Историческая реконструкция образа мира пилота и штурмана
Генетическое исследование профессии - динамики мира профессионала в развитии профессии, определяемом развитием технологии, - имеет большое значение для понимания и описания мира профессионала. Образ мира как система отношений человека с миром является также и отображением мира, точность и адекватность которого определяются активным отношением, деятельностью, осуществляемой человеком в мире. Слои образа мира, глубинные и поверхностные, с разной степенью конкретности фиксируют окружающие предметы и способы действий с ними. Содержания разных слоев образа мира могут не совпадать, даже противоречить друг другу. Этим определяется сложность структуры образа мира данного субъекта. Изменчивость содержаний слоев образа мира определяется их близостью к периферии, к миру предметов. Образ мира открыт, с одной стороны, во внешний мир, с другой - в мир внутренний, где рождаются цели и потребности, формируются программы действий, где живут мысли и воспоминания. Такой образ исходит из прошлого и устремлен в будущее. Образ мира строится спонтанно, но участие субъекта также нельзя отвергать: он строит собственный образ мира, организуя его в соответствии с целями и планами действий. Детальность представлений предметов на разных уровнях образа мира определяется тем, насколько точны и подробны схемы преобразований предметов.
Рассматривая чувственную ткань образа мира, иначе - перцептивный мир, нельзя не признать его определенную независимость от глобальных и ситуативных целей субъекта, от его действий и деятельностей, которые связаны с глубинными слоями образа мира, где подчеркиваются самые глубокие и значимые отношения человека к миру.
Далее перцептивные миры пилотов и штурманов будут рассмотрены в историческом аспекте - на материале развития авиации. Развертывая содержание опыта субъекта, покажем его активную роль в формировании образа мира и выделим роль значимого другого человека в формировании структур профессионального опыта.
Особое внимание будет уделено переходам от внекабинного перцептивного мира к внутрикабинному - и обратно. Мы сочли полезным привести пространные цитаты из описаний, сделанных летчиками, чтобы ярче и отчетливее представить феномен перцептивного мира.
В прежние времена человек, стремившийся в небо, должен был сам построить летательный аппарат. Испытывая и совершенствуя его, человек совершенствовал и навыки управления самолетом. Пилот и конструктор К. К. Арцеулов так описывает встречу с необычным, доселе неведомым, миром:
«Сделал вираж, такой круг, чтобы вспомнить еще раз все свои приемы, которые, я предполагал, выведут самолет из штопора. Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолет, выключил мотор - самолет закачался. И достаточно было немного тронуть одной ногой, как самолет свалился на левое крыло - завертелся в штопоре... Было очень тихо. Только свист в расчалках, и все предметы в зоне сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезло чувство опоры...
Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора.
Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха -самолет я остановил... »*.
Из этого отрывка видно, что перцептивный мир пилотов в то время содержал внекабинные предметы, к ним добавлялся звук мотора да свист ветра в расчалках. В условиях спокойного полета восприятие мира сверху доставляет человеку огромное удовольствие, поскольку с ощущением быстрого движения и расширением перспективы соединялись чувство риска и переживание могущества. Перцептивный мир сугубо индивидуален. Это прекрасно видно из описаний Антуана де Сент-Экзюпери, в которых есть пространство, время, движение, краски, свет, переживание опасности и чувство связи с людьми и землей, восхищение мужеством друга, любовь к жизни. Все оценки, связанные с положением самолета и его движением пилот должен был выполнять на основе непосредственного восприятия окружающего мира, сопоставляя положение горизонталей и вертикалей в конструкции самолета с местными предметами и линией горизонта. Пилот Пуантис пишет: «Я лично помню, что, когда я обучался во Франции в 1918 г., было принято считать, что хороший летчик не должен никогда пользоваться указателем скорости, и всякий летчик, не рискуя потерять свой авторитет у товарищей, остерегался говорить, что ему приходилось пользоваться им. Считалось, что пилотирование должно быть основано исключительно на непосредственных физических ощущениях (летное чутье) и что летчик, пользующийся пилотажными приборами, тем самым доказывает, что он недостаточно чувствует свой самолет.
* См.: Галлай М.М. Избранное: В 2 т. - М., 1990. - Т. 2. - С. 460.
Что касается компаса - его совершенно не применяли, и редки были те летчики, которые в своей практике имели случай хотя бы раз воспользоваться им... Нас приучали также не доверять высотомеру и только по своим личным ощущениям определять высоту, на которой находишься»*. Стоит еще напомнить, что конструкции первых самолетов были несовершенными, двигатели - ненадежными, а методик обучения полетам просто не существовало. Летное дело было искусством. Удостоверение пилота получал тот, кто мог взлететь, выполнить круг над аэродромом на заданной высоте и приземлиться. Дальние перелеты были редкими, они выполнялись над отчетливо видимыми линейными ориентирами и только в ясную погоду. Пилот часто летал вдвоем с механиком, а в сложных метеоусловиях для выполнения навигационной работы на борт брали особого человека - наблюдателя.
О перцептивном мире штурмана известно из книги штабс-капитана А.Н.Журавченко «Артиллерийские вопросы навигации». Автор летал на первом многомоторном отечественном самолете «Илья Муромец». Описания его наблюдений полезны для психолога, пытающегося понять штурманский труд. Автор показывает, что причины навигационных ошибок связаны с неточным или несвоевременным опознанием ориентиров. Он разработал устройство, позволяющее рассчитывать курс при полете за облаками, вне видимости земли.
В визуальном полете летчик ориентируется с помощью наиболее заметных предметов, которые он выделил еще при подготовке к полету. Для ночных полетов в ясную погоду используются известные контуры водоемов или населенных пунктов. Определение места, коррекция скорости и курса полета зависят от быстроты опознания ориентиров. В полете немало факторов, препятствующих опознанию предметов: различные световые эффекты, детали формы и окраски предмета, особенности движения самолета и облаков и т.п.; небольшие облака затрудняют опознание предметов, а сплошная облачность полностью прерывает восприятие, что при выходе из облаков требует очень быстрого проведения расчетов.
Описание перцептивного мира при полете над облаками можно найти в книгах пилотов и штурманов. Удивительное зрелище только на мгновение привлекает внимание наблюдателя - у него нет времени любоваться видом облаков, поскольку он занят поисками окна в облаках, чтобы успеть опознать ориентиры и выполнить измерения (с помощью водяных бомб, оптики, различных механических инструментов), произвести расчеты и дать информацию о месте самолета пилоту (в то время коммуникация осуществлялась с помощью записок).
* См.: Пуантис Ж.В. Проблемы слепого полета. - М., 1934. -С. 114.
Величина навигационной ошибки зависела от скорости и точности движений наблюдателя, от того, насколько соответствовали его действия местоположению самолета. Синхронность действия наблюдателя-навигатора всегда имела важное значение: преждевременные и запоздалые действия наблюдателя обычно приводят к увеличению навигационной ошибки.
Опознание ориентиров основано на выполнении перцептивных или мыслительных операций: сдвигов, поворотов, помещения в систему координат, сжатий-растяжений и др. Обнаружение, различение, опознание, интерпретации - все эти процессы требуют научения. Они приведут к успеху в полете, если навигатор основательно проработал маршрут и условия полета во время навигационной подготовки*
* В ходе навигационной подготовки проводится расчет времени полета и количества топлива, выбор высоты и скорости полета, определение путевых углов на основе данных о скорости и направлении ветра, изучение карты с целью выделить ориентиры и площадки для аварийной посадки, изучение погодных сводок, составление плана полета и общего представления о навигационной обстановке на маршруте.
Штурманский труд всегда имел знаковый характер, и развитие его шло вместе с развитием человеческой культуры. К началу века, когда были начаты полеты на аппаратах тяжелее воздуха, навигация и картография были достаточно развиты, а штурман для выполнения своих задач должен был овладеть соответствующей знаковой деятельностью, чтобы сформировать и использовать соответствующие когнитивные структуры. Когнитивные структуры, построенные для работы в полете, специалист применяет, продумывая, проигрывая в уме особенности будущего полета по пути в аэропорт. Чувственная ткань восприятия (например, автобус, доставляющий штурмана в аэропорт) не совпадает с тем содержанием, на которое устремлен умственный взор летчика. В полете чувственная ткань в большей степени соответствует содержанию когнитивных структур, хотя в наиболее ответственных пунктах полета, где штурман занят проведением расчетов и проверками, чувственная сторона восприятия крайне обеднена.
Таким образом, видимый внекабинный мир играл важную роль в труде штурмана-наблюдателя, однако успешность выполнения задач всегда зависела от его интеллектуальной активности.
Значение внутрикабинного мира в летном деле стало возрастать по мере повышения высотности полетов, по мере оснащения кабины точными приборами. Полеты в облаках теперь уже могли выполняться не отдельными пилотами-мастерами, а любым летчиком. Была создана методика обучения пилотов приемам управления полетом по приборам. В ней отмечалось, как необходимо координировать движения рук и ног при определенных показаниях приборов, указывающих повороты. Методика включала ряд тренировочных заданий, которые должны выполняться в полетах при облачной погоде и под колпаком. Возникшая перед методистами трудность была связана с изменением установок, ведь пилоты привыкли выполнять полеты только на основе внекабинной информации, в условиях естественного внекабинного мира, который кроме всего прочего придавал пилотам еще и уверенность в себе. Переход от внекабинного перцептивного мира к внутрика-бинному выразительно описал Пуантис, обучавший пилотов полетам в облаках: «Летчик направляется прямо в центр белой стены, о которую он как-будто ударяется. И действительно, как только самолет ее касается, он испытывает сотрясение и делает необычные движения. Применяя очень точно заученные правила слепого пилотирования, летчику удается прекрасно защитить себя во всех случаях. Он даже замечает, что в действительности сила возмущений, встречаемых в обычных белых облаках, имеет только среднюю величину. Непривычным является, главным образом, характер этих возмущений. Наиболее неожиданным в начале, например, кажется влияние вертикальных течений, то восходящих, то нисходящих, которые совершенно искажают непосредственное ощущение равновесия самолета, особенно в том, что касается продольной устойчивости»*. Еще до вхождения в облака летчик должен перейти к полету по приборам, которые следует контролировать не поодиночке, а все сразу, комплексно: курс, скорость, указатель поворота, высоту. Таким образом, при смене перцептивного мира при входе в облака обнаруживаются глубокие слои образа мира, куда входят навыки пилотирования и правила интерпретации показаний приборов, навыки сбора информации с приборной доски и уверенность пилота в правильности выдерживания параметров полета.
В отечественной авиации слепые полеты были разрешены официальным приказом в конце 20-х годов XX века, но фактически они выполнялись уже с середины 10-х, когда появились многоместные самолеты с многочисленным экипажем и когда появилась возможность поддерживать радиосвязь с самолетом. Значительно позже, только в самом конце 30-х годов была впервые выполнена слепая посадка. Она стала возможна только благодаря мастерству пилотов и применению радиотехнических систем посадки. Слепая посадка - значительно более трудная задача для пилотов по сравнению со слепыми полетами в облаках, высоко в небе. При заходе на посадку с пробиванием облачности на высоте 60 м пилоту остается несколько секунд на восприятие и оценку положения самолета относительно посадочного курса. За это время пилот должен успеть принять решение об уходе на второй круг. В этих условиях выполнение горизонтального маневра для изменения курса становиться опасным из-за близости земли. Известный летчик-испытатель Галлай описал восприятие пилота, выполняющего заход на посадку с помощью электронного «окна», изображаемого на приборной доске:
* См.: Пуантис Ж.В. Проблемы слепого полета. - М., 1934. - С. 94.
«...монотонный отсчет: высота, скорость, шестьдесят, пятьдесят, сорок метров - на какую-то секунду все вокруг темнеет, это отражение земли, верная примета того, что облачность кончается, -и самолет вырывается из-за туч. И снова - в стороне от полосы»' .
Вывести самолет на посадочный курс может только опытный летчик:
«"Садимся!" Прежде чем он успел произнести это слово, его руки и ноги сами начали действовать... левая рука двинула вперед рычаги управления двигателями, правая подобрала штурвал на себя и энергично крутанула его влево, левая нога нажала на педаль. От этого самолет прекратил снижение и резко вошел в левый разворот на высоте каких-нибудь 15-20 метров от земли... две-три секунды в развороте, машину быстро несет вбок в плоскости посадочной полосы, энергичная перекладка в такой же глубокий разворот вправо - и почти сразу же выход из крена. Змейка выполнена. Самолет - над осью полосы» (там же, с. 116). Такие маневры допустимы только в исключительных, безвыходных ситуациях.
Из приведенного отрывка видно, как восприятие внекабин-ного, а затем внутрикабинного мира полностью растворяется в действиях пилота: точных, быстрых, энергичных. Такие действия обычно не фиксируются в сознании. Пилот, как правило, может сообщить только о том, как выглядела ситуация: о положении полосы относительно самолета и т.д. В сложных ситуациях пилотирование настолько поглощает пилота, что из происходящего кругом он ничего не отмечает и, соответственно, не может вспомнить.
Иногда утомление или сложность ситуации становятся причиной ошибки: самолет приземлился удачно, но на незнакомом аэродроме, там где его не ждали*
. * См.: Галлай М.М. Полоса точного приземления. - М., 1987. - С. 115.
Перцептивный мир штурмана более открыт для ретроспективного анализа, поскольку штурману нет нужды столь внимательно контролировать точность исполнительных движений. Штурманы сообщают, что, регулярно летая в одни и те же аэропорты, они привыкают пользоваться группой неизменных ориентиров, которые видны при различном освещении и при различных погодных условиях. Присутствие штурмана в экипажа несколько облегчает труд пилотов, снижает напряженность и увеличивает безопасность. Тем не менее и при полетах со штурманом пилот должен переходить от внутрикабинного мира к внекабинному. В больших экипажах проблема решается распределением обязанностей между пилотами.
* Об ошибках потери географической ориентации сообщают в своем уникальном исследовании Антуньяно, Молер и Госби.
«Второй пилот снижается по приборам до момента выхода на визуальное наблюдение, а командир заходит на посадку визуально и приземляет самолет» (Ч. Оуэнс).
В 30-е годыXX века, когда на самолетах были установлены радиостанции, стали возможны полеты по радиопеленгам, сообщаемым с земли. Слуховой мир обогатился сигналами радиомаяков. С изменением курса слышимость сигнала менялась - так пилот мог управлять по слуху курсом самолета. Поскольку радиомаяками служили радиовещательные станции, содержание сообщений существенно расширяло круг эмоций летчика: далекая спокойная музыка, тихая речь диктора вселяли надежду и уверенность в успешном окончании полета.
Слуховой радиомир состоит из звучащих объектов: радиостанций, радиомаяков. Не последнее место среди них занимает самолет. Понятие слухового радиомира подобно понятию непосредственного слухового мира и является удобным средством для описания пространственного аспекта слухового восприятия у штурмана и радиста. Прослушивая передачи известных радиостанций, субъект воспринимает голоса так, как если бы они исходили не из радиодинамика, а из разных городов, расположенных далеко друг от друга, - мира, данного как пространство. Диапазон действия маяков был небольшим, работали они на неудобных частотах, но они сигнализировали участие другого человека в полете. Система радиопереговоров стала внедряться несколько позднее. Первоначально переговоры шли по поводу того, что воспринималось в то же время зрительно. Поскольку система радиосвязи с бортом была налажена слабо, дальние перелеты шли с переходом от слухового радиомира к полету по компасу или по наземным ориентирам, воспринимаемым непосредственно.
Разработка систем управления воздушным движением с выделением пунктов обязательного донесения, секторов, зон с определенными частотами связи позволяет пилоту устанавливать положение самолета среди других самолетов на основе прослушивания переговоров с другими бортами и наложения мысленных меток самолета на карту зоны. Разумеется, пилот может запросить координаты самолета у наземных служб и получить точную информацию о том, насколько самолет удалился от трассы. Позже появились радиосистемы ближней и дальней навигации, обеспечивающие пилотов точной информацией о месте самолета. Исчезла необходимость использовать звуковые сигналы радиокомпаса. Для ориентирования потребуются принципиально иные перцептивные и интеллектуальные процессы. Образ полета стал абстрактным, бедным. Теперь он строится на основе информации, сохраняемой в глубоких слоях профессионального опыта.
В 50-х годах появились реактивные пассажирские самолеты. Реактивный двигатель позволил увеличить подъемную массу, скорость и дальность полетов. Но перед пилотами встала задача: успеть выполнить полетные операции за тот небольшой промежуток времени, который оставался в их распоряжении. Экипаж не справлялся с объемом работы, поэтому численность экипажа была увеличена: радист, бортмеханик, штурман, два пилота. По мере автоматизации летного труда из экипажа исключили радиста, штурмана, бортмеханика. Управление самолетом передали пилотам, однако возникли проблемы управления компьютерами, координации действий между пилотами, готовности второго пилота заменить командира. Снова возникла проблема перехода от приборного полета к визуальному, проблема ориентирования при подходе к аэропорту.
8.4. Информационная и концептуальная модели и понятие «перцептивный мир»
Для характеристики рабочего пространства оператора в инженерной психологии используется понятие информационной модели. Оно предполагает, что данные, предъявляемые оператору на приборной доске, являются моделью состояния управляемого объекта и адекватны задаче, которая стоит перед оператором. Эти данные организованы в соответствии с определенными правилами, что обеспечивает быстрое и легкое восприятие, а их объем не слишком велик, чтобы не затруднять поиск и анализ информации, но вполне достаточен для точного выполнения задач. Оператор должен сопоставлять данные, полученные от приборов, с той информацией, которая уже имеется у него - концептуальной моделью (В. П. Зинченко, Д. Ю. Панов).
Информационная модель - это совокупность информации о объекте управления, системе управления, среде и самом субъекте; информация представлена на приборах - средствах отображения информации; информация специальным образом упорядочена, чтобы обеспечить быстрое и удобное восприятие и работу с полученными данными.
Другая составляющая информационного процесса, которую нельзя отделить от информационной модели, - концептуальная модель. Это некие сведения, полученные оператором ранее, при обучении, или отложившиеся в памяти. Оба типа данных - наличные, идущие от приборов, и знания, идущие из опыта субъекта, объединяются в едином процессе переработки информации и управляющих действий.
В инженерной психологии разработана теория проектирования информационных моделей. Согласно этой теории, к информационной модели предъявляются требования:
- адекватности задаче, которую выполняет оператор в системе;
- соответствия возможностям человека по объему: информация не должна превышать эти возможности;
- информация должна достаточно полно отображать ситуацию;
- информация должна легко и быстро читаться и способствовать сокращению дальнейших умственных операций.
Определение информационной модели, а особенно требования к ней, отделяют информационную модель от информационного процесса, который развертывается от входа до встречи информационной и концептуальной моделей. Информационная модель это только вход, начало информационного процесса; перцептивный и мыслительный процессы понятием информационной модели не выделены.
Данные об управляемом процессе организуют конструктор, эргономист и дизайнер; эти данные предназначены для оператора, который обладает достаточными опытом и знаниями, чтобы использовать их для управления процессом. Рассмотрим ситуацию, когда данные, представленные на приборной доске, пытается прочесть новичок или посторонний человек, например, психолог. Если это и удастся (что, впрочем, маловероятно, поскольку данные закодированы сложным кодом, на усвоение которого требуется немало времени), то все равно действовать на основе этих данных «человек со стороны» не сможет. Этому необходимо учиться отдельно. В узком смысле понятие концептуальной модели не должно распространяться на схематическое знание, на представление или образы, поскольку все они не являются концептами. Но некоторые ученые понимают концептуальную модель более широко, включая в нее любое знание, полученное в процессе обучения.
Понятие информационной модели таково, что оно не может использоваться помимо понятия концептуальной модели: оба фиксируют два типа информации - внешний и внутренний, которые используются при управлении технологическим процессом. На наш взгляд, эта пара (информационная и концептуальная модели) должна быть дополнена термином, обозначающим сам информационный процесс - от входа до возникновения целого впечатления о ситуации.
Пространство-время в операторском труде является искусственным, оно создано инженерами-конструкторами вместо обычных предметов первой необходимости (стрелки и циферблаты, сигнализаторы и транспаранты, мнемосхемы и дисплеи, тумблеры, ручки, штурвалы, маховики). В движении стрелок и шкал, положении переключателей и ручек моделируются изменения, ход технологического процесса. Помимо того, для оператора характерны переходы к труду в естественных условиях (взгляд за пределы кабины выводит оператора в иное пространство-время со своими законами - снег, дождь, солнце, туман) и обратно, к искусственному; сопоставление, оценка показаний приборов и коррекция их в соответствии с тем, что удалось воспринять во внекабинном пространстве. Такие переходы особенно характерны для труда пилотов.
Сопоставим понятие «перцептивный мир» с понятием «информационной модели».
1. Понятие «перцептивный мир» шире, поскольку оно охватывает все предметы, зоны, события, воспринимаемые субъектом, а не только те, что предъявлены на приборной доске. В перцептивный мир входят и люди, окружающие оператора.
2. Предметы, зоны, события перцептивного мира отличаются по смыслу, по отношению к действию, а не только по типу информации, как в информационной модели.
3. Входящие в содержание перцептивного мира предметы даны субъекту целостно, в совокупности зрительных, слуховых, обонятельных, осязательных и других свойств, в то время как информационные модели если и рассчитаны на работу разных анализаторов, то в отдельности.
4. Перцептивная часть является частью образа мира, в котором выделяют еще два слоя: амодальный (промежуточный) и ядерный (глубинный).
5. Понятие «перцептивный мир» включает внутрикабинное и внекабинное пространство-время, что позволяет поставить вопрос о переходах между ними. Именно поэтому понятие «перцептивный мир» - более удобный инструмент для сопоставления восприятия штурманов и пилотов, опытных специалистов и новичков, для исторической реконструкции этапов развития профессии.
В эргономической характеристике рабочего места оператора, управляющего транспортным средством, важное значение имеет обзор, в основе определения которого - видимость (приборов, средств управления, зон, предметов). Различают конструктивный и реальный, вне- и внутрикабинный обзоры. Для нашего рассмотрения важно различение вне- и внутрикабинного обзоров, они даже по названию напоминают два соответствующих перцептивных мира оператора. Отличие реального обзора от конструктивного основано на ощущениях оператора при свободном, без напряжений повороте головы и наклоне туловища (М.И.Юровицкий). Во внутрикабинном пространстве на рабочем месте оператора выделяются центральная оптимальная и максимально-допустимая зоны. Такое различение проводится на основе трудоемкости использования расположенных там приборов и средств управления. Предполагается, что вовлеченность поворотов головы и туловища соответственно означает возрастание трудоемкости обзора. Геометрические параметры рабочего места и обзор внекабинного пространства связаны аналитическими выражениями, которые строятся на основе выделения точки пересечения плоскостей спины, сиденья и оси симметрии кресла.
О.Н.Чернышевой разработан векторно-координатный метод, с помощью которого удалось показать важность локализации начала координат в наиболее опасной точке рабочей зоны восприятия, куда приковано внимание оператора. Начало координат связано с рабочей позой человека. Для штурмана работа О. Н. Чернышевой имеет особое значение, так как на большинстве пассажирских самолетов рабочее пространство штурмана спроектировано вопреки законам эргономики, что вызывает заболевания костно-мышечного аппарата и нервной системы. Установлено, что трудоемкость определяется не углом поворота головы или туловища, а важностью и опасностью зон и характером событий в зонах в процессе управления объектом. И снова оказывается полезным понятие перцептивного пространства с его эмоциональными дифференциациями.
Из того факта, что перцептивный мир формируется в совместной деятельности и переживаниях участников, следует ряд перспективных направлений, не типичных для инженерной психологии. Поскольку для инженерной психологии был характерен информационный подход, внимание исследователей было сосредоточено только на описании информационного обмена между человеком и машиной, на рациональном проектировании приборной доски и органов управления. Понятие «перцептивный мир» позволяет выйти за рамки приборной доски и в пространственном, и во временном отношениях. Оно позволяет рассматривать профессиональный рост не только как совершенствование информационного процесса в ходе перцептивных оценок, но и как динамику смыслов в перцептивном мире. Разделение труда в кабине пассажирского самолета привело к изменениям перцептивного мира: у пилота смысловые дифференциации перцептивного пространства-времени отличаются от штурманских. Более того, представляется несомненным, что приборную доску разные специалисты видят по-разному в зависимости от их отношения к труду, от позиции, которую они занимают, - пассивной или активной. Пассивный штурман видит свое назначение в том, чтобы обслуживать работу навигационного устройства, он отличается от специалиста, который относится к труду как к области самореализации, где он может проявить инициативу, развернуть творческий потенциал. Такой штурман активно строит полет, а не «тащится» вслед за машиной. Машина для него - средство, которое позволяет более или менее успешно решать навигационные задачи. Поскольку при совершенном владении машиной оператор отчетливо видит ее недостатки, он не полагается на машину полностью, а, используя ее для решения задач, контролирует ее работу в специально намеченных точках полета. Такой специалист обычно работает и за пределами рабочей смены, не только в кабине, но и в библиотеке за книгой, за компьютером и за чертежной доской. Особенно активные входят в состав творческой группы, где их опыт и интересы усиливаются и опосредуются общими ценностями и отношениями. В результате совсем иное значение приобретают элементы перцептивного мира: положения стрелок и ограничителей на шкалах и характер движения стрелки по циферблату. Наконец, понятие «перцептивный мир» позволяет по-новому поставить вопрос о путях развития операторских профессий. Выделяя отдельные этапы на определенных основаниях, анализируя источники данных, их характер и продолжительность, сопоставляя их с уровнем развития техники, можно исторически реконструировать этапы развития профессии и предсказать ее будущее.