Требования к электрооборудованию
На моторных вагонах устанавливается тяговый электропривод, который включает 4 асинхронных тяговых двигателя, контейнер тягового инвертора, тормозные сопротивления и дроссель сетевого фильтра.
3.9.1. Тяговый электропривод должен обеспечивать:
3.9.1.1. Пуск и разгон с требуемым ускорением;
3.9.1.2. Плавное рекуперативно-реостатное электрическое торможение с требуемым замедлением во всем диапазоне движения от максимальной скорости до скорости не менее 10 км/час с обеспечением тормозных путей в соответствии стребованиями настоящего ТЗ и ПТЭ РФ;
3.9.1.3. Плавный вход в тяговый или тормозной режим после выбега;
3.9.1.4. Бесконтактное переключение силовой цепи между режимами хода и тормоза;
3.9.1.5. Бесконтактное изменение направления движения, в силовых цепях;
3.9.1.7. Сохранение работоспособности вагона при прохождении неперекрываемых токоразделов в тяговом и тормозном режимах;
3.9.1.8. Плавное автоматическое замещение рекуперативного торможения реостатным, в случае отключения потребителя рекуперируемой электроэнергии;
3.9.1.9. Прекращение рекуперации при снятии напряжения с контактного рельса или его коротком замыкании;
3.9.1.10. Автоматическое регулирование тяговых электродинамических и тормозных усилий в зависимости от сигналов устройств контроля загрузки вагонов.
3.9.1.11. Понижение мощности в режиме тяги путем программного управления энергетическими характеристиками поезда для обеспечения эксплуатации ЭМ-АТП на существующих системах электроснабжения Линии 1 при парности 32 пары поездов в час.
Перечисленные режимы должны реализовываться во всем диапазоне изменения нагрузки, скорости и питающего напряжения контактной сети.
3.9.2. Тяговый привод должен обеспечивать устойчивую работу без его перегрева при движении вагона со скоростью сообщения 48 км/час на перегоне 1700 м (до 30 циклов пусков и торможений в час) с учетом максимальной пассажирской нагрузки.
3.9.3. Электрооборудование тягового привода должно сохранять работоспособность при проездах токоразделов в режимах пуска и рекуперативно-реостатного торможения, а также при скачкообразном изменении питающего напряжения в пределах 0 ÷ 1500 В. Кроме того, электрооборудование вагонов должно иметь защиту от кратковременных (до 500 мс) перенапряжений до 2500 В.
3.9.4. Комплект электрооборудования тягового привода должен включать в себя защиту колесных пар вагона от юза и боксования.
3.9.5. Вагоны должны быть оборудованы токоприемниками, при помощи которых производится токосъем с нижней поверхности контактного рельса*.
3.9.6. Асинхронный тяговый привод должен обеспечивать работоспособность при существующих нормах на разницу диаметров колесных пар (одной колесной пары не более 2 мм , одной моторной тележки не более 8 мм., одного моторного вагона не более 8 мм).
3.9.7. Номинальная мощность тягового электропривода определяется при напряжении на токоприемнике 750 В.
3.9.8. Электрооборудование тягового привода должно обеспечивать автоматический переход от рекуперативного торможения к реостатному, а также обратный переход.
3.9.9. На всех вагонах поезда должна быть установлена сертифицированная система учёта потребляемой и рекуперируемой электроэнергии.
Информация об учёте потребляемой и рекуперируемой электроэнергии каждого вагона должна отражаться на мониторе пульта машиниста в сервисном режиме, а также регистрироваться в бортовом устройстве регистрации.
3.9.10. Основным источником бортового питания низковольтных цепей управления и поездных электронных устройств (ПЭУ) должна являться аккумуляторная батарея необслуживаемого типа *. Для заряда аккумуляторной батареи, которая должна работать в буферном режиме, использовать бортовой преобразователь напряжения (БПН) типа БПН-115 или аналогичной конструкции*. БПН должен обеспечивать режим заряда аккумуляторной батареи, рекомендованный их изготовителем. Также БПН в штатном режиме (при наличии высокого напряжения на контактном рельсе) должен обеспечивать электропитанием цепи освещения и вентиляции вагонов (кондиционирования воздуха в кабине машиниста*).
3.9.11. Аккумуляторная батарея должна обеспечивать работу в течение 1 часа, с момента снятия напряжения контактной сети, систем:
3.9.11.1. Устройств радиооповещения, радиосвязи и связи «пассажир-машинист»,
3.9.11.2. Аварийного освещения,
3.9.11.3. Вентиляции салона с производительностью не менее 50% от номинальной,
3.9.11.4. Ограждения поезда (красные или белые сигнальные фонари).
3.9.12. Количество аккумуляторных батарей и преобразователей напряжения на электропоезде, а также их ресурс и мощность, должны обеспечить питание всех потребителей всех вагонов электропоезда. В случае использования двухпроводной сети с изолированными от корпуса полюсами дополнительно должна быть предусмотрена система контроля изоляции. Аккумуляторный бокс должен быть взрывобезопасным.
3.9.13. В части механических воздействий тяговое оборудование, установленное на кузове вагона должно отвечать требованиям ГОСТ 17516.1—90 по группе эксплуатации М25, а установленное на тележке - по группе М26 того же стандарта. Установленное на тележке тяговое электрооборудование по классу вибрации должно отвечать требованиям ГОСТ Р МЭК 60034-14-2008 («Машины электрические вращающиеся . Часть 14. Механическая вибрация некоторых видов машин с высотой оси вращения 56 мм и более. Измерения, оценка и пределы вибрации.»).
3.9.14. Степень защиты подвагонных аппаратов и контейнеров электрооборудованияпо ГОСТ 14254-96 не ниже IP54. Конструкция должна обеспечивать защиту от проникновения внутрь воды при механической мойке подвагонного оборудования и на вагономоечной машине, а также при ручной мойке эксплуатационной части с использованием установки высокого давления.
3.9.15. Электрические цепи должны подразделяться на:
3.9.15.1. Силовые (высоковольтные), в которые должны входить тяговые электродвигатели и аппараты, управляющие работой тяговых электродвигателей, токоприемник и заземляющие устройства;
3.9.15.2. Высоковольтные цепи вспомогательного оборудования (мотор компрессор, бортовой преобразователь напряжения и т. п.)
3.9.15.3. Цепи управления (низковольтные), в которые должно входить электрооборудование, предназначенное для управления аппаратами силовой цепи, диагностики, индикации и регистрации параметров;
3.9.15.4. Цепи автоматической системы пожарной сигнализации ;
3.9.15.5. Цепи автономной системы связи «Пассажир-Машинист»;
3.9.15.6. Цепи поездной аппаратуры безопасности движения (АЛС-АРС) и автоведения (АВ).
3.9.15.7. Вспомогательные цепи (низковольтные), объединяющие электроаппараты, которые должны обеспечивать работу электрокомпрессора, дверей салона, освещения, радиооповещения, радиосвязи, управления торцевых дверей, управления дистанционного отжатия токоприемников, вентиляции, светильников СОСД и других устройств;
3.9.15.8. Цепи резервного управления (низковольтные);
3.9.15.9. Цепи управления системой пневматического (электропневматического) тормоза;
3.9.16. Конструкция установки кожухов и люков подвагонных электрических аппаратов должна исключать самопроизвольное открытие их во время движения и падение на путь.
3.9.17. Подвеска ящиков аккумуляторных батарей на кузов вагона должна предусматривать предохранительное устройство от падения.
3.9.18. Подвагонные электрические и электронные аппараты должны иметь индикацию о неисправном состоянии, выведенную на наружную видимую поверхность аппаратов и обеспечивать передачу информации о их состоянии в кабину управления и бортовое устройство регистрации (БУР)*. Дополнительно должна быть индикация о неисправном состоянии на составных модулях внутри аппаратов.
3.9.19. Вагоны должны быть оснащены электронной системой контроля закрытого положения дверей. Система управления дверей должна предотвращать самопроизвольное открытие дверей и появление ложного контроля закрытого состояния дверей поезда.
Система контроля положения закрытого состояния дверей должна быть реализована из двух независимых цепей – аналоговой и цифровой. Аналоговая цепь должна обеспечивать передачу по поездным проводам сигнала о состоянии дверей вагонов. Цифровая цепь должна выполнять функции дублирования и диагностики и обеспечивать контроль положения каждой створки в отдельности. Сигнал наличия контроля закрытого состояния дверей на составе должен формироваться при условии получения сигналов о закрытом положении дверей по аналоговой и цифровой цепям.
3.9.20. Полупроводниковые преобразователи и электронная аппаратура управления должны быть обеспечены системой технического диагностирования. Система технического диагностирования должна входить как неотъемлемая часть в технологию технического обслуживания и ремонта.
3.9.21. Электрические аппараты должны иметь модульную конструкцию и обеспечивать замену модулей без подъема кузова.
3.9.22. Соединение проводов с наконечниками должно быть выполнено с применением технологии обжима. Допускается соединение проводов сечением более 50 мм2 с наконечниками методом пайки.
3.9.23. Электрооборудование должно быть устойчивым к атмосферным и коммутационным перенапряжениям.
3.9.24. Соединение выводных проводов тяговых двигателей, кабеля токоприемника и проводов заземляющих устройств (ЗУМ) с проводами вагона должно осуществляться в соединительных коробках*.
3.9.25. Прокладка низковольтных и высоковольтных кабелей и проводов должна удовлетворять требованиям ГОСТ Р 50850-96.
3.9.26. Для управления станционными дверями станций закрытого типа на головных вагонах должны быть предусмотрены места для установки светильников СОСД. Конструкция и алгоритм работы светильников СОСД должны быть совместимы с существующими устройствами управления открытия станционных дверей, фотодатчиками системы АУДАС и согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
3.9.27. Электрическая схема вагона должна предусматривать управление светильниками СОСД.