Перспективы развития двигателей
Для удовлетворения спроса на воздушные пассажирские перевозки в середине 1970-х годов в эксплуатацию были введенные широкофюзеляжные самолеты большой пассажировместимости (Nпас > 300чел.). Применяемые в составе их силовых установок ТРДД 4-го поколения, которые имели умеренные значения параметров рабочего процесса ( 
≈ 25…30, Т40 ≈ 1600 К) и величины степени двухконтурности m ≈ 4…5, не позволяли совершать беспосадочные перелеты на большие расстояния. Необходимость обеспечения большой дальности полета заставила производителей авиационных двигателей искать пути уменьшения удельного расхода топлива, что привело к созданию ТРДД с высокими значениями параметров рабочего процесса ≈ 35…45, Т40 ≈ 1800…1850 К и величины степени двухконтурности m ≈ 6…8, которые стали применяться в силовых установках широкофюзеляжных пассажирских самолетов нового поколения с середины 1990-х годов. Применение ТРДД 5-го поколения обеспечило значительное повышение качества летательных аппаратов благодаря высокой экономичности, безопасности, надежности, эксплуатационной технологичности, низким уровням шума и эмиссии вредных веществ. В настоящее время ТРДД 5-го поколения, находящиеся в эксплуатации, обеспечивают уменьшение затрат топлива на ~10…12% по сравнению с ТРДД 4-го поколения и запасы по уровням шума в ~10…15 EPN дБ относительно норм Главы 4 ИКАО и эмиссии NOx в ~30…40% относительно норм САЕР6 ИКАО.
В ближайшее время (2011...2016 гг.) в эксплуатацию будут введены новые ТРДД для магистральных (GEnx, Trent 1000/TrentXWB, PW1524G, PW1400G, LEAP-X1C) и региональных (PW1217G) самолетов, а также для самолетов деловой авиации (HF120, HTF7500 и др.), которые по сравнению с двигателями соответствующего назначения, находящимися в эксплуатации, обеспечат дальнейшее улучшение эксплуатационных показателей [4].
Двигатели 5-го поколения (PW1524G, PW1400G, LEAP-X1C, RB285) для силовых установок узкофюзеляжных магистральных самолетов, над проектами которых в настоящее время работают все ведущие зарубежные авиадвигателестроительные компании, по сравнению с двигателями, находящимися в эксплуатации (семейства ТРДД CFM56, V2500, PW6000), обеспечат уменьшение затрат топлива на ~15…20%, стоимости технического обслуживания на ~25…30% и запасы по уровню шума ~15…20 EPN дБ относительно норм Главы 4 ИКАО и эмиссии NOx в 50…60% относительно норм САЕР6 ИКАО.
При этом в конструкции новых двигателей различного назначения будут использоваться технические решения и технологии, которые с успехом применяются в ТРДД 5-го поколения для широкофюзеляжных самолетов, а также результаты работ по специализированным программам разработки перспективных технологий.