ОПИСАНИЕ ВАГОНОВ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Вагоны типа Е значительно отличались от предшествующих типов по своим электроаппаратным, динамическим и ходовым свойствам и в целом соответствовали уровню вагоностроения того времени. Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах Е была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 км/ч (по сравнению с 75 км/ч у вагонов Д). Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова, а толщина стальной обшивки кузова снижена с 2 мм до 1,5 мм, благодаря чему масса тары снизилась с 36,2 до 31,5 т (первоначально предполагалось снизить тару до 30 т). Бесчелюстная тележка была выполнена с применением поводкового подвешивания и подрезиненной колесной пары, а вес самой тележки был снижен до 2,2 т. На вагонах Е устанавливалось по 4 тяговых электродвигателя ДК-108А (впоследствии ДК-108Г) мощностью 68 кВт. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство вагона с автоматической подачей воздуха, а ширина проемов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до 1380 мм, что позволило сократить время стоянки на станциях.
Некоторые характеристики вагонов типа Е:
| Годы выпуска | 1959-1960 (опытный состав), 1963-1969 |
| Годы эксплуатации | 1960-1970 (опытный состав), 1963-н.в. |
| Тара вагона, т | 31,5 |
| Длина по автосцепкам, мм | |
| Длина кузова, мм | |
| Ширина, мм | |
| Высота, мм | |
| База вагона, мм | |
| Общая колесная база, мм | |
| Колесная база тележки, мм | |
| Расстояние между токоприемниками, мм | |
| Высота от уровня головки рельса в порожнем состоянии, мм | |
| Уровень пола от уровня головки рельса в порожнем состоянии, мм | |
| Уровень центра автосцепок от уровня головки рельса в порожнем состоянии, мм | |
| Общий статический прогиб рессорного подвешивания под тарой вагона, мм | |
| Ширина дверного проема, мм | |
| Ширина раствора дверей, мм | |
| Длина кабины управления, мм | |
| Диаметр колес, мм | |
| Конструкционная скорость, км/ч | |
| Ускорение, м/с2 | 1,2 |
| Замедление, м/с2 | 1,1 |
| Типы тормоза | электродинамический, пневматический, вентили замещения |
| Мощность тяговых двигателей, кВт | 4х68 |
| Вместимость вагона при плотности 8 чел/м2, чел. | |
| Мест для сидения, шт. | |
| Установленный срок службы, лет |
В процессе выпуска вагонов Е их конструкция постоянно совершенствовалась. Из наиболее крупных изменений можно отметить следующие. На серийных вагонах (по сравнению с опытными) были доработаны пневматическое и электрооборудование. В 1964 году введена новая электрическая схема (с вагона №3177 и далее, а также на вагонах №№3172-3175). Её отличие от прежней заключалось в уменьшении числа ступеней пуско-тормозных резисторов. С 1965 года на вагонах перестали устанавливать гидравлические амортизаторы, располагавшиеся между буксами и рамами тележек (эти амортизаторы впоследствии были снияты и с ранее выпущенных вагонов).
Наиболее существенное изменение конструкции вагонов Е произошло в 1966 году. Начиная с вагона №3397 стали устанавливаться новые электродвигатели ДК-108Г и усиленные оси колесных пар (на вагонах №№3001-3396 были установлены двигатели ДК-108А). Толщина листов рамы тележки была увеличена с 8 до 10 мм. Начиная с этого времени (1966 год) при всех ремонтах ранее выпущенных вагонов Мытищинский завод стал заменять рамы тележек и колесные пары на усиленные. Остовы тяговых двигателей переделывались под усиленную ось непосредственно на метрополитенах. Масса вагона с новыми тележками увеличилась до 32 тонн.
В 1966-67 годах вновь претерпела изменения электрическая схема вагона. На всех вагонах Е, начиная с №3460, стали применяться новые малогабаритные выключатели вспомогательных электрических цепей. Вагон №3518 и все последующие (а также №№3504-3507, 3509, 3515) укомплектовывались усовершенствованными двигателями компрессора ДК-408В вместо ДК-408А. Помимо этого, вагоны №№4755-4824 (и некоторые из промежутка №№4719-4754) оборудовались компрессорами нового типа. Контроллер машиниста типа КВ-35А сменился более новой модификацией КВ-40А (с вагона №3537 и далее, а также №3032), новые реостатные контроллеры ставились на все вагоны, начиная с №3511.
В августе-сентябре 1969 года на вагонах №№4815 и 4820 было установлено оборудование для системы автоматического регулирования скорости (АРС), которое в дальнейшем испытывалось на опытных вагонах Ечс. Для преодоления ограничений по напряжению на коллекторе тяговых двигателей ДК-108Г при торможении на высоких скоростях в аппаратуру и вагонную схему были внесены некоторые изменения.
Вагоны №№3111 и 3481 были изготовлены без гофров в местах перехода лобовин кузова к его боковым листам (в 1975 году так начнут делать при серийном изготовлении вагонов Еж3 с №5781). У вагона №3295 была улучшена отделка салона и кабины машиниста. Пять московских вагонов типа Е (№№3361, 4757-4760) были задействованы в эксперименте по люминесцентному освещению пассажирского салона. На вагоне №3361 люминесцентное освещение введено в 1966 году, на четырех остальных вагонах — в 1969 году.
В процессе эксплуатации вагонов типа Е и его модификаций был увеличен межремонтный пробег вагонов. Для среднего ремонта (СР, или КР-1), он был увеличен с 700 тыс. км до 1050 тыс. км, а для капитального ремонта (КР, или КР-2) — с 2800 тыс. км до 3150 тыс. км. При пробеге 700 тыс. км с момента выполнения заводского ремонта вагоны подвергаются текущему ремонту 2ТР-3 (ТР-3 второго объема), который отличается от текущего ремонта ТР-3 первого объема некоторыми дополнительными работами.
На нескольких вагонах Е была установлена система тиристорно-импульсного управления двигателями и оборудование для рекуперативного торможения. Эти вагоны получили обозначение Еи (см. статью «Опытные электровагоны типа Еи»).