Классификация и характеристика конструкции подвижного состава железнодорожного транспорта

В соответствии с Законом Украины «О железнодорожном транспорте» транспортные средства - это железнодорожный подвижной состав (вагоны всех видов, локомотивы, моторельсовый транспорт) и контейнеры.

Локомотив — это самоходная подвижная единица с силовой установкой для преобразования электрической или тепловой энергии в механическую и получения силы тяги, направленной на передвижение железнодорожных составов и отдельных вагонов с пассажирами или грузами. Эксплуатируемый парк локомотивов железных дорог состоит в основном из электровозов, тепловозов и небольшого количества паровозов. К локомотивам также относятся газотурбовозы и мотовозы.

Локомотив состоит из следующих составных частей:

1) экипажной части, включая кузов,

2) силовой установки с электрическим приводом,

3) силовой электрической схемы с электрическими приборами и аппаратами,

4) схемы управления с приборами, аппаратами и реле,

5) автотормозной системы,

6) схемы вспомогательных цепей,

7) вспомогательного оборудования,

8) радиосвязи и автоматической локомотивной сигнализации с прибором бдительности.

Конструктивное исполнение экипажной части локомотива характеризуется осевой формулой. В ней отображено количество ведущих осей в тележке или количество тележек под одним кузовом, число кузовов и способ передачи тягового усилия.

В экипажную часть грузовых локомотивов входят колесные пары. На их оси опираются тяговые двигатели, а на буксы через рессорное подвешивание — рамы тележек, на которые установлен кузов локомотива. На пассажирских локомотивах и электропоездах тяговый двигатель не опирается на ось колесной пары, а установлен на тележке. В зависимости от способа установки на тележке различают опорно-осевую и опорно-рамную подвески тяговых двигателей. При опорно-осевой подвеске значительная часть массы двигателя и привода не подрессорена. Это неблагоприятно действует при движении локомотива на железнодорожный путь и на саму экипажную часть, привод и тяговые двигатели. Однако такая подвеска проста и дешева в исполнении, ремонте и техническом обслуживании. Но для высоких скоростей движения так же, как и для высоких (более 25 тс) нагрузок на ось колесной пары, ее применять нельзя, поэтому на пассажирских и мощных грузовых локомотивах используется опорно-рамная подвеска. Для уменьшения динамических воздействий на железнодорожный путь и собственно экипажную часть в их конструкцию добавлена вторая ступень рессор­ного подвешивания.

Источником энергии на тепловозах служит дизель-генератор, который вырабатывает электрический ток для вращения тяговых двигателей, а через механическую зубчатую передачу и колесных пар локомотива. Для электрической тяги источником энергии являются электростанции, передающие ее на тяговые подстанции, которые расположены на расстоянии 15—20 км друг от друга на линиях с постоянным током и на 30—50 км с переменным. На электровозе же установлены тяговые двигатели, к которым электрическое напряжение подводится из контактной сети. В контактной сети постоянного тока оно вдвое больше допускаемого для тяговых двигателей и поэтому их соединяют не менее чем по два последовательно. Напряжение переменного тока уменьшается с помощью силового трансформатора.

Скорость и силу тяги локомотивов регулируют с помощью аппаратов и приборов, соединенных с источником энергии и тяговыми двигателями силовой электрической схемой. Поскольку величины токов и напряжений в ней очень большие, необходимые переключения нельзя выполнять непосредственно. Управляют аппаратами косвенно, для чего служит специальная схема управления, напряжение в которой для разных типов локомотивов находится в пределах 50—100 В. Коммутация (переключение) на контроллере машиниста цепей управления обеспечивает требуемую последовательность включения и отключения силовых аппаратов, а следовательно, и регулирование силы тяги и электрическое торможение локомотива.

Пневматическое торможение локомотива и состава поезда осуществляется тормозной системой. Для обеспечения ее сжатым воздухом, принудительного охлаждения оборудования, выработки электрического тока для цепей управления и др. на локомотивах находятся компрессоры, вентиляторы, генераторы управления, аккумуляторные батареи и др. Для освещения, отопления локомотивов и некоторых других функций служат вспомогательные электрические цепи.

На современных локомотивах находят применение силовые и слаботочные элементы полупроводниковой техники Они позволяют иметь на локомотивах надежные, экономичные и компактные выпрямительные и преобразовательные установки, обеспечивающие плавное бесконтактное регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей, преобразовывающие переменный ток в постоянный, автоматизировать управление энергетической установкой локомотива. У новейших электровозов многие аппараты бесконтактные. Созданы опытные локомотивы с бесколлекторными тяговыми двигателями, тепловозы с генераторами переменного тока и выпрямительной силовой установкой для питания тяговых двигателей постоянным током. На скоростных пассажирских локомотивах ЧС200 автоматизированы системы управления тяговым и тормозным режимом.

Вагоном принято называть несамодвижущуюся единицу подвижного состава, предназначенную для перевозки пассажиров или грузов. Современный парк вагонов состоит из многообразных их типов и конструкций, что обусловлено необходимостью удовлетворять основные требования при перевозке: комфорт для пассажиров, сохранность грузов, защиту некоторых из них от атмосферных осадков, возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, движение с высокими скоростями, а также обеспечивать минимальные затраты на постройку, эксплуатацию и ремонт.

По назначению вагоны разделяются на две основные группы — пассажирские и грузовые. К первой относятся вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения (вагоны-электростанции, вагоны технических служб, вагоны-клубы и др.). Парк грузовых вагонов состоит из полувагонов, платформ, цистерн, крытых, изотермических (ледников и рефрижераторных) вагонов и вагонов специального назначения. Полувагоны — наиболее массовый тип вагонов грузового парка. Они предназначены для перевозки всех сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, а также длинномерных грузов, машин, контейнеров, строительных конструкций и др. В крытых вагонах перевозят грузы, требующие защиты от атмосферных осадков, преимущественно зерно, тарно-упаковочные и высокоценные. Платформы используют для перевозки длинных и громоздких грузов различных машин, в том числе на колесном и гусеничном ходу, и контейнеров; цистерны — для жидких и газообразных, изотермические вагоны — для скоропортящихся грузов. Вагоны специального назначения предназначены для перевозки только одного или нескольких родственных грузов, к которым предъявляются одинаковые требования и которые не требуют специальной очистки грузового помещения: цементовозы, окатышевозы, для перевозки минеральных удобрений, агломерата, сажи, муки, хопперы-дозаторы и др.

Пассажирские и грузовые вагоны классифицируются по осности (двух-, четырех-, шести-, восьми и многоосные), габариту, ширине колеи (ширококолейные, узкоколейные), устройству кузова и материалу (цельнометаллические, клепаные, сварные, деревянные и др.), режиму эксплуатации (общесетевые и промышленного транспорта). Отдельные типы вагонов классифицируются и по другим признакам. Так, пассажирские вагоны подразделяются на группы в зависимости от оборудования установками кондиционирования воздуха, принудительной вентиляции, электрического или угольного отопления, той или иной системы электроснабжения, ходовых частей и др. Грузовые вагоны различают по нагрузке на ось, на 1 м пути, грузоподъемности, типу тележек, подшипников, наличию переходных площадок и т. д.

Несмотря на разнообразие типов и конструкций, каждый вагон состоит из кузова, рамы, ходовых частей, автосцепных устройств н тормозов. Кузов предназначен для размещения пассажиров или грузов. Он состоит из боковых н торцовых стен, пола и крыши (у закрытых кузовов). Устройство кузова зависит от типа вагона. Рама воспринимает усилия, действующие на вагон. Она состоит из продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой, и является основанием кузова, а во многих современных конструкциях вместе с кузовом представляет единую несущую конструкцию. На раме размещены автосцепные устройства, тормозное оборудование и узлы соединения кузова с ходовыми частями.

Ходовые части служат для плавного движения вагона по рельсовому пути с расчетной скоростью и минимальным сопротивлением. К ним относятся колесные пары, буксы и рессорное подвешивание. Если у вагонов четыре и более колесных пар, ходовые части объединяются в самостоятельные узлы — тележки. В зависимости от количества колесных пар тележки подразделяют на двух-, трех- четырех- и многоосные.

Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также для передачи и смягчения действия продольных усилий от локомотива к вагону и от одного вагона к другому. Современное автосцепное устройство состоит из автосцепки и поглощающего аппарата. Установлены они с каждой торцовой стороны вагона. Тормоз служит для замедления движения или полной остановки вагона и удержания его на месте. Он состоит из тормозного воздухораспределителя, системы труб, резервуара для сжатого воздуха и рычажной передачи. Все вагоны дорог СНГ оборудованы автоматическими тормозами, а часть дополнительно и ручными тормозами; некоторые пассажирские вагоны — электропневматическими тормозами. Все вновь строящиеся вагоны на подшипниках качения оборудуют стояночным тормозом.

Эксплуатация железнодорожного транспорта осуществляется на основании «Правил технической эксплуатации железных дорог Украины», утвержденных приказом Министерства транспорта Украины от 20.12.1996 г. №411 и «Правил технической эксплуатации межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта Украины», утвержденных приказом Министерства транспорта Украины от 27.11.2000 г. №654.

В соответствии с п.9.1. «Правил технической эксплуатации железных дорог Украины» и п. 9.1. «Правил технической эксплуатации межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта Украины» эксплуатация подвижного состава железных дорог Украины и промышленного железнодорожного транспорта осуществляется на основе планово-предупредительной концепции эксплуатации.

Локомотивы и вагоны, которые принадлежат другим ведомствам, предприятиям и организациям и выходят на пути общей сети железных дорог, должны соответствовать требованиям этих Правил. Порядок обращения такого подвижного состава на путях общей сети железных дорог определяется Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины, а порядок выхода локомотивов на станцию примыкания - начальником дирекции железнодорожных перевозок (начальником железной дороги).

В соответствии с п. 12.4 «Правил технической эксплуатации железных дорог Украины» запрещается выпускать в эксплуатацию локомотивы, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав, у которых имеется хотя бы одна из таких неисправностей:

• неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

• неисправность пневматического, электропневматического, ручного тормоза или компрессора;

• неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя, неисправность привода перемещения;

• неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;

• неисправность автостопа, автоматической локомотивной сигнализации или устройства проверки бдительности машиниста;

• неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;

• неисправность устройств поездной радиосвязи, в том числе с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда, а также маневровой радиосвязи;

• неисправность автосцепных устройств;

• неисправность системы подачи песка;

• неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора, аккумуляторной батареи и устройств ее подзарядки;

• трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

• трещина в корпусе буксы;

• неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

• отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией устройства предотвращения падения деталей на пути;

• трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

• неисправность кожуха зубчатой передачи, которая приводит к вытеканию масла;

• неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры или других защитных блокировок, ограждений;

• отсутствие блокирующих ключей или неисправность блокировки пульта управления;

• неисправность токоприемника;

• неисправность устройств пожаротушения;

• неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;

• появление стука, постороннего шума в дизеле;

• неисправность прибора питания, предохранительного клапана, водопоказывающего прибора, протекание контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;

• отсутствие защитных кожухов электрооборудования. Локомотивы, моторвагонный подвижной состав и специальный

подвижной состав дважды в год (весной и осенью) должны осматриваться комиссией в соответствии с порядком, утвержденным приказом Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.

Техническое обслуживание без отцепления и с отцеплением и ремонт вагонов проводится в пунктах технического обслуживания, в вагонных депо и на заводах.

Запрещается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без подачи их на техническое обслуживание.

О признании их пригодными должна быть сделана запись в специальном журнале.

Порядок подачи вагонов на техническое обслуживание и уведомление об их пригодности определяется начальником железной дороги.

Эксплуатация железнодорожного транспорта, который передвигается по внутренним путям предприятий и организаций и не выходит пути общей сети железных дорог, может осуществляться на основе концепции «по состоянию».

Затратный подход

Особенности эксплуатации железнодорожного транспорта каждого типа определяются на основании следующих эксплуатационных документов:

формуляров (паспортов) - на каждый локомотив, вагон, единицу моторвагонного и специального подвижного состава должен вестись технический паспорт (формуляр), который содержит самые важные технические и эксплуатационные характеристики (п. 9.9. «Правил технической эксплуатации железных дорог Украины»);

технического описания.

С учетом особенностей эксплуатации железнодорожного транспорта его стоимость может быть представлена в виде:

С = С_О – С_ДР (6.40)

где: C_o - стоимость железнодорожного транспорта без учета дополнительных работ;

С_ДР - стоимость дополнительных работ по вводу железнодорожного транспорта в эксплуатацию (капитального ремонта, технического обслуживания, устранения неисправностей и т.д.).

В общем случае исходными данными для оценки служат следующие технические и эксплуатационные характеристики:

назначенный ресурс - в количестве календарных лет эксплуатации или величине пробега (для локомотивов);

межремонтный ресурс (в календарных годах эксплуатации);

сроки хранения (в случае, если подвижной состав хранится на складах).

Кроме технических данных необходимы следующие экономические показатели:

текущая стоимость подвижного состава;

текущая стоимость работ по приведению подвижного состава в исправное состояние (если он неисправен);

текущая стоимость капитальных и текущих (деповских) ремонтов;

текущая стоимость технического обслуживания.

Оценка стоимости производится с учетом условий эксплуатации

подвижного состава.

Для планово-предупредительной системы эксплуатации принимается, что стоимость оцениваемого подвижного состава линейно снижается от стоимости нового до его стоимости ликвидации. Проведение текущих (деповских) и капитальных ремонтов позволяет устранить часть износа (устранимый износ), однако не восстанавливает величину стоимости до первоначального значения вследствие наличия неустранимого износа. В результате график изменения стоимости подвижного состава железнодорожного транспорта во времени приобретает пилообразный характер, аналогичный графику изменения стоимости авиационной техники.

Методика расчета стоимости подвижного состава железнодорожного транспорта также аналогична методике расчета стоимости авиационной техники.

В соответствии с Приложением 2 к «Инструкции о порядке исключения из инвентаря железных дорог тягового подвижного состава», утвержденной Первым заместителем Генерального директора «Укрзалізниці» 15.02.1995 г., установлены следующие сроки службы локомотивов:

Таблица 6.12

Нормативные сроки службы локомотивов

Нормативные сроки службы вагонов приведены в таблице 6.13.

Таблица 6.13

Нормативные сроки службы вагонов

* - для перевозки агрессивных минеральных удобрений принимается коэффициент 0,4;

** - с котлом из нержавеющей стали применяется коэффициент 1,5;

*** - думпкары, используемые для перевозок грузов на магистральных путях, срок службы - 22 года.

В случае эксплуатации подвижного состава в соответствии с концепцией «по состоянию» оценка может производиться по общей методологии затратного подхода.

Особенностью локомотивов как объектов оценки по сравнению с летательными аппаратами является то, что их стоимость ликвидации значительно превышает стоимость разборки и может достигать 10-20% от восстановительной стоимости. Это связано, во-первых, с возможностью восстановления большого числа узлов и агрегатов, которые после дефектации и капитального ремонта можно продать на вторичном рынке запчастей, а во-вторых, с наличием значительного количества цветных металлов и, следовательно, большой стоимости вторичного сырья, извлекаемого после разборки локомотива. Это обстоятельство не позволяет пренебрегать в расчетах стоимостью ликвидации даже на начальных этапах эксплуатации локомотивов.

Пример.Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ10Л выпущен Луганским (Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом в 1972 г. В соответствии с техническим паспортом пробег секций составил 2 228 089 км при техническом ресурсе 2 000 000 км. Тепловоз выведен из эксплуатации и находится на базе запаса. Локомотивным депо, на балансе которого находится тепловоз, составлен дефектный акт технического состояния, а также проведен расчет стоимости восстановления тепловоза, в соответствии с которым общая стоимость восстановления тепловоза составляет 421 800 грн., т.е. 91% от первоначальной стоимости (463 200 грн.). На дату оценки на рассмотрении руководства железной дороги находятся документы на списание тепловоза в металлолом.

Исходя из изложенного выше, эксперт считает невозможным оценивать тепловоз для продолжения использования и принимает, что рыночная стоимость тепловоза соответствует стоимости его ликвидации. При этом предполагаются два варианта использования тепловоза:

1) разделка и полная сдача узлов тепловоза в металлолом;

2) разделка тепловоза, дефектация и ремонт узлов, подлежащих ремонту, и продажа их по рыночным ценам, а также отправка узлов, не подлежащих ремонту, в металлолом.

Вариант

Ниже в таблице 6.14 приведен выход цветного лома на одну секцию тепловоза 2ТЭ10Л.

Таблица 6.14

Выход цветного металла на 1 секцию тепловоза 2ТЭ10Л

Рыночные цены на лом цветных металлов зависят от вида лома и размеров партии. В данном случае приняты следующие цены на лом:

медь - $880 за 1 тонну;

латунь, бронза - $450 за 1 тонну;

алюминий - $400 за 1 тонну.

Расчет стоимости лома цветных металлов приведен в таблице 6.15.

Расчет выхода лома черных металлов производился исходя из служебного веса тепловоза (129,3*2 т) за вычетом веса воды (-1,45*2 т), масла (1,5*2 т), топлива (6*2 т), песка (0,91*2 т), пожарной установки (0,25*2 т), изоляции и утеплителя (0,8*2 т), а также лома цветных металлов (16,277 т), который составил 220,503 т.

Таблица 6.15

Расчет стоимости дома цветных металлов тепловоза 2ТЭ10Л

Стоимость лома черных металлов принята равной 100 грн. за 1 т. Отсюда стоимость лома черных металлов составляет 22 050,3 грн.

Суммарная стоимость лома черных и цветных металлов составляет 68 104,13 грн.

Стоимость разделки одной секции тепловоза 2ТЭ10Л согласно калькуляции, утвержденной начальником локомотивного депо составляет 2173,41 грн., а стоимость ликвидации тепловоза 2ТЭ10Л при условии полной сдачи узлов тепловоза в металлолом составляет: 68104,13-2173,41 * 2 = 63 757,31 грн.

Вариант

По результатам дефектации узлов тепловоза установлено, что отдельные узлы могут быть отремонтированы и реализованы на вторичном рынке. Рыночная стоимость узлов и стоимость их ремонта приведены в таблице 6.16.

Таблица 6.16

Стоимость капитального ремонта и рыночная стоимость отдельных агрегатов и узлов тепловоза 2ТЭ10Л

Расчет стоимости лома черных и цветных металлов содержащихся в узлах, не подлежащих ремонту, приведен в таблице 6.17.

Таблица 6.17 Расчет стоимости лома черных и цветных металлов тепловоза 2ТЭ10Л

Сравнительный подход

Подвижной состав железнодорожного транспорта в основном является продукцией массового потребления, число сделок купли-продажи достаточно велико, а ценовая информация стабильна и доступна. Исключение составляют электровозы, которые значительно реже встречаются на вторичном рынке. Наиболее полными каталогами подвижного состава железнодорожного транспорта бывшего в употреблении располагают сайты «Украина промышленная» (www.ukrindustrial.com) и центр интернет-коммерции «Локомотив.Ру» (www.locomotive.ru).

Сравнительный подход, как правило, является основным при оценке рыночной стоимости подвижного состава железнодорожного транспорта.

Основными элементами сравнения для подвижного состава железнодорожною транспорта являются год выпуска, комплектация, техническое состояние, условия продажи, а второстепенным - наработка в моточасах (для тягового подвижного состава).

После сопоставления оцениваемого объекта и аналога и выявления всех различий, необходимо внести поправки. Методика внесения поправок изложена выше при рассмотрении общей методологии сравнительного подхода.

• ⇐ Назад
• 53
• 54
• 55
• 56
• 57
• 58
• 596061
• 62
• 63
• 64
• 65
• 66
• 67
• 68
• Далее ⇒