80 кг/м. При этом на каждый болт устанавливается по две тарельчатые пружины "одна в одну" (см. рисунок Е.20, приложение Е).
В исключительных случаях при сборке стыка с композитными накладками во время проведения работ по текущему содержанию пути на период до проведения капитального ремонта пути допускается установка не менее четырех эксцентриковых втулок (при 6 болтах). В этих случаях на каждом конце рельса должно быть не менее двух втулок, причем следует стремиться к установке втулок на ближних к концам рельсов болтах.
А.3.4.2 Порядок эксплуатации изолирующих стыков с композитными накладками:
Текущее содержание пути в зоне расположения изолирующих стыков со стеклопластиковыми накладками осуществляется в соответствии с СТП 09150.56.010.
Обслуживание изолирующих стыков с композитными накладками, в части периодичности текущих осмотров, проверки уровня затяжки гаек стыковых болтов, обеспечения необходимой величины стыкового зазора и т.д. производится, как и при обслуживании обычных сборных изолирующих стыков.
При проведении ремонта пути, связанного с подъемом рельсошпальной решетки на высоту более 0,1 м (ЩОМ-4, электробалластер и др.), во избежание повреждения стеклопластиковых накладок необходимо на время прохождения указанных машин заменять их на стыковые металлические накладки.
На срок службы изолирующего стыка с композитными накладками существенно влияет состояние пути в его зоне (выплески, просадки, перекосы, уровень затяжки стыковых болтов, наличие вертикальных и боковых ступенек в рельсах, величина стыкового зазора, расстояние между осями шпал, состояние шпал, подкладок и др.)
Изолирующие стыки периодически должны подвергаться обязательному осмотру с их полной разборкой на предмет выявления в композитных накладках эксплуатационных повреждений, внешние признаки и допускаемые размеры которых приведены в приложении Ж. При этом должна производиться очистка рельсов от окалины и стружки, восстанавливаться окраска концов рельсов, заменяться поврежденная торцевая изоляция.
Периодичность обязательных детальных осмотров изолирующих стыков с композитными накладками типа:
- на главных путях и на приемоотправочных путях с пропуском пассажирских поездов - один раз в год (при весеннем или осеннем осмотре).
- на приемоотправочных путях без пропуска пассажирских поездов с грузонапряженностью главных путей более 25 млн. тонн брутто груза в год, а также на горочных путях - один раз в три года.
- на остальных типах путей - с периодичностью, устанавливаемой начальником дистанции пути, но не реже одного раза в десять лет.
При наличии в стыке выплесков, просадок более 15 мм, негодных шпал, вертикальных ступенек более 1 мм, горизонтальных ступенек более 2 мм, увеличения стыкового зазора по сравнению с установленным более чем на 10 мм, а также при интенсивном развитии повреждений композитных накладок, периодичность детальных осмотров сокращается в зависимости от конкретных условий, но не менее, чем в два раза.
Для учета срока периодичности осмотра изолирующих стыков с композитными накладками дорожным мастером (электромехаником по рельсовым цепям дистанции пути) ведется журнал специальной формы приведенной в приложении К, который ежеквартально предъявляется в дистанцию пути.
Дорожный мастер заносит в журнал даты установки стыков, а также даты детальных осмотров. Даты установки ранее смонтированных стыков определяются по четырем последним цифрам в номере накладки. Например, 0111-0394 - март 1994 г.
В дистанции пути, на основании данных дорожных мастеров (электромеханика по рельсовым цепям дистанции пути) составляется сводная ведомость учета стеклопластиковых накладок, приведенная в приложении Л.
На основании Паспортов качества, выданных поставщиком и данных дистанций пути в службе пути ведется ведомость учета композитных накладок, приведенная в приложении М.
В случае повреждения (обрыва) дроссельной перемычки изолирующего стыка, требуется детальный осмотр с полной разборкой стыка на предмет выявления возможного подгорания композитных накладок.
При достижении предельно-допустимых величин повреждений, приведенных в приложении Ж, для главных и приемо-отправочных путей, предназначенных для пропуска пассажирских поездов, композитные накладки подлежат перекладке на пути других типов.
При достижении предельно допустимых величин повреждений, приведенных в приложении Ж для остальных типов путей, композитные накладки изымаются из пути.
А.3.5 При визуальном осмотре изолирующего стыка необходимо обращать особое внимание:
А.3.5.1 на состояние торцевых изолирующих прокладок, величину зазора, отсутствие накатов на торцах рельсов, на изменение величины зазора более допустимых норм. При смещениях рельса относительно накладок, зазор изменяется и на боковой поверхности рельса остаются следы таких перемещений. Осмотр стыка в разное время суток позволяет качественно определить постоянство зазора в стыке;
А.3.5.2 на исправность всех изоляционных прокладок, при этом особенно тщательно должно осматриваться состояние верхней подголовочной части боковых изолирующих прокладок;
А.3.5.3 на наличие и плотность затяжки всех болтов. При подтягивании болтов следует постукивать молотком по нижнему заплечнику накладок (по всей длине накладок) для лучшего прилегания прокладок и накладок к рельсу;
А.3.5.4 на качество подбивки балласта под шпалами изолирующих стыков, наличие водоотводов от стыков;
А.3.5.5 на наличие смещения рельсов (уступов) относительно друг друга при проходе подвижного состава;
А.3.5.6 на наличие и исправность устройств закрепления рельс от угона. Электромехаником проверяется наличие противоугонов в пределах первых прилегающих к изолирующему стыку звеньев, а дорожным мастером и бригадиром пути должна систематически проверяться полная схема закрепления рельса от угона на станциях и перегонах. В шпальных ящиках, где установлены перемычки к кабельным стойкам, путевым трансформаторам, дроссель-трансформаторам, установка противоугонов запрещена.
А.3.5.7 на очистку от металлической стружки и пыли композитных изостыков;
А.3.6 По недостаткам, выявленным при проверках путевых элементов рельсовых цепей, начальники участков, старшие электромеханики, дорожные мастера, бригадиры пути, электромеханики по рельсовым цепям дистанций пути, планируют по своим хозяйствам работы для околотков и цехов по приведению их к норме и записывают задания в журналах ШУ-2 , ПУ-28, ПУ-29.
А.3.7 Выявленные недостатки содержания изолирующих стыков на станции должны быть записаны электромехаником в журнале формы ДУ-46 с обязательным указанием сроков устранения.
А.3.7.1 Ответственность за несвоевременное устранение дефектов несут работники пути;
А.3.7.2 Недостатки, выявленные дорожным мастером или бригадиром пути, устраняются немедленно.
А.3.8 Устройство изолирующих стыков на бесстыковом пути требует укладку во всех случаях по четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков между второй и третьей парами уравнительных рельсов.
А.3.9 Изолирующие стыки для переездной сигнализации, устраиваемые в непосредственной близости от переезда должны ограждаться с каждой стороны двумя уравнительными рельсами, не считая рельса (при необходимости 25 м), непосредственно перекрывающего переезд (см. рисунок Е.25, приложение Е).
А.3.10 Исправное состояние изоляции стыков двух смежных рельсовых цепей определяется вольтметром с измерением напряжения на изолирующих стыках. Измерение производится поочередным подключением прибора сначала к одной накладке и рельсам; потом к другой накладке и рельсам.
А.4 Содержание устройств изоляции на стрелочных переводах, гарнитурах обдувки и обогрева стрелок, трубопроводах
А.4.1 Надежную изоляцию от рельсовых цепей должны иметь все виды воздухопроводов, водопроводов, смазкопроводов и других коммуникаций, укладываемых в защитных трубопроводах (освещение стрелочных указателей, устройство звуковой сигнализации и т.д.).
Соединение перечисленных коммуникаций с рельсами недопустимо.
А.4.2 Проверка исправности изоляции стрелочной гарнитуры на стрелках ЭЦ производится вольтметром в следующей последовательности: измеряется напряжение на рельсовой цепи, затем вольтметр подключается сначала к одному рельсу стрелки и к фундаментальному угольнику (тяге), затем к другому рельсу. При исправной изоляции показание вольтметра в обоих случаях будет нуль или близко к нулю.
Наличие напряжения меньшего или соизмеримого (в зависимости от степени повреждения изоляции) с напряжением рельсовой цепи указывает о наличии поврежденной изоляции.
Более точное определение состояния изоляции производится, в свободное от поездов время с разрешения дежурного по станции, путем закорачивания перемычкой стороны с исправной изоляцией на рельс и гарнитуру. Резкое понижение напряжения в рельсовой цепи и обесточивание реле указывает о наличии поврежденной изоляции.
Неисправность места по элементам изоляции определяется с помощью индикатора тока, в свободное от поездов время.
А.4.3 Исправность изоляции стяжных полос, распорок, муфт воздухопроводов (см. рисунки Е.26-Е.30, приложение Е) проверяется путем подключения вольтметра к рамным рельсам и к каждому болту. Показание вольтметра должно быть нулевым.
А.4.4 Проверка изоляции железобетонных шпал проверяется методом сравнения показаний вольтметра (напряжения) между рельсами и напряжения противоположного рельса – закладной болт. Наличие напряжения меньшего или соизмеримого (в зависимости от степени повреждения изоляции) с напряжением рельсовой цепи указывает о наличии поврежденной изоляции.
А.5 Содержание балласта, шпал, отсасывающих фидеров, заземлений
А.5.1 Работоспособность рельсовой цепи обеспечивается значениями электрического сопротивления шпал и балласта, токов утечки от одной рельсовой нити к противолежащей и характеризуется удельным сопротивлением балласта.
Минимальная норма удельного электрического сопротивления балласта равна 1 Ом/ км.
А.5.1.1 Повышение сопротивления балласта обеспечивается путем очистки поверхности шпал и подрезки балластного слоя.
Между рельсами, якорями противоугонов и балластом должен быть воздушный изолирующий промежуток. Подрезка и удаление корки, образующейся около подошвы рельсов, наличие водоотводов обеспечивает поддержание сопротивления балласта в пределах нормы и увеличивает период эксплуатации шпал.
Сильное засорение и загрязнение шпал может приводить к тому, что даже подрезкой балластного слоя не удается поднять сопротивление балласта до нормы. В этих случаях необходима полная или частичная замена шпал до наступления их физического износа.
Выполнение установленных технических условий при изготовлении шпал и при сборке рельсовых звеньев на железобетонных шпалах обеспечивается исправностью скреплений и изолирующего материала.
В процессе эксплуатации необходимо своевременно обновлять и восстанавливать изоляцию рельс от железобетонных шпал.
В местах наиболее подверженных засорению периодичность подрезки должна устанавливаться один, а в некоторых случаях и два раза в год.
А.5.2 Все металлические конструкции мостов, путепроводов, мачтовых светофоров, опоры контактные и отдельно стоящие, металлические конструкции искусственных сооружений, расположенных в зоне влияния контактной сети (ближе 5 м) подлежат заземлению. Карликовые светофоры, путевые коробки, групповые муфты, бутлеги, стрелочные электропривода не заземляются.
А.5.2.1 Заземление опор контактной сети и других находящихся вблизи сооружений выполняются как индивидуальным, так и групповыми заземляющими проводниками, подсоединенными к электротяговым рельсовым нитям или к средним точкам путевых дроссель-трансформаторов;
А.5.2.2 Заземляющие проводники между опорой и рельсом должны быть изолированы от земли, путем укладки их на полушпалки и двукратного покрытия по всей длине кузбасс-лаком. Периодически по мере необходимости изоляцию следует восстанавливать.
Соединение заземляющих проводников троса отсасывающих фидеров к рельсам выполняется только механическим способом в специальных наконечниках без применения сварки.
А.5.2.3 Металлические и железобетонные опоры контактной сети, а также отдельно стоящие опоры линий электропередач (ЛЭП) и высоковольтных линий (ВЛ), заземленные на электротяговые рельсы, должны заземляться через искровые промежутки. На металлических опорах должны быть изолированы анкерные болты от опоры.
А.5.2.4 На участках с автоблокировкой при двухниточных рельсовых цепях заземляющие проводники опор на перегонах должны присоединяться в пределах каждого блок-участка к одной рельсовой нити. Если все опоры расположены с одной стороны путей, то в пределах блок-участка заземляющие проводники присоединяются к ближайшей рельсовой нити.
А.5.2.5 Заземляющие спуски групповых заземлений следует подсоединять к средним точкам дроссель-трансформаторов или к тяговому рельсу на расстоянии не ближе 300 м от дроссель-трансформатора. Групповое заземление должно иметь двойной заземляющий спуск с подсоединением в одной точке.
А.5.2.6Присоединение отсасывающего фидера тяговой подстанции или троса для заземления железнодорожных сооружений производится к средним точкам дроссель-трансформаторов питающего или релейного конца рельсовой цепи.
Если отсасывающий фидер или заземляемая конструкция находится на расстоянии более 300 м от питающего или релейного конца рельсовой цепи, то для присоединения их допускается установка в рельсовой цепи добавочного (третьего) дросселя типа 0,6-500, настроенного в резонанс емкостью 8 мФ. В таких случаях производится регулировка параметров рельсовой цепи.
А.5.2.7 Порядок и нормы заземлений конструкций, устройств и сооружений установлены в [7] глава 3.