Психологический анализ времени полета
Полет складывается из последовательности этапов. Добавив к обычному перечню подготовку и разбор полета, получим последовательность: подготовка, выруливание на старт, взлет, набор высоты, движение по трассе на высотном эшелоне, прохождение промежуточных пунктов маршрута, подготовка к снижению, снижение, заход на посадку, прохождение точки входа в глиссаду, посадка, заруливание на стоянку, разбор и оценка полета. На каждом этапе полета выполняются особые операции. Временной анализ абстрагируется от специфики операций и устанавливает, насколько точность, темп и ритм операций соответствуют особенностям этапа полета, событиям полета по времени (опережают или отстают от них), насколько допустимы временные отклонения и какими приемами можно их устранить. Целью временного анализа является также изучение психологического содержания собственного времени полета: двигательных и умственных операций, речевых запросов информации, команд и сообщений. Это позволяет понять, как ориентируются летчики в длительных трансмеридиональных полетах в условиях хронического утомления, и установить, какими приемами летчики компенсируют и предупреждают нарушения деятельности. Не претендуя на решение всех вопросов, попытаемся раскрыть структуру профессионального опыта, в которой отражено время полета, подойти к проблеме синхронизации трудовых операций с отдельными событиями технологического процесса и показать, что представления профессионала о пространстве и времени могут быть собраны в некоторое единое смысловое образование.
Психологическое время полета имеет сложную многорядную структуру. Каждый из рядов определяется качественными особенностями деятельности и переживаний и содержит свои особенные точки отсчета (начальные и конечные), направления отсчета событий, единицы измерения последовательности событий и длительности промежутков между ними.
Понятие собственного времени полета основано на фиксации изменений в объекте или процессе и длительностей промежутков, которые разделяют события. Изменения могут быть плавными или резкими. Отличая изменения друг от друга, выделяем события. Последовательность событий будем называть также временным рядом. Во временном ряду события теряют свои качественные особенности и различаются между собой только по одному признаку: «следования за». Зафиксируем ряд событий, обозначив его «ряд А». Промежутки между событиями в ряду рассматривать не будем, словно они вообще отсутствуют. Если же в промежутке между двумя событиями происходит что-то важное для качественного описания собственного времени процесса, построим особый временной ряд событий. Фиксируя изменения, которые происходят внутри промежутка, построим ряд Б. Но здесь важно отметить, что в каждом промежутке ряда А могут быть свои события, и тогда наша процедура приведет к построению большого количества рядов, число которых будет на единицу меньше, чем число событий, составляющих ряд. Параллельный ряд может быть построен из событий, объединяющихся на качественно иной основе. Некоторые из них могут совпадать с событиями другого ряда, другие - размещаться в промежутках между событиями и тому подобное. При описании времени полета кроме двух названных параллельных рядов А и Б может быть построен и третий ряд. Он соответствует процессу, который связан с каждым событием ряда А: начинается незадолго до события и заканчивается вскоре после него. Обозначим этот ряд буквой В. Поскольку ряды В повторяются столько раз, сколько событий в ряду А, таких рядов будет N.
Из всей временной структуры мы выделили три ряда, каждый из которых соответствует особому виду трудового процесса, выделяемого по технологическим и психологическим признакам: по деятельности и переживаниям летчика. Рассматривая дальний полет с большой скоростью, выделяем временной ряд А: он имеет начало и конец и построен из ряда событий - моментов пролета промежуточных пунктов маршрута. Это общее или сквозное время полета. Ряд Б - это промежуток между двумя смежными пунктами маршрута. Каждый промежуток имеет свои особенности, нечто общее, в чем они сходны, - ожидание, переживаемое летчиком, особенно штурманом (очередного промежуточного пункта трассы, пункта коррекции, зоны устойчивой работы приборов). При полете на трассе при неизменном эшелоне высоты труд экипажа менее интенсивен, штурману кажется, что время течет медленно.
Ряду В соответствует интенсивная последовательность операций - циклическое действие, выполняемое в связи с пролетом промежуточного пункта трассы.
Может показаться, что при выделении рядов Б и В выделение ряда А не имеет смысла, поскольку он слагается из рядов Б и В. Приведем ряд соображений, обосновывающих необходимость особого качественного выделения ряда А.
1. По мере приближения самолета к промежуточному пункту маршрута ожидание переходит в действие, но само ожидание при этом сохраняется. Другими словами, окончание ряда Б при проходе каждого поворотного пункта выполняется одновременно с началом В, окончание которого выполняется одновременно с началом следующего - Б.
2. Сквозное время полета содержит ряд одиночных действий, которые отличаются от ритма циклических действий и накладываются на них: подготовка к полету, взлет, набор высоты, снижение, посадка, разбор полета.
3. Сквозное время содержит две нулевые точки и ряд промежуточных (пролет ППМ); через все эти точки психологическое время синхронизируется с полетным.
4. Сквозное время полета соответствует качественно особенной деятельности экипажа: если в ходе длительного полета выясняется, что на аэродроме назначения испортилась погода, экипаж, и в первую очередь командир, должны решить задачу выбора аэродрома посадки. Это наполнит новым смыслом все периоды ожидания и придаст сквозному времени полета особую цельность.
5. В летных документах, прежде всего в бортовом журнале, фигурирует именно сквозное время, измеряемое в единицах обычной хронометрической шкалы. Длительность полета измеряется количеством израсходованного горючего, на длительность оказывают влияние ветер и метеоусловия по трассе. Сильный ветер может изменить полетное время на треть. Встреча с грозовым фронтом и необходимость дальнего обхода грозового очага могут привести к полному расходу запаса топлива. Влияние ветра на полетное время достаточно устойчиво и предсказуемо. Это легко рассчитать. Встреча с грозой хотя и предсказуема, но краткосрочна и часто связана с многими неожиданностями. Возмущающая сила ее столь велика, что способна разрушить всю запланированную структуру времени на оставшийся период полета, изменив содержание переживаний и деятельности летчика. В каждом из временных рядов (А, Б, В) появляются новые дополнительные события, изменяются точки отсчета и меры длительности.
6. Длительности времени полета зависят от того, как экипаж выполняет свои функции. Это своеобразный показатель качества деятельности экипажа. От командира, его опыта, его умения принимать решение зависят момент вылета и время в пути, особенно велика эта зависимость при неустойчивой или плохой погоде. Нарушения выдерживания летных параметров и технологии работы могут привести к уходу на второй круг и соответственно увеличению полетного времени. От работы бортинженера зависит расход горючего (впрочем, на расход горючего влияет деятельность каждого члена экипажа - пилота, штурмана, радиста). Перерасход может стать причиной преждевременной посадки. Штурман может повлиять на длительность полета неточным расчетом маневра или курса, выбором пути и т.д. От характера совместной деятельности командира со вторым пилотом, штурманом, бортинженером зависит прежде всего общая длительность полета. Так, при снижении с попутным ветром большое значение имеет понимание бортинженером* команд командира воздушного судна об изменении режима работы двигателей. Задержки, паузы между командами и исполнениями всего в 3 с могут привести к уходу на второй круг и соответственно увеличению времени пребывания в воздухе. В экстремальных условиях особенно остро проявляются застарелые конфликты в экипаже. В лучшем случае конфликт приведет к увеличению полетного времени.
Вся совокупность перечисленных факторов ведет к удлинению сквозного времени полета, превращает его из постоянной, рассчитанной и утвержденной величины в зыбкую переменную.
Сопоставим ряды Б и В. Каждый ряд Б имеет свои точки отсчета - начала и концы. Это моменты пролета смежных ППМ. Поскольку основное занятие летчика - наблюдение за приборами и прослушивание эфира, а на приборах и в эфире изменения незначительны, то время для летчика течет медленно. При хорошей погоде и высокой автоматизации самолетовождения и пилотирования в таком режиме наблюдения ожидания проходит весь полет.
Ряд В, который мы назвали циклическим действием штурмана, имеет не две, а одну точку отсчета. Она зависит от основного средства, которое используется для выполнения разворота. Точкой отсчета является тот момент, когда ориентир находится на траверзе полета воздушного судна. Поскольку точка отсчета находится в середине ряда, отсчет времени сначала идет к нулю, а потом - от нуля вверх. Для субъекта время течет незаметно, поскольку ему приходится выполнять ряд ответственных операций.
* Особенно в самолетах с центральным расположением бортинженера лицом по направлению полета.
Именно по количеству рядов В труд штурмана отличается от труда пилота, который выполняет свои основные операции при взлете и посадке. Временные ряды одиночных и циклических действий строятся по-разному. Одиночные действия совершаются вокруг важнейших моментов полета - взлета и посадки - и требуют большей сосредоточенности внимания. Соответственно, для них характерны уплотнения времени. Кроме того, они не одинаковы по обе стороны от точки отсчета - до начала и непосредственно после начала полета, перед окончанием и сразу после окончания полета. Очевидно различие между двумя конечными действиями по характеру переживаний членов экипажа.
Об уровневой организации времени говорить не будем, мы предпочитаем рассматривать систему параллельных рядов, составляющих время. Деятельность, выполняемая летчиком в полете, вместе с переживаниями времени и отношениями между людьми в экипаже, определяет формирование и закрепление тех структур профессионального опыта, в которых закреплено (фиксировано) полетное время. Вместе с тем эти структуры выполняют упреждающую организующую функцию, подготавливая очередные операции, знания, информацию, которые необходимы для расчетов, проверок и коррекцией. Чтобы эти структуры функционировали, обеспечивая успешную деятельность экипажа в дальнем полете, они должны быть «отвязаны» от поясного географического времени.
Из хронобиологических исследований известно о нарушениях согласованного и синхронного функционирования систем организма. Десинхронизация у пилотов выражается в нарушении температурных ритмов, уровня потребления кислорода, пищеварительной системы, нарушениях сна, изменениях времени и других показателей сенсомоторных реакций, ухудшении качества выполнения упражнений на авиационном тренажере, нарушении ориентировки во времени. Это подтверждают и рассказы летчиков, и рисунки. Для восстановления ритмов функционирования организма, качества трудовой деятельности и самочувствия субъекта требуется время, длительность которого зависит от разнообразных факторов: дальности и направления перелета, индивидуальных особенностей субъекта и пр.
Из принципа целостности, который является для нас ведущим, следует, что при разрушении слаженности функционирования биологических систем организма должны происходить нарушения тех структур профессионального опыта, в которых зафиксированы характеристики времени полета. Это должно привести к нарушениям в исполнении деятельности - пропуску одних операций, преждевременному выполнению других, затягиванию выполнения третьих, к ошибочным движениям и речевым ответам. Однако то, что мы наблюдали в действительности, составляет одну из самых больших загадок изучаемой нами профессии: тяжелые скоростные пассажирские самолеты точно приземляются на взлетно-посадочной полосе аэропорта базирования после самого длительного перелета. Как удается точная посадка в Москве после перелета во Владивосток и обратно? Хорошо известно, насколько тяжел перелет только в один конец. Известно также, насколько не приспособлены для отдыха гостиницы, предоставляемые летному составу между перелетами на дальних концах российских трасс (Анадырь, Хабаровск и др.). По сути дела, экипаж не получает полноценного отдыха между полетами туда и обратно и при возвращении испытывает на себе все негативные биологические и психологические воздействия дальнего трансмеридионального скоростного перелета. Подходя к аэропорту базирования на обратном пути, экипаж должен выполнить большой объем работы: проанализировать информацию, выполнить многочисленные двигательные функции, согласуясь друг с другом и координируя движения во времени, подготовить данные для решения о посадке, а командир - принять решение. Все это экипаж выполняет в условиях сильного фонового утомления, которого, возможно, не ощущает до тех пор, пока продолжается полет и требуется непрерывная напряженная работа. Поскольку экипаж даже в таких условиях достаточно хорошо управляет самолетом, можно предположить, что структуры профессионального опыта имеют особые резервы функционирования, которые защищены от возмущающих действий трансмеридионального полета. Возможно, защищенность структур опыта определяется жесткой замкнутостью операций на приборы индикации и органы управления, на привязку к хронометрии полета. Состояние структур опыта корректируется в результате операций, выполняемых субъектом в соответствии с технологией, а также в результате взаимодействия с наземными службами и с другими членами экипажа.
Сихронизация - именно эту проблему призван решить временной анализ. Проблема синхронизации действий человека с событиями, с ходом технологического процесса возникает тогда, когда при усложнении летной работы из-за утомления, болезни или возрастных особенностей нарушается соответствие между деятельностью, переживанием времени и ходом технологического процесса. Проблема требует решения при тренировочной отработке и выполнении совместных действий пилота и штурмана, пилота и бортинженера. Она возникает при конфликтах в экипаже. Проблема синхронизации требует неотложного решения, когда оператор приступает к работе после длительного перерыва. Особенно остро проблема синхронизации возникает в случае неожиданного отказа техники или аварии.
Согласно описанной нами ранее модели, синхронизация требуется на стыке временных рядов: после циклического действия, выполненного при пролете ППМ, штурман переходит к функциям контроля в режиме ожидания. Когда этот период заканчивается, штурман должен вновь приступить к действию, синхронному с технологическим процессом.
В сложной структуре собственного времени полета отдельные процессы не всегда согласованы из-за того, что одни процессы штурман отражает и переживает, но не понимает, над другими размышляет, но не в силах их изменить, а на третьи может повлиять своим действием. Для организации летного труда используется единая хронометрическая шкала, но подлинная синхронизация достигается через осознание субъектом разницы между его операциями и требованиями, предъявляемыми технологией полета, в результате поиска приемов синхронизации, выяснения возможностей и ограничений организма в приспособлении к требованиям дальнего полета. Озабоченные решением этих проблем, пилоты размышляют над нормами организации режима труда и отдыха летного состава, создают проекты нормативных документов (А.Ф.Пчелинов). Остро принимая проблему синхронизации, каждый пилот старается найти для себя ее решение. Приемы синхронизации - это приемы овладения резервами организма. Эти приемы вырабатываются и оттачиваются в длительном и регулярном исполнении трудовой деятельности.
Освоив правила и технологию эксплуатации новой для него машины, летчик сначала добивается синхронности на самых простых режимах, затем он определяет границы, в которых десинхронизация еще не сказывается отрицательно на результатах работы и на технологии. После этого летчик переходит к совершенствованию синхронизации на более сложных режимах. Представления о необходимых требованиях синхронии откладываются в опыте специалиста в виде операциональных и смысловых структур. Накопление опыта позволяет специалисту прогнозировать возможность своевременного выполнения операции и на основе прогноза выбирать один вариант действий и отказываться от другого. Задачу проведения такого прогноза летчикам приходится часто решать при снижении и подходу к аэродрому в сложных погодных условиях (например, диспетчер предлагает заходить на посадку не привычным выполнением элементов «коробочки» третьего и четвертого разворотов - а «с прямой»). Ошибки в оценке времени приводят к летным происшествиям разной степени тяжести.
Способность чувствовать, какое отставание или опережение событий допустимо, чувствовать допустимые пределы синхронизации - является одной из наиболее важных сторон индивидуальности. Структуры профессионального опыта, которые надстраиваются над фундаментом индивидуальности, не могут полностью преодолеть ее особенностей и недостатков.
Собственное время полета может быть раскрыто только в единстве субъективных и объективных аспектов. Сюда входят характеристики этапов полета, психологического времени и временная характеристика действий оператора, психологическое время полета предполагает либо сознательное отношение к соответствию событий и действий субъекта, либо специальные действия, направленные на синхронизацию. Время - это форма организации процесса. Опираясь на такое понятие времени, можно провести исследование процесса, открыть в нем новые стороны и более точно решить задачи проектирования и рациональной организации трудовой деятельности, профессионального обучения на разных стадиях профессионального развития, оценки и отбора специалистов.
Движение - фундаментальная образующая в субъективной системе пространства-времени. Пространственный анализ полета дает статичное представление, которое позволяет построить проект пути, либо восстановить пройденный путь, но не позволяет отобразить движение в динамике. Для этого необходимо использовать категорию времени. Но мы имеем в виду не ту линейную шкалу времени, которая составляет четвертое измерение системы «пространство-время», а более свободное понятие времени, которое позволяет описать все богатство движений и изменений.
Пространство и время полета стягивается, собирается в структуре полетного действия, одиночного или циклического. Во внешнем рисунке движения, как и во внутренних структурах опыта, пространство и время слиты воедино. Однако мы не будем говорить о хронотопе. Пространство и время сливаются в переживании движения, которое является единицей одного из наиболее глубоких слоев профессионального опыта. В переживании движения исчезают различия между пространством и временем.
Введение скорости и ускорения как показателей, в которых связаны пространство и время, оказывается недостаточным, чтобы описать важнейшие структуры профессионального опыта.
Восприятие движения, представление о движении, понятие движения - эти понятия формируются у каждого человека и должны быть рассмотрены психологом, особенно если его интересует психологическое содержание водительской деятельности. Переживания движения несомненно так же, как и переживание времени. Оно является фундаментальной составляющей профессионального опыта водителя. В психологических описаниях летного труда постоянно присутствуют указания на свойственное летчику чувство самолета. Это сложный комплекс чувств, в него входят слуховое восприятие работающего двигателя и вибрация, и вестибулярное ощущение крена. Переживание движения занимает важнейшее место в этом комплексе. В условиях крейсерского полета на неизменном эшелоне высоты о движении воздушного судна летчики судят по хронометру, по счетчику расстояния и указателю скорости*. Непосредственных ощущений полета у летчика в нормальном спокойном полете может и не быть. О движении самолета летчик может судить только по показаниям приборов.
Ощущение движения составляет чувственную ткань пространственных и временных структур профессионального опыта. Переживание движения придает смысл этим структурам. Оно столь же существенно, как и чувство безопасности. При выполнении циклических действий, когда время сжимается, переживание движения обостряется, поскольку важна синхрония действий летчика с событиями технологического процесса управления полетом. Примером может служить снижение и заход при попутном ветре. В таких условиях пилот часто работает с одной мыслью - успеть бы снизить скорость до требуемой величины к моменту прохода такого-то пункта на земле.
Переживание движения летчиком меняется в зависимости от состояния атмосферы, особенно на него влияют грозы и обледенения. В условиях облачности переживание движения усиливается под действием «болтанки», одиночных вертикальных бросков, вибрации. Пилоты выключают автопилот и переходят на ручное управление, чтобы лучше чувствовать самолет. Переживание движения обостряется. Известно, что в условиях монотонного длительного полета ощущение движения у летчиков притупляется и что это иногда приводит к ошибкам. Переживание движения в полете может исчезнуть, но, по рассказам пилотов, переживание движения может сохраняться во сне (имеется в виду сон на рабочем месте в ходе полета).
Имеется ли переживание движения при полетах на тренажере? При неподвижном тренажере для переживания реального движения нет причины, да и угроза опасности отсутствует. Однако остается угроза социального наказания при плохом выполнении упражнения. Кроме того, чувство «не успеваю», являющееся несомненным признаком переживания движения, может быть вызвано искусственно - заданием сложной ситуации. Переживание движения должно было оставить следы в структурах профессионального опыта. При запуске этих структур у субъекта должно возникать нечто подобное переживанию движения.
* На приборной доске большого реактивного самолета летчику подается несколько типов данных о скорости: относительно земли - путевая, относительно воздушных масс - воздушная, иначе «приборная», при околозвуковой скорости: коэффициент, измеряемый «по Маху», вертикальная скорость. Приборы, которые поставляют эту информацию, отличаются по принципу действия и форме шкал и по расположению. Данные разных типов используются на разных этапах полета. Показания приборов летчик сравнивает с требованиями руководства по летной эксплуатации. Скоростной режим полета зависит от массы самолета, погоды, типа самолета, двигателей и многого другого. В полете штурман с помощью приборов и расчетов определяет нужный скоростной режим и дает рекомендации пилоту. Пилот старается выдержать рекомендованный режим, по крайней мере он не должен выйти за пределы, определенные руководящими документами.
Сложность заключается в том, что у летчиков в полете иногда полностью исчезает восприятие, ощущение движения, самолет кажется им совершенно неподвижным. Исчезает ли при этом переживание движения как смысловая единица профессионального опыта?
Положительный ответ заставил бы нас изменить взгляд на структуру профессионального опыта. Она выступала бы в двух формах поочередно: как пространственно-временная структура опыта, не относящаяся к движению самолета, а лишь к телу в состоянии покоя, и как пространственно-временная структура опыта, функционирующая при управлении движением самолета и содержащая переживания движения. Это означало бы, что структура профессионального опыта еще сложнее. Но зато стали бы понятнее причины многих ошибок пилота. Они могут объясняться отсутствием чувства опасности, отсутствием переживания движения.
Переживание движения тесно связано с ощущением опасности. Переживание движения придает ему конкретность и то позитивное наполнение, которое в конце концов создает понятие нормального полета. Полет - движение, и оно дано пилоту не только как знание, но и как жизненная необходимость. В переживании движения есть не только логическая, но и эмоционально-потребностная завершенность. Благодаря переживанию движения приобретают смысл положения ограничителей на шкалах, диапазоны значений шкалы, положения стрелок на указателе высоты, скорости, вертикальной скорости, крена и курса. Это не только предметная отнесенность, но и эмоционально-потребностная наполненность. Если не допустить переживания движения в структуре профессионального опыта, останется непонятным, почему летчик реагирует на показания стрелки индикатора скорости, к какому значению и как возвращать ее после отклонения.
Логика требует введения понятия нормального движения. Смысловая единица «Я продвигаюсь нормально» необходима в структуре опыта так же, как необходим нуль в множестве чисел. Без этого теряется связность, целостность, устойчивость, завершенность, труд превращается в пустую последовательность реакций на изменения, отмечаемые оператором на приборном щите.
Сохраняется ли переживание движения, когда оператор готовится к полету, изучает карту, намечает запасные аэродромы, продумывает маршруты возврата или ухода на запасные аэродромы или собирает информацию о погоде по трассе? Актуализируется ли переживание движения при разборе полета с экипажем или при разговоре с психологом об особенностях полета?
Мы проводили беседы с пилотами и штурманами, в которых задавали вопрос: «Как вы летаете в Тикси?» Летчики отвечали обстоятельно, изображали трассу, описывали ход полета по отдельным этапам, рассказывали о случаях, происшедших в полете. В таких исследованиях приняли участие более 300 летчиков. Ответы были разными по форме и отличались по степени подробности. Их анализ показывает, что не бывает актуального переживания движения при реконструкции случая в рассказе, как не бывает и признаков переживания чувства опасности, которое тесно связано с переживанием движения. Однако переживание скорости достаточно четко проявилось в тех замечаниях, которые касались скорости (при большой энерговооруженности Ил-62 проходит 15 км за минуту, и даже при небольшом недосмотре летчика может за короткое время сойти и уйти далеко от трассы).
Штурманы не любят рассказывать о тех пунктах, где их работа становится особенно сложной. Более охотно об их работе рассказывают командиры. Четвертый разворот предпосадочной схемы является наиболее ответственным. Именно здесь проявляется мастерство штурмана, здесь для штурмана сливаются воедино скорость и масса самолета, скорость и направление ветра и другие погодные условия. К массе самолета штурман постепенно привыкает, овладевает скоростью и приучается учитывать ветер. Все это закрепляется в структурах опыта и с трудом поддается изменению. По словам инструкторов, после долгих лет работы у летчиков возникают трудности в связи с переходом на самолет с другой массой. В свое время переход с винтовых самолетов на реактивные вызвал большие трудности именно у старых, опытных пилотов. Из-за резкого отличия в скорости движения пилотам не хватало времени на сбор информации, ее изучение, решение, управляющие действия. Пилоты делали ошибки, теряли уверенность в себе, испытывали страх.
Пространственные и временные структуры профессионального опыта могут быть объединены в целое только с помощью переживания движения, которое является важнейшей смысловой образующей профессиональной деятельности пилота. Велико значение взлета и посадки, поскольку они тесно связаны с чувством безопасности. Но смысловая нагрузка переживания движения еще больше потому, что оно связано со всем полетом.
В памяти наряду с пассивным оттенком, подчеркиваемым терминами «запечатление», «сохранение», «репродукция», имеется отчетливо фиксируемая активная сторона. Когда перед субъектом стоит мнемическая задача, он организует данные для более длительного и устойчивого запоминания, переструктурирует их в процессе сохранения, а при использовании или воспроизведении вновь строит, реконструирует вспоминаемое мысленно или предметно. Если же перед субъектом помимо мнемической стоит какая-либо иная задача, то память выполняет обслуживающую функцию, поставляя своевременно и уместно информацию, она обеспечивает пространственную и временную непрерывность деятельности субъекта, ослабляя эмоциональный эффект, возникающий при резком переходе от одного события к другому, уменьшая эффект неожиданности и новизны новых предметов и событий. Память поставляет данные, необходимые для опознания, для выполнения мыслительных и двигательных операций. Память относится к прошлому и к будущему: хранит не только следы прошлых событий, но и планы, цели, намерения, программы будущих и текущих действий. Понятие памяти является психологическим средством анализа профессионального опыта как определенной целостности, интегрированности прошлых событий и действий. Целостности, функционирующей в деятельности текущей и влияющей на план деятельности грядущей. Целостность, связность деятельности в первую очередь определяются мотивацией; устойчивость потребности стоит за устойчивостью когнитивной структуры и связностью двигательных процессов, которые в этой характеристике выступают как формы памяти. Различение структур памяти необходимо для понимания формирования и функционирования отдельных действий и всей деятельности. Отработка отдельных действий, ситуаций на тренажере вырывает их из контекста связной целостной деятельности (она обеспечивается продольными структурами памяти). Память играет важнейшую роль в сложном механизме освоения действия вместе с рефлексией, межличностным сопереживанием и конфликтом, вместе со стремлением к освоению профессии. Не менее драматичным является возврат, включение структуры отработанного на тренажере действия в связную структуру целостного процесса (например, действие, хорошо отработанное на тренажере, может остаться невыполненным, «забытым» при встрече с реальной ситуацией').
Память пронизана эмоциями. Они выполняют следообразующую функцию, связывая отдельные впечатления и обеспечивая определенное первичное эмоциональное отношение к опознаваемым и воспринимаемым предметам и событиям. Переживания, совместные и индивидуальные, составляют основу формирования профессионального опыта. Эмоциональные переживания выполняют и побуждающую функцию. Включаясь в образы предметов, они создают эмоциональные дифференциации в перцептивном и мыслимом пространствах-временах и тем самым запускают механизм, предупреждающий ошибки и искажения в текущем действии. Они обеспечивают контроль за действием, способствуют повышению пространственной и временной точности движений.
* К этому заключению приводит представление об автоматичности процессов деятельности. Параллельная работа сознания позволит подогнать, ввести действие, отработанное отдельно, в систему множества связей текущей деятельности.