Циклические и одиночные действия штурмана в полете
Схема - форма организации исполнительного процесса. Поэтому прежде чем перейти к рассмотрению пространственных и временных структур опыта профессионала, следует рассмотреть подробнее те действия, которые выполняет профессионал в ходе трудового процесса.
Подлетая к промежуточному пункту маршрута (ППМ), штурман осуществляет ряд трудовых операций по подготовке и выполнению разворота самолета на новый курс. На первый взгляд, трудовые операции могут показаться несложными, но их общий результат имеет большое значение для всего экипажа и для самого штурмана, и фактически они представляют собой настолько нетривиальный комплекс, что многие специалисты рассматривают чистое выполнение разворота проявлением профессионального мастерства. Выход на новый курс штурманы выполняют по-разному. Одни в процессе разворота прижимают самолет к линии заданного пути не сразу, а двумя-тремя доворотами. Такой прием обеспечивает выход на новый курс постепенно, без змейки вокруг новой прямолинейной линии заданного пути. Другие штурманы, выполнив поворот с «проворотом», т.е. пройдя линию заданного пути, начинают змейку и, уменьшая амплитуду, постепенно ложатся на новый курс. Штурманы таким приемом пользуются реже, поскольку он неэкономичен и может привести к раскачиванию воздушного судна. Длинная змейка свидетельствует о невысоком профессиональном уровне штурмана. Не сумев сразу выбрать режим разворота, штурман расходует топливо на дополнительные маневры. Есть такие штурманы, которые, выполняя разворот, сразу уверенно ложатся на новый курс. Такая работа под силу только мастерам.
Различие в стилях и качестве выполнения разворота показывает, что циклическое действие только на первый взгляд кажется простым, когда оно выполняется без усилия, когда оно сложилось и автоматизировалось. О его трудности свидетельствует и сложность штурманского оборудования, используемого при выполнении разворота. Любой, даже очень талантливый штурман осваивает вождение самолета, особенно такого, как Ил-62, не сразу. Сдав экзамен по теории и выполнив необходимое количество полетов под наблюдением инструктора, штурман постепенно овладевает особенностями эксплуатации навигационных устройств, приборов, систем. Штурман, имеющий достаточно большой опыт полетов на одной технике, на другой технике, по сути, является новичком. Основное время он тратит на обслуживание, проверку и коррекцию навигационного вычислителя, курсовой системы, но сами по себе эти операции не дают улучшения точности вождения. Некоторые штурманы так и остаются на этом невысоком уровне мастерства, причем среди них есть такие, которые, отчаявшись достичь высот профессионального мастерства на тяжелом самолете, возвращаются на более простой и легкий, освоенный ими в молодости.
Рассмотрим отдельно эмоциональные, когнитивные и исполнительные аспекты циклического действия. Эмоциональную характеристику действия можно дать в терминах триады В.Вундта -напряжение, возбуждение, удовольствие и их противоположности. Получится весьма приблизительная картина, которая пригодна только для описания индивидуального, но не социального, т.е. выполняемого вместе с другими людьми, действия. Поскольку мы стремимся полнее представить трудовую деятельность штурмана, то нам необходим запас терминов, охватывающий более широкий круг переживаний. Поэтому в арсенал средств описания эмоций необходимо включить уверенность в успехе, стремление к достижению более высоких результатов, из которых нельзя исключить самого разного рода страхи. В условиях группового действия уместно использовать список базовых эмоций К.Изарда (1980): интерес, радость, горе, удивление, гнев, отвращение, презрение, страх, стыд, вина.
Когнитивную сторону действия опишем вместе с исполнительной. Когнитивная структура циклического действия может быть рассмотрена в рамках понятия «схема», разработанного Ж. Пиаже. Схема каждого отдельного действия связана с представлением о конкретном промежуточном пункте маршрута (ППМ) и с курсами полетов на ориентир и от него. Схема - это единая система движений по настройке оборудования, процесс осмотра оборудования и показаний приборов, речевые сообщения и команды. По мере повторения действия его структура становится все более обобщенной: ее можно применять в пределах широкого класса конкретных условий. Вместе с тем она наполняется все более богатым содержанием, в ней представлены все более тонкие подробности. Выход на знакомый ППМ при различных ветрах и погоде, с разных курсов и на разных высотах, маршруты обхода пункта по праздникам при спрямлении трассы - все это способствует формированию более обобщенной и в то же время более дифференцированной когнитивной структуры циклического действия.
Понятие схемы двойственно: взятая в статическом аспекте, она позволяет схватить процесс накопления опыта. Участки схемы опытного, зрелого специалиста выступают как узлы с множеством связей, отличающихся количественно и качественно - по конфигурации. Узел соответствует изображению узла трассы на карте -схеме линий воздушного движения. Это когнитивная карта-обозрение, которая характеризуется как совокупность географических, метеорологических и других признаков. Сеть маршрутов -это система более высокого уровня.
В ходе циклического действия штурман выполняет последовательности ручных движений, речевые доклады и команды, делает вычисления и чертежи. Принято считать, что умственные расчеты штурмана при выполнении циклического действия сводятся к набору стандартных операций. Действительно, в труде штурмана автоматизированные операции имеют большой вес. Вначале освоения самолета они выступают в отдельности и в сознании, и в исполнении, но по мере накопления опыта полетов они все более сливаются с другими операциями. В результате возникают компактные операциональные структуры, в которые влиты когнитивные и эмоциональные компоненты.
Хотя и в малой степени, в циклическом действии представлены и сложные, творческие элементы: неформализуемые элементы выбора, подбора, подгонки. Например, штурман должен точно подобрать момент начала разворота (по месту: «линейное упреждение разворота»). Это сделать непросто, поскольку необходимо учитывать скорость, массу самолета, направление и скорость ветра. От точности этого выбора зависит, насколько точно и быстро впишется самолет в линию заданного пути на новом участке маршрута. Выбор и подбор основываются на показаниях приборов, расчетах данных карт, схем и таблиц, однако необходима интуиция, чтобы правильно поймать сам момент поворота. За выбором следует действие. В качестве заключения приведем методическое описание действий штурмана при пролете промежуточного пункта маршрута (штурман Е.Б. Вихров):
«За 30 км до ППМ бросить все дела. Контроль прохода маяка РСБН, привода АРК, контроль линии положения относительно следующего участка. Прикидываешь линейное упреждение разворота и то R, при котором начинать разворот: при этом учитываешь, что при малом R - большой крен и пассажиры испытывают дискомфорт, а при большом R - малый крен... Начинаешь выполнять разворот, контролируя по АРК. Ведешь контроль по координатам. Выставляешь координаты для следующего участка. Докладываешь земле пролет точки... Работа с НВ: за 40 км до пролета ППМ решить следующие вопросы: 1) соответствуют ли координаты на НВ ПБ фактическому расстоянию до ППМ и, если надо, исправить; 2) как будет проходить пролет ППМ, справа или слева, целесообразность такого пролета с учетом бокового уклонения и последующего выхода на новую ЛЗП (скорректируйте текущую); 3) определите ЛУР или ЛУР, умноженное на синус УР, и на этих значениях начинайте разворот; 4) следите за разворотом. И попаданиями до совмещения стрелки путевого угла на указателе штурмана с треугольным индексом путевого угла; 5) после этого выходите на связь и т.д.)'.
* Условные обозначения: ППМ - промежуточный пункт маршрута; АРК - автоматический радиокомпас (имеется в виду самолетный пеленгатор углов радиостанции); R - расстояние; РСБН - радиосистема ближней навигации; БУ - боковое уклонение; НВ - навигационный вычислитель; ЛЗП - линия заданного пути; ЛУР - линейое упреждение разворота, синус ЛУР - синус линейного упреждения разворота; УШ -указатель штурмана.