ГЛАВА 5. ТРУДОВЫЕ РЕСУРСЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
5.1. ОСОБЕННОСТИ COBPEМЕННОГО РЫНКА ТРУДА В
РОССИИ
Рынок труда в России находится на стадии формирования. Этим определяются основные его специфические особенности, хотя и не исчерпываются ими. Первой особенностью рынка труда в России является установившаяся тенденция обесценивания квалифицированной рабочей силы, которая становится самой дешевой на рынках экономически развитых стран по отношению к уровню ее производительности. Данная тенденция имеет огромное отрицательное влияние в целом на российские реформы, так как ведет к свертыванию наукоемких, высокотехнологичных производств. Теряется стимул к внедрению трудосберегающих технологий, стало быть, перед Россией встает реальная угроза повторения опыта экстенсивного экономического развития. В то же время низкая заработная плата не позволяет ослабить социальную напряженность в России, грозящую взрывом. Этот же процесс ведет к постоянному нарастанию «утечки мозгов» из страны и переливу наших наиболее квалифицированных научных, исследовательских, педагогических кадров за рубеж. Правда и в том, что такая дешевая рабочая сила, притом высококвалифицированная, привлекает иностранный капитал в Россию, ибо она придает ему (капиталу) дополнительную конкурентоспособность из-за снижения издержек производства.
Второй особенностью рынка труда в России является его несбалансированность в профессиональном, квалификационном, демографическом, региональном, отраслевом аспектах. Например, размещение населения и производства по территории России не соответствуют друг Другу. Юг России, Северный Кавказ, относительно бедные природными ресурсами, а также крупные города являются трудоизбыточными районами, а такие, буквально начиненные ресурсами и производством, районы, как Западная и Восточная Сибирь, Приморье, — трудонедостаточными, не говоря уже о Крайнем Севере и Дальнем Востоке. Очевидно, что процент безработицы или показатели полной занятости будут столь разными в этих регионах, что в условиях России их «средний уровень» никакой социально-экономической информации не даст, а скорее дезинформирует исследователя.
Третья особенность рынка труда в России заключается в том, что, во-первых, его формирование еще не закончилось, то есть подлинно свободной купли-продажи рабочей силы еще нет. Во-вторых, этому препятствуют институт прописки (с 1995 г. -регистрация), наличие целого ряда административных, правовых ограничений, мешающих образованию единого рынка труда в России и не позволяющих окончательно сформулировать, например, статус безработного.
Хотя в 2001 г. в России разработан и принят новый трудовой кодекс, рынок труда в России не имеет еще законченного правового оформления. Не отработаны в этом аспекте регулирование трудовых отношений в случаях длительного сокращения производства, условия компенсационных выплат, меры и условия переподготовки кадров в период вынужденной приостановки работ и т. д.
Российский рынок труда является быстроразвивающимся, тем не менее на него должно быть обращено особое внимание Правительства. Министерства труда, других заинтересованных государственных организаций и учреждений, так как именно здесь решаются основные, наиболее острые противоречия социального, политического, национального и, конечно, экономического порядка переходной, значит, весьма нестабильной российской экономики.
С учетом сложившегося положения, Торгово-промышленная палата Российской Федерации определила стратегию и тактику развития российского рынка труда, которые заключаются в следующем:
1. Усиление экспертной деятельности по анализу законопроектов, постановлений Правительства и других нормативных материалов в социальной сфере в целом и в области социально-трудовых отношений и занятости в особенности.
Изменение основных показателей деятельности внутреннего водного транспорта. Деятельность внутреннего водного транспорта осуществлялась в соответствии с Концепцией государственной транспортной политики, утвержденной Правительством РФ.
В настоящее время на рынке транспортных услуг внутреннего водного транспорта работают около 1500 хозяйствующих субъектов, из них на международном рынке - 61 судоходная компания. При этом 90 %.всех объемов грузоперевозок и перегрузочных работ выполняется субъектами негосударственного сектора.
В 2000 г. из-за сокращения объемов перевозок грузов 56 % транспортного флота для внутренних перевозок выведено на консервацию. Перегрузочные мощности используются на 48 %, а мощности промышленных предприятий - на 40-50 %.
Инвестиционная деятельность на внутреннем водном транспорте была сосредоточена на решении двух подпрограмм федеральной программы.
Производительность труда на внутреннем водном транспорте (табл. 50.), измеряемая в стоимостном выражении в 1998 и 1999 годах возросла соответственно на 4,9 % и 74,2 %. Однако этот рост обеспечен в основном за счет роста доходов от внешнеторговых перевозок и увеличения тарифов на перевозки грузов, погрузочно-разгрузочные работы, что в свою очередь связано с инфляционными процессами. При определении производительности труда в натуральном выражении она не только не возросла, а снизилась в 1998 г. на 11,7%, в 1999 г. на 1,8 %.
Заработная плата из-за низкого размера перестала выполнять воспроизводственную и стимулирующие функции.
В последующие годы производительность труда продолжала возрастать за счет приведенных выше факторов. В 2001 г. в натуральном выражении она составила 118 % от уровня 2000г.
Анализ состояния занятости и рынка труда на внутреннем водном транспорте. Проводимые преобразования на внутреннем водном транспорте и процессы, имеющие место в экономике, обусловили изменения в сфере занятости, которые характеризуются:
- снижением численности занятых работников. При этом
процесс сокращения численности за последние годы замедлился. В
1998 и 1999 гг. среднесписочная численность работников
уменьшилась соответственно на 2,8 и 2,1 % против 8,8 % в 1997 г.
(табл. 52);
- перераспределением работающих по формам собственности.
Вне государственного сектора экономики в настоящее время занято
около 78 %;
- превышением численности выбывающих работников из
организаций над численностью принятых;
- незначительным замедлением процессов высвобождения
работников в связи с сокращением численности персонала с 3,9 % в
1997 г. до 3,2 % в 1998 г. и до 1% в 1999 г.;
- увеличением числа работников при неполной занятости;
- сокращением численности работников, которым были
предоставлены отпуска без сохранения или с частичным
сохранением заработной платы по инициативе администрации;
замедлением сокращения спроса на высококвалифицированную рабочую силу. В 1998 г. численность специалистов сократилась на 6,6%, а в 1997 г. - на 6,9 %.
Состояние рынка труда на речном транспорте характеризуется замедлением темпов роста высвобожденных и не трудоустроенных работников с 7 % в 1997 г. до 1,3 % в 1999 г.
Текучесть рабочей силы связана с неудовлетворенностью своей работой по материальным соображениям, степенью обеспечения гарантий в социально-трудовой сфере, вследствие чего возникает отток работников, особенно квалифицированных кадров специалистов, в другие более доходные отрасли экономики и сферы коммерческого бизнеса.
Средняя заработная плата в отрасли за 2000-2001г. сохранила тенденцию к увеличению при значительном снижении реальной заработной платы на фоне сокращения занятости.
Реальная заработная плата составила в 1998 г. всего лишь 68 % от уровня 1997 г. в связи со значительным ростом потребительских цен. По видам деятельности заработная плата значительно дифференцирована. Заработная плата работников эксплуатационных предприятий выше, чем в промышленной деятельности и по прочим организациям, соответственно в 1,4 и 1,3 раза.
Средняя заработная плата работников Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС), финансируемых из федерального бюджета, ниже, чем в основной эксплуатационной деятельности организаций в 1,2раза.
Отмечается значительная дифференциация заработной платы по регионам страны и организациям.
Цена труда в условиях рынка определяется спросом и предложением, процессом договоров по заработной плате. Такой рынок труда еще только предстоит создать. Но для этого необходимо восстановление основных функций заработной платы, что позволит ей выступать в роли регулятора занятости и одновременно испытывать на себе обратное влияние рынка труда.
Разработка мероприятий по проблемам занятости работников внутреннего водного транспорта на 2003 год. Политика занятости, проводимая в отрасли, должна быть увязана с обшей стратегией развития внутреннего водного транспорта. Она должна быть направлена на достижение сбалансированности предложения рабочей силы и числа рабочих мест; предупреждение массового высвобождения работников с предприятий и организаций; создания новых и повышение эффективности существующих рабочих мест с точки зрения условий труда; развитие кадрового потенциала путем совершенствования системы обучения, переобучения, переподготовки и повышения квалификации.
К ключевым направлениям по решению проблем занятости на внутреннем водном транспорте относятся:
- достижение устойчивой стабилизации объемов производства
и возобновление экономического роста как основы поддержания
порога занятости;
- привлечение иностранных инвестиций в целях создания дополнительных рабочих мест, экономическое стимулирование развития
предпринимательства, малого бизнеса, индивидуальной предпринимательской деятельности;
- дальнейшее развитие системы непрерывного образования как
средства формирования высокого качества рабочей силы;
- восстановление и развитие внутрипроизводственной системы
обучения и повышения квалификации кадров;
обеспечение социальной защиты работников путем совершенствования практики социального партнерства;
- соблюдение минимальной нормы численности на судах,
обеспечивающей безопасность судоходства;
- развитие гибких форм занятости;
- развитие системы социального страхования;
- создание здоровых и безопасных условий труда.
Реализация мер по содействию занятости позволит:
- сформировать условия для расширения занятости работников
внутреннего водного транспорта и обеспечения рабочей силой
предприятий при достижении устойчивой стабилизации объемов
транспортных услуг (работ) и возобновлении их роста, развития
предпринимательства, конкурентоспособности рабочей силы,
развития системы подготовки кадров;
- создать условия для поддержки и трудоустройства
высвобождаемых работников.
5.3. ОСНОВНЫЕ ФОРМЫ РАЗДЕЛЕНИЯ И КООПЕРАЦИИ ТРУДА НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ
Передовые формы и методы организации транспортного процесса являются определяющими факторами дальнейшего совершенствования организации труда.
На современном этапе развития речного транспорта такие резервы роста производительности труда, как дизелизация флота, автоматизация и механизация трудовых процессов на судах, совмещение профессий плавающего состава, организация работы барж без команд и некоторые другие, в основном, уже использованы. Поэтому требуется изыскивать и реализовывать новые резервы интенсификации работы речного транспорта по основным направлениям его деятельности за счет внедрения более совершенных форм и методов организации производства, труда и материального стимулирования.
В области работы флота важным резервом роста производительности труда является увеличение объемов перевозок грузов в толкаемых составах. Удельный вес этих перевозок на реках РФ составляет 65% общего объема перевозок, а в США данный показатель превышает 95%. Практика показывает, что при откреплении тяги от тоннажа производительность труда экипажей толкаемых составов на 15—20% больше, чем экипажей грузовых теплоходов равной грузоподъемности.
Росту производительности труда способствуют также увеличение перевозок массовых грузов в большегрузных составах, освоение дополнительного грузооборота теплоходами с приставками, принудительно-изгибаемыми составами, судами смешанного «река — море» плавания без перевалки в устьевых портах.
Опыт создания единых производственных коллективов (гидрокомплексов) по добыче, погрузке, перевозке и выгрузке минерально-строительных грузов показал высокую эффективность их деятельности, поскольку работа гидрокомплекса оценивается по конечному результату, что позволяет выполнять заданные объемы работы с меньшими затратами транспортного флота и перегрузочной техники.
Значительный резерв роста производительности труда кроется в повышении интенсивности грузовых работ в портах, которые в настоящее время ведутся недостаточными темпами. Речные порты нашей страны оснащены в основном портальными и плавучими кранами, причем 42 % портальных и 85 % плавучих кранов имеют грузоподъемность не свыше 5 т. На каждый грузовой причал приходится не более одного крана. Одновременная обработка судов несколькими кранами осуществляется не во всех портах. В результате средняя интенсивность грузовых работ составляет на погрузке около 200 т/ч, на выгрузке — 160 т/ч.
Несмотря на достигнутый высокий уровень (99 %) комплексной механизации погрузочно-разгрузочных (далее для краткости - перегрузочных) работ, в речных портах велики затраты ручного труда. Доля ручного труда в общей трудоемкости перегрузочных работ составляет более 65 %, а тяжелого физического груда — около 24 %. Большой объем ручного труда приходится на зачистку судов и вагонов от остатков грузов. Существующие зачистные машины имеют ограниченное применение вследствие довольно значительных габаритов и не дают требуемого качества зачистки, а наличный парк этих машин не обеспечивает выполнение полного объема зачистных работ в портах.
Большие затраты ручного труда приходятся на перегрузочные работы с тарно-штучными грузами, особенно при формировании и расформировании поддонов, пакетов и контейнеров. Много ручного труда тратится в портах при погрузке и выгрузке сельскохозяйственной продукции, особенно у необустроенных причалов. Крытые складские площади портов, а также часть трюмов у отдельных типов судов и крытые вагоны также мало приспособлены для механизации погрузки и выгрузки грузов.
В промышленной деятельности речного транспорта значительную экономическую эффективность можно получить за счет специализации заводов на ремонте судов определенных типов и проектов, рациональной планировки рабочих мест и размещения флота на акватории для зимнего отстоя и ремонта.
В настоящее время в промышленности речного транспорта доля ручного труда составляет более 60 %, а тяжелого физического труда — 6,6 %. Значительные затраты ручного труда приходятся на выполнение судоподъемных, сварочных и окрасочных работ, операций по очистке корпусов судов, на складские и подъемно-транспортные операции.
Актуальной проблемой для речного транспорта является повышение эффективности управленческого труда. Обоснованность принимаемых решений по взаимоувязке звеньев транспортного конвейера, эффективность организационной и разъяснительной работы в трудовых коллективах по повышению самостоятельности и ответственности каждого специалиста за результаты работы и другие показатели характеризуют качество управленческого труда. Повышение эффективности труда работников управления влечет за собой замедление темпов роста их численности.
Важнейшим средством повышения эффективности труда является дальнейшее улучшение системы подготовки и повышения квалификации кадров плавающего состава и других рабочих и специалистов. Основными формами обучения рабочих на производстве должны стать их переподготовка, обучение вторым профессиям и систематическое повышение квалификации.
Основные формы разделения и кооперации труда. Уровень разделения и кооперации труда неразрывно связан с развитием производительных сил и является важнейшим фактором производства, определяющим выбор форм организации труда.
Под разделением труда на производстве понимают обособление деятельности отдельных исполнителей в процессе совместного труда, а под кооперацией труда — совместное участие объединенных системой производственных связей работников в изготовлении конечного продукта. Если разделение труда преследует цель сократить производственный цикл за счет одновременного выполнения различных работ и ускорить приобретение работниками производственных навыков для достижения более высокой производительности труда на базе профессионального мастерства, то кооперация труда ставит задачу обеспечить наибольшую согласованность действий отдельных исполнителей или групп работников, выполняющих различные трудовые функции, во времени и в пространстве. Отсюда можно сделать вывод, что разделение и кооперация труда составляют два неразрывно связанных между собой и дополняющих друг друга фактора трудовой деятельности людей.
Разделение труда на речном транспорте выступает в четырех
основных видах: технологическом, функциональном,
профессиональном и квалификационном.
Технологическое разделение труда предусматривает расчленение транспортного процесса на отдельные комплексы, работы и операции. Определяющим фактором при этом служит технологическая последовательность выполнения транспортного процесса (перевозка, перегрузочные работы, содержание водных путей и гидротехнических сооружений в рабочем состоянии, ремонт и техническое обслуживание основных производственных фондов).
Функциональное разделение труда означает расчленение комплекса работ по характеру трудовых функций, выполняемых отдельными группами работников в производственной деятельности предприятия. Этот вид разделения труда предусматривает группировку производственного персонала на рабочих (основных и вспомогательных), руководителей, специалистов, служащих, младший обслуживающий персонал, охрану.
Основная и наиболее многочисленная функциональная группа на речном транспорте включает в себя работников плавающего состава и рабочих. В зависимости от характера выполняемых работ они делятся на плавсостав транспортного флота и плавсостав рейдового и служебно-вспомогательного флота, на основных и вспомогательных рабочих.
Профессиональное разделение труда является продолжением функционального и представляет собой обособление внутри каждой функциональной группы работников, которые специализируются на выполнении технологически однородных видов работ, т. е. деление работающих по профессиям (специальностям) — штурманы, -механики, рулевые, матросы, мотористы, портовые рабочие, механизаторы, слесари, токари, электрики, судосборщики, инженеры-механики, инженеры-экономисты, бухгалтеры и т. д.
Квалификационное разделение труда обусловливается
разделением труда внутри каждой профессиональной группы
работников в зависимости от группы сложности выполняемых ими
работ. Оно требует определенного уровня знаний и
производственного опыта и осуществляется присвоением
работникам квалификационных (тарифных) разрядов, классов
квалификации в соответствии с требованиями тарифно-
квалификационного справочника.
На выбор конкретных форм кооперации труда влияют следующие факторы: технический уровень производства; уровень специализации флота и технологического оборудования; вид и объем транспортной работы; принципы организации комплексных грузовых линий и закрепления за ними экипажей судов; создание цехов, грузовых районов; количество размещенных в бассейне береговых служб и уровень их оснащенности; непрерывность и длительность технологических процессов: уровень подготовки и технических знаний работников, флота и берега.
Непрерывное совершенствование техники и технологии, рост
культурно-технического уровня, квалификации и
профессионального мастерства работников создают объективные предпосылки для развития таких прогрессивных методов осуществления трудового процесса, как совмещение профессий, многостаночное и многоагрегатное обслуживание, расширение зон обслуживания, увеличение объема выполняемых работ при неизменной или меньшей численности. Внедрение этих прогрессивных методов имеет не только экономическое, но и большое социальное значение, так как способствует расширению производственного профиля работников, снижению отрицательного влияния монотонности на работоспособность, повышению содержательности и привлекательности труда.
Под совмещением профессий (должностей) понимают выполнение в течение нормальной продолжительности рабочего дня наряду с основной работой, обусловленной трудовым договором, (контрактом), дополнительной работы по другой профессии (должности). Совмещение профессий допускается на одном и том же предприятии с согласия работника при условии, если оно не ведет к ухудшению качества выполняемых работ и выпускаемой продукции. В новых условиях хозяйствования руководителям предприятий речного транспорта предоставлено право самим определять список совмещаемых работ и профессий. На доплату за совмещение профессий можеттЗыть направлен весь фонд заработной платы отсутствующих работников.
На речном транспорте широкое применение совмещения профессий получило среди экипажей судов. При соответствующей профессиональной подготовке наиболее эффективными формами совмещения профессий среди работников плавающего состава является: капитан — механик; 1 -й штурман (помощник капитана) — 1-й помощник механика, 2-й штурман (помощник капитана) — 2-й помощник механика; 3-й штурман (помощник капитана) — 3-й помощник механика; 4-й штурман (помощник капитана) — 4-й
помощник механика; рулевой—моторист; моторист — матрос; лебедчик—моторист.
Совмещение профессий экипажей судов позволило сократить численность экипажа на 40—50 %, исключить постоянное несение вахты в машинном отделении, улучшить условия труда механиков и мотористов, а также бытовые условия на судне.
В основе многостаночного (многоагрегатного) обслуживания лежит использование времени машинно-автоматической работы одних машин (агрегатов) для выполнения ручных и машинно-ручных работ на других обслуживаемых рабочим машинах, а также для перехода от одной машины к другой. Эффективность многостаночного (многоагрегатного) обслуживания оценивается прежде всего показателями уровня использования оборудования и роста производительности труда.
Под расширением зон обслуживания и увеличением объема выполняемых работ понимают выполнение наряду со своей основной работой, обусловленной трудовым договором, дополнительного объема работ по одной и той же профессии или должности в течение установленной продолжительности рабочего дня (рабочей смены).
При выборе рационального варианта разделения и кооперации труда на предприятии следует использовать технические, экономические, психофизиологические и социальные критерии.
Соблюдение технического критерия обеспечивает соответствие форм разделения и кооперации труда на предприятии современной технике и организации производства, выполнение каждого элемента работы соответствующим исполнителем на данном оборудовании в установленное рабочее время. Например, количественный, профессиональный и квалификационный состав бригады портовых рабочих должен быть технически обоснован в зависимости от характера и фронта работ, а также типов. используемого перегрузочного оборудования.
Соблюдение экономического критерия обеспечивает повышение эффективности производства, рост производительности труда, лучшее использование основных производственных фондов, материальных и трудовых ресурсов. В качестве показателей количественной характеристики экономического критерия можно использовать сокращение длительности производственного цикла за счет разделения или кооперации труда, позволяющих осуществлять параллельное или комплексное выполнение работ различными исполнителями; повышение удельного веса оперативного времени в общей продолжительности рабочего времени; соотношение между
Kэ = (STосн / STобщ) >0,5,
где Кэ — количественное выражение экономического
критерия;
STосн — суммарные затраты рабочего времени на выполнение
основных работ, чел-ч;
STобщ — суммарные затраты рабочего времени на выполнение
основных и вспомогательных работ, чел.-ч.
Выбранный вариант разделения и кооперации труда должен обеспечивать максимальную занятость работников и техники, а также создавать равную напряженность труда на всех взаимосвязанных рабочих местах.
Соблюдение психофизиологического критерия обеспечивает создание условий для нормального функционирования организма человека в процессе труда благодаря рациональному сочетанию физических и нервных нагрузок, что положительно влияет на жизнедеятельность и работоспособность человека. Трудовой процесс должен быть построен таким образом, чтобы в него входили разнообразные элементы и в их выполнении участвовали различные части тела и органы чувств человека, исключая при этом монотонность труда. Согласно литературным источникам, однообразно повторяющиеся трудовые приемы и действия длительностью менее 30 с приводят к монотонности труда, вызывающей нарастание утомления, следовательно, и снижение производительности труда.
Социальный критерий предполагает сочетание функций физического и умственного труда, придание труду творческого характера, повышение его содержательности и привлекательности, постепенное превращение труда в первую жизненную потребность человека.
Проблема выбора оптимального варианта разделения и кооперации труда на предприятиях речного транспорта осложняется ее многоплановостью, трудностью выбора критериев, противодействием и изменчивостью различных факторов, характерных для транспортного процесса.
В настоящее время на судах речного флота применяются следующие формы организации труда экипажей: бригадная, экипажная, подменная и гаражная, или эстафетная. На выбор формы организации труда влияют тип судна, его назначение, мощность или грузоподъемность, техническая оснащенность средствами автоматизации и механизации по управлению различными работами, протяженность линии, на которой эксплуатируется судно, уровень развития комплексного берегового обслуживания флота, длительность навигационного периода и др.
Одной из рациональных и наиболее распространенных форм организации труда работников плавающего состава является бригадная, которая способствует повышению использования флота и снижению текучести кадров.
Бригадная форма организации труда экипажей судов
позволяет: предоставлять отгулы и дни отдыха работникам
плавающего состава за переработку установленной
продолжительности рабочего времени в летний период; сократить количество дней отгулов, предоставляемых в межнавигационный период, привлекая в этот период квалифицированные кадры плавающего состава для выполнения работ по ремонту и зимнему отстою флота; обеспечить нормальные условия для отдыха на берегу в кругу семьи и близких; закрепить кадры плавающего состава на флоте; содержать флот при достаточном уровне развития комплексного берегового обслуживания в надлежащем техническом состоянии; обеспечить возможность повышения квалификации работниками плавающего состава.
Сущность метода групповой работы судов заключается в объединении судовых экипажей, работающих на одной грузовой линии, в единый производственный коллектив, деятельность которого оценивается по конечному результату.
Метод групповой работы судов создает большие возможности для маневрирования флотом, запасными частями, кадрами плавающего состава. Оценка результатов деятельности каждого экипажа производится по коэффициенту трудового участия.
При экипажной форме организации труда весь экипаж постоянно находится на борту судна. Эта форма применяется на пассажирских водоизмещающих судах, работающих на транзитных и местных линиях, на грузовых судах с длительным рейсооборотом, на судах, выполняющих экспедиционные и специальные рейсы, а также в случаях, когда не представляется возможным произвести смену бригад. При экипажной форме организации труда судно в течение навигационного периода является зоной выполнения каждым членом экипажа своих служебных обязанностей и зоной отдыха. По каждому члену экипажа судна ведется суммированный учет фактически отработанного времени и времени отдыха по суткам.
Экипажная форма организации труда имеет ряд преимущества. Она универсальна и может применяться в различных условиях. В случаях необходимости выполнения авральных или аварийно - спасательных работ под командой вахтенного начальника находится весь экипаж судна. Профилактический осмотр и необходимый ремонт судовых машин, механизмов и приборов можно производить силами судовой команды, что обеспечивает высокий уровень технического состояния судна. Постоянное нахождение на борту судна создает сплоченный трудовой коллектив. Недостатки этой формы организации труда состоят в том, что работники плавающего состава длительный период времени не бывают дома в кругу семьи и близких. В навигационный период экипажи судов работают без выходных и праздничных дней, вследствие чего' получается значительная переработка установленной продолжительности рабочего времени.
При подменной форме организации труда для группы судов, укомплектованных постоянными экипажами равной численности, создают подменный экипаж, который через определенный промежуток времени поочередно сменяет экипажи судов данной группы. Эта форма организации труда применяется на судах смешанного «река — море» плавания, а также на судах, работающих на заграничных грузовых линиях. Ее применение позволяет предоставлять членам экипажей отпуска и отгулы за переработанное время в течение круглого года.
До прихода судна в порт, где будет производиться смена экипажа, командный состав сменяемого экипажа подготавливает навигационные карты и другую судовую документацию, заявки на материально-техническое снабжение, продукты питания, на техническое обслуживание и ремонт, а также рекомендации по техническому обслуживанию, которые обязан выполнять экипаж, принимающий судно.
При направлении экипажа для приема судна следует учитывать, что сдача груза в порту, как правило, производится сменяемым экипажем, а оформление погруженного груза — экипажем, принимающим судно.
Подменный экипаж за время работы на судне несет ответственность за его техническое состояние и содержание, безопасность плавания, выполнение плана и обязательств.
Оплата труда и премирование подменных экипажей осуществляются за время, отработанное на каждом из судов, в том же порядке, который применяется для основных экипажей. При подменной форме организации труда экипажи судов периодически отдыхают на берегу в навигационный период, а число отгулов в межнавигационный период резко сокращается. Работа основных и подменных экипажей организуется по специальным графикам.
В качестве недостатков подменной формы организации труда можно отметить следующее: требуется подготовка дополнительной численности работников плавающего состава для укомплектования подменных экипажей; возрастают расходы, связанные с доставкой и сменой экипажей судов, а также с содержанием подменных экипажей во время отсутствия работы; возникает необходимость в дополнительном оформлении документов при приеме и сдаче судна.
Гаражная (эстафетная) форма организации труда применяется на судах, используемых ограниченное время в течение суток. При гаражной форме судно в ночное время ставится на прикол в безопасном для отстоя месте под охрану берегового предприятия, а работники плавающего состава после выполнения необходимых профилактических работ отдыхают на берегу. Данная форма организации труда применяется на служебно-вспомогательном флоте, пассажирских судах, эксплуатируемых на внутригородских и прогулочных линиях в светлое время суток. Необходимая численность экипажа для каждого судна определяется в зависимости от продолжительности несения вахты.
На речном транспорте большая часть несамоходного флота эксплуатируется без команд. В этом случае функции по наблюдению за техническим состоянием судна, сохранностью перевозимого груза, по обслуживанию механизмов, сигнальных огней, выполнению работ, связанных с учаливанием, расчаливанием составов, с прохождением через шлюзы, и других работ, необходимых для обеспечения безопасности плавания и пожарной безопасности в пути следования, возлагаются на экипаж самоходного судна.
На несамоходных судах, идущих под буксировкой, а также перевозящих ценные грузы, предусмотрен штат, который возглавляет шкипер. Экипаж несамоходного судна постоянной вахты не несет, а выполняет необходимые работы в любое время суток по указанию капитана буксировщика, а также работы, связанные с обеспечением безопасности плавания и управлением несамоходным судном.
При эксплуатации судов с сокращенной численностью экипажей важное значение для выбора наиболее эффективных форм организации труда плавающего состава имеет дальнейшее развитие и совершенствование комплексного берегового обслуживания флота. Рациональное разделение функций по комплексному обслуживанию между экипажами судов и береговыми работниками позволяет повысить эффективность использования флота и уровень его технического состояния.
Комплексное обслуживание флота включает в себя выполнение работ по портово-эксплуатационному и техническому обслуживанию, а также по навигационному ремонту судов.
Портово-эксплуатационное обслуживание предусматривает проведение грузовых и рейдово-маневровых работ; оформление транспортных документов; смену бригад судовых экипажей; лоцманскую проводку судов (при необходимости); зачистку трюмов. от остатков груза, откачку воды из грузовых трюмов; обеспечение судов топливом, смазочными материалами, продовольственными и промышленными товарами, питьевой водой; смену постельного белья; прием подсланевых вод, отработанных масел, пищевых отходов, фекалий и сухого мусора; оказание медицинской помощи; обеспечение корреспонденцией, газетами и журналами; проведение лекций, экскурсий и других культурно-массовых мероприятий.
Отдельные виды портово-эксплуатационного обслуживания могут выполняться на ходу судна без захода в порт. По полному перечню они выполняются при стоянке судна в порту. При этом все виды обслуживания должны выполняться одновременно с производством грузовых работ.
Техническое обслуживание включает в себя проведение контрольно-регулировочных работ, техническое обслуживание судовых машин, механизмов, оборудования, обеспечение сменно-запасными частями, навигационными материалами, инструментом, приборами и приспособлениями для контроля и технического надзора за эксплуатацией, содержанием и техническим состоянием судна.
Навигационный ремонт судна (аварийный, повторный и неплановый) выполняется в связи с нарушением правил технической эксплуатации, допущенными авариями и происшествиями, а также с некачественным ремонтом и другими нарушениями требований нормальной эксплуатации флота.
В зависимости от объемов, сроков и места нахождения судна к проведению навигационного ремонта привлекают работников промышленного предприятия, берегового производственного участка порта и судовой экипаж.
5.4. ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ПОРТОВЫХ РАБОЧИХ,
РАБОЧИХ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ, РАБОТНИКОВ
ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Технологические процессы перегрузочных работ, выполняемые с применением значительного количества техники, усиливают взаимосвязь и взаимную зависимость между отдельными рабочими, что обусловливает необходимость создания бригад и исключает возможность индивидуальной работы. Поэтому бригадные формы организации и стимулирования труда портовых рабочих становятся единственно возможными и сегодня ими охвачено более 90 % рабочих, занятых на перегрузочных работах.
Бригада является первичным звеном в системе управления производством, по которому должны планироваться основные количественные и качественные показатели работы, устанавливаться нормы трудовых и материальных затрат на производство продукции или выполнение определенного объема работы, обеспечиваться материальная и моральная заинтересованность в конечных результатах коллективного труда.
В зависимости от объемов и стабильности выполнения перегрузочных работ, уровня профессиональной подготовки работников, степени реализации принципов бригадного хозяйственного расчета и организации труда в речных портах применяются следующие виды комплексных бригад портовых рабочих: постоянные, укрупненные и оперативные.
Постоянные комплексные бригады формируются из рабочих всех специальностей и обеспечивают выполнение перегрузочных работ стабильным составом в течение всего навигационного периода по одной или двум технологическим схемам. Каждый из членов бригады может совмещать одну или несколько смежных специальностей в зависимости от профессионального уровня.
Численный состав постоянной комплексной бригады, а также -рациональное соотношение рабочих в бригаде по классам квалификации устанавливаются с учетом планируемого максимального объема работы в смену или сутки, действующей технологии перегрузочных работ и номенклатуры перерабатываемых грузов. В те смены или сутки, когда объем работы ниже максимального, бригада изыскивает дополнительный фронт грузовых, внутрискладских и вспомогательных работ. В такие дни отдельным рабочим могут предоставляться отгулы за работу сверх установленной продолжительности рабочего времени. В постоянных комплексных бригадах создаются условия для чередования характера выполняемых операций в течение рабочей
смены, что снижает утомляемость и повышает содержательность и привлекательность труда.
Дальнейшим развитием организации труда портовых рабочих является создание укрупненных комплексных бригад численностью 25 чел. и более в целях сокращения времени простоев за счет расширения фронта работ и более оперативного маневрирования рабочей силой и перегрузочной техникой. Взаимозаменяемость в укрупненной комплексной бригаде практикуется в большей степени' за счет высокой квалификации и профессионального мастерства, освоения передовых приемов и методов труда и материальной заинтересованности в конечных результатах труда каждого члена бригады.
При организации укрупненных комплексных бригад важно найти правильные формы сочетания административно-технического руководства со стороны линейного и технического аппарата грузового района (участка), а также со стороны мастеров, с управленческой деятельностью коллектива бригады, которые способствовали бы дальнейшему развитию демократических начал в управлении производством. Эти формы сочетания не должны приводить к тому, чтобы функции по оперативному управлению перегрузочным процессом с линейного руководства грузового района перекладывались на бригады.
Оперативные комплексные бригады создаются в портах для выполнения временно возникающих объемов перегрузочных работ или работ по выполнению особо важных заданий, после окончания которых бригада может быть расформирована.
Труд рабочих таких бригад оплачивается в соответствии с его количеством и качеством по установленным тарифным ставкам и индивидуальному вкладу каждого члена бригады. В этих бригадах труд может быть организован с полным разделением на механизаторов и грузчиков или с частичным совмещением профессий. Численный состав оперативных комплексных бригад составляет 5—7 чел.
В речных портах применяют разные формы технического обслуживания и ремонта перегрузочной техники.
Создаются специализированные ремонтно-наладочные бригады из слесарей, электромонтеров, электросварщиков, наладчиков и других рабочих. Эти бригады осуществляют техническое обслуживание, профилактический и мелкий ремонты техники в соответствии с установленной периодичностью осмотров и проведения профилактического обслуживания, а также по заявкам грузовых районов на ремонт перегрузочной техники непосредственно на рабочих местах.
Экипажная форма технического обслуживания и ремонта в основном применяется при эксплуатации плавучей перегрузочной техники. Ремонтно-наладочные работы выполняет постоянный штат, закрепленный за судами, как во время, когда грузовые работы не производятся, так и во время, предусмотренное утвержденными графиками проведения" профилактического осмотра и ремонта.
Гаражная форма технического обслуживания и ремонта применяется при эксплуатации внутрипортовой и тыловой перегрузочной техники. В этом случае за техническое состояние техники отвечают работники гаража, а также групповые механики, за которыми закреплены авто- и электропогрузчики и другая малая техника.
Планировать и оценивать работу бригад портовых рабочих рекомендуется по следующим показателям: объему перегрузочных работ в физических тоннах с выделением основной номенклатуры перерабатываемых грузов; сумме доходов от всех видов работ; объему работы в нормируемых человеко-часах; суммарному времени обработки судов и вагонов; фонду заработной платы; расходу на материалы, топливо, электроэнергию; заданию по росту производительности труда.
Бригадные формы организации труда рабочих промышленных предприятий. Промышленные предприятия речного транспорта по составу производственных подразделений, видам технологического оборудования и формам организации производства, труда и его оплаты во многом сходны с машиностроительными и машиноремонтными предприятиями. Однако при выборе форм организации и оплаты труда и разработке мероприятий по их совершенствованию необходимо учитывать особенности судоремонтных и судостроительных предприятий.
Наиболее эффективными формами организации труда на промышленных предприятиях речного транспорта являются -специализированные бригады, комплексные бригады, хозрасчетные специализированные и комплексные бригады, бригадные формы с подрядными принципами организации и стимулирования труда.
Производственную бригаду возглавляет бригадир, которым может быть передовой квалифицированный рабочий, обладающий организаторскими способностями, пользующийся авторитетом у членов бригады, не освобожденный от выполнения работ по его профессии, или мастер (старший мастер) участка.
Под специализированной бригадой понимают группу рабочих одной профессии, занятую совместным выполнением производственного задания, состоящего из ограниченного числа трудовых операций. Такие бригады организуются при широком фронте работ, позволяющем специализировать отдельных рабочих на выполнении однородных технологических операций при полной занятости рабочих и оборудования в течение всей смены.
В специализированной бригаде создаются благоприятные условия для пооперационного разделения труда с ограниченным количеством приемов в каждой операции, что способствует приобретению рабочими прочных навыков по выполнению закрепленных операций. Вместе с тем выполнение в течение длительного периода времени одних и тех же простых трудовых приемов нередко приводит к монотонности, вследствие чего у рабочего теряется интерес к выполняемой им работе, что приводит к снижению производительности труда. Поэтому специализированные бригады целесообразно организовывать только в том случае, когда в состав трудового процесса входят не только простые, но и сложные приемы труда, требующие от рабочего соответствующих знаний, навыков, опыта, а каждый рабочий, специализирующийся на выполнении комплекса соответствующих родственных операций, имеет в течение всего рабочего времени полную загрузку.
На промышленных предприятиях речного транспорта применяются специализированные и комплексные бригады, которые бывают сменными и сквозными. Опыт показывает, что сквозные бригады, особенно комплексные, имеют экономические преимущества перед сменными, так как позволяют улучшить использование рабочего времени и оборудования за счет сокращения времени простоев, возникающих по различным причинам, уменьшения времени на выполнение подготовительно-заключительных и вспомогательных операций. В них создаются лучшие условия для планирования и оценки выполняемых работ, сокращения производственного цикла, повышения качества продукции и возможности перехода к более высоким формам организации труда рабочих: созданию укрупненных и комплексных бригад с подрядными принципами планирования и стимулирования труда.
Опыт показывает, что укрупнение мелких бригад способствует освоению рабочими смежных профессий, оказанию взаимопомощи, росту квалификации молодых рабочих, повышению трудовой и производственной дисциплины, более активному участию рабочих в управлении производством.
При формировании бригад рабочих на промышленных предприятиях необходимо учитывать, что в общем объеме производства большой удельный вес составляют судоремонтные работы, которые выполняются непосредственно на судах или на акватории затона, в доке, на слипе. Выполнение таких работ требует больших затрат ручного труда, создания временных складов и кладовок для хранения материалов, запасных частей, инструментов, а также специально оборудованных помещений для обогрева рабочих.
Повышение производительности труда и уменьшение доли ручного труда на указанных работах в значительной мере могут быть достигнуты за счет применения на монтажных и демонтажных операциях различного рода механизированного инструмента, приспособлений для съемки и зенковки втулок, вытаскивания шпонок, проверки конуса отверстия ступицы гребного винта, съема и посадки подшипников, уплотнения поверхностей фланцев трубопроводов и арматуры; переносных (передвижных) механизированных моечных устройств; трубогибочных и трубонарезных станков, термостатов; приспособлений для правки вмятин корпуса судна; переносных (передвижных) разборно-сборочных стендов для разборки и сборки насосов, компрессоров, арматуры и других конструктивных элементов судовых машин и оборудования.
Более сложным, но в ряде случаев экономически целесообразным, является создание крупных бригад, фронт работы каждой из которых полностью охватывает производственный участок или даже цех. При организации таких бригад необходимо найти правильные формы сочетания административно-технического руководства со стороны цеха, участка с управленческой деятельностью советов и коллективов бригад, которая представляет собой в современных условиях важный фактор развития демократических принципов в управлении производством и повышения его эффективности.
Коллективным формам организации труда должна соответствовать система его оплаты, обеспечивающая личную и коллективную заинтересованность в достижении высоких конечных .результатов работы. К таким системам относится работа бригады на единый наряд с оплатой по конечному результату труда, что создает у рабочих материальную заинтересованность в выполнении установленного задания с меньшей численностью бригады при строгом соблюдении параметров технологического процесса, качества работ и правил техники безопасности.
Эффективность применения коллективной сдельной системы оплаты труда во многом зависит от правильного выбора показателя оплаты — конечного результата. Такой показатель должен быть понятен рабочим и обеспечивать их заинтересованность в достижении тех результатов работы, которые нужны для выполнения производственного плана цеха, отражать результаты работы бригады за определенный период времени в зависимости от длительности технологического цикла изготовления продукции, давать возможность членам бригады реально воздействовать на планируемые ей показатели, не вызывать значительных дополнительных затрат труда работников аппарата управления при расчете плановых и "отчетных показателей.
При соблюдении перечисленных выше требований в качестве оценочных показателей труда бригад рабочих промышленных предприятий речного транспорта могут быть приняты: нормируемая трудоемкость работ за определенный планируемый период; объем производства, измеряемый в бригадо-комплектах; объем производства, измеряемый в нормативно-чистой или валовой продукции; сдача объектов, судовых узлов, механизмов с первого предъявления.
Все эти показатели могут применяться как отдельно (самостоятельно), так и в определенном их сочетании. Например, труд бригады за рабочую смену или половину месяца можно оценить по уровню выполнения плана по объему производства, нормируемой трудоемкости, а конечный результат ее работы по срокам и объемам сдачи узлов или механизмов с первого предъявления.
Формы организации труда работников путевого хозяйства. Многообразие состава и объема работ, выполняемых предприятиями водных путей, различие климатических зон и гидрографических условий, быстро меняющаяся транспортная обстановка, соблюдение требований по охране окружающей среды в речных бассейнах вызывают необходимость учета этих и других специфических факторов при выборе и обосновании форм организации труда работников путевого хозяйства речного транспорта.
На предприятия путевого хозяйства возлагаются функции по обеспечению безопасного плавания судов за счет поддержания заданных габаритов хода и содержания судоходной обстановки пути, по пропуску судов и плотов через гидротехнические сооружения, перекачке воды в объемах, необходимых для водоснабжения городов, орошения земель и шлюзования судов, выработке электроэнергии, а также по освоению судоходства на новых водных путях. Весь комплекс путевых работ планируется и учитывается по следующим видам: обслуживание знаков судоходной обстановки, землечерпательные, дноочистительные, выправительные работы, траление, шлюзование, перекачка воды, выработка электроэнергии и капитальный ремонт береговых объектов.
Выполнение указанных работ возлагается на отдельные
категории работников путевого хозяйства, труд которых в
зависимости от видов используемых технических средств
организован по соответствующим формам. Научно-технический
регресс, достигнутый уровень профессионально-квалификационного состава и необходимая специализация труда работников путевого хозяйства обусловливают широкое применение коллективной формы организации труда.
Обслуживание знаков судоходной обстановки обеспечивают бригады и посты, использующие обстановочный флот землечерпательные, тральные, дноочистительные и выправительные работы выполняют экипажи судов технического флота соответствующего вида. Процессы шлюзования, перекачки воды и выработки электроэнергии осуществляют работники гидротехнических сооружений. Капитальный ремонт береговых объектов выполняют формируемые для этих целей комплексные бригады. Для определения мест и объемов путевых работ изыскания и контрольные съемки на участках водных путей проводят изыскательские русловые партии.
Основным производственным звеном в обслуживании знаков судоходной обстановки является обстановочный участок который возглавляет мастер путевых работ или прораб. Техническое перевооружение судоходной обстановки за счет применения электрического освещения береговых и плавучих знаков автоматизации зажигания и гашения сигнальных огней, моторизации' средств передвижения, механизации перегрузочных и ремонтных работ привело к качественному изменению характера и содержания труда и необходимости формирования обстановочных бригад небольшой численности, в которых нашло широкое применение совмещение профессий.
В настоящее время на внутренних водных путях в зависимости от интенсивности судоходства, объема работ, вида обстановки и протяженности обстановочного участка применяют бригадную бригадно-постовую и постовую формы организации обслуживания' знаков судоходной обстановки.
Более 80 % судов обстановочного флота применяют бригадный метод работы, при котором в состав сменной комплексной бригады входят: мастер пути - капитан (сменный капитан) судна, монтер-моторист, путевой рабочий-матрос. При этом используются различные схемы несения вахт на обстановочном флоте. Так, свыше 80 % бригад обстановочного флота работают по четырехсменному графику несения вахт, когда две бригады находится на борту судна, а две отдыхают на берегу Смена вахт производится через 2—4 сут., для рейдовых бригад — через 12 ч. При трехсменном графике две бригады находятся на борту судна, а одна отдыхает на берегу. Если протяженность обстановочного участка небольшая (до 100 км) и нет необходимости в круглосуточном обслуживании знаков судоходной обстановки, применяют" следующие схемы несения вахт: одна бригада на борту судна, другая на берегу; одна бригада на борту судна, две на берегу.
Бригадно-постовая форма организации обслуживания знаков судоходной обстановки заключается в создании отдельных постов на наиболее затруднительном для судоходства участке водного пути.
При постовой форме обстановочный участок делится на отдельные посты, работники которых несут ответственность за правильную расстановку и бесперебойное действие знаков судоходной обстановки в пределах своего поста. Пост возглавляет бригадир или старший постовой рабочий, в распоряжении которого находится постовой-моторист, рабочий или монтер-моторист. Работники поста выполняют необходимые промерные и тральные работы с помощью моторной лодки, информируют судоводителей о состоянии судового хода на лимитирующих участках водного пути.
Землечерпательные, тральные, скалоуборочные и выправительные работы выполняются с использованием технического флота, который в зависимости от производственных функций делится на три основные группы. К первой группе относятся дноуглубительные снаряды, подразделяемые на землесосы, землечерпательные и скалоуборочные. Вторую группу составляют дноочистительные и русловыправительные снаряды. Третья группа включает в себя буксировщики, шаланды, мотозавозни, суда, с помощью которых выполняются промерные, тральные и изыскательские работы, а также служебно-вспомогательный самоходный и несамоходный флот.
Работа экипажей судов технического флота организуется по вахтам. Функциональное разделение труда между работниками судового экипажа и его кооперация по вахтам определяются составом выполняемых работ, местом их проведения и уровнем концентрации техники.
В составе путевых работ более 70 % занимают землечерпательные работы, которые выполняют экипажи плавучих земснарядов. Современные земснаряды оснащены средствами комплексной механизации и автоматизации процессов управления главными и вспомогательными механизмами, устройствами регулирования грунтозабора, грунтового клапана и лотков, измерения глубин на разрабатываемых прорезях, перемещения шаланд вдоль борта, очистки всасывающего наконечника,
определяемая ценой или стоимостью средств существования человека.
На поверхности явлений зарплата выступает как цена труда. Сумма денег, которую рабочий получает за свой дневной, недельный, месячный труд, называется номинальной заработной платой. Исторически номинальная зарплата имеет тенденцию расти. Например, за период со 2 января 1992 г. по 1 июля 1997 г. средняя номинальная зарплата в России выросла более чем в 80б раз. За это же время цены на товары и услуги выросли более чем в 3500 раз. Очевидно, что реальный жизненный уровень упал более чем в 4 раза, поскольку номинальная зарплата тесно связана с динамикой цен. Уровень цен, их повышение или понижение, прямо и непосредственно определяет покупательную способность номинальной заработной платы, определяя тем самым ее реальное содержание, наполнение, то есть реальную заработную плату. Реальная заработная плата представляет собой совокупность материальных, духовных благ и услуг, которые можно приобрести за номинальную зарплату. Величина реальной зарплаты, таким образом, прямо пропорциональна номинальной и обратно пропорциональна уровню цен.
5.6. РЕФОРМИРОВАНИЕ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ
Государственное регулирование заработной платы в рыночных условиях ограничивается установлением минимального размера оплаты труда. Определение размеров тарифных ставок, их соотношений между отдельными категориями работников стало прерогативой организаций.
В организациях бюджетной сферы государство регулирует условия оплаты труда работников на основе Единой тарифной сетки (ETC), а также путем установления схем должностных окладов работников отдельных организаций, финансируемых из федерального бюджета, на которые не распространяется ETC.
Произошедшие изменения привели к значительной дифференциации в уровне заработной платы между отраслями, регионами и организациями, а внутри их - между руководителями и остальными работниками. Инфляционные процессы снизили реальный уровень заработной платы. Структура заработной платы не соответствует требованиям рыночной экономики.
В 2000-2001 годах в отрасли продолжали наблюдаться рост номинальной заработной платы и снижение ее реального уровня.
Средняя заработная плата на речном транспорте составляет около 88% по отношению к средней по транспорту.
Размер оплаты матроса по основной профессии на речном транспорте в дореформенный период был более прожиточного минимума. В условиях рыночных отношений даже при соблюдении предприятиями тарифного коэффициента к минимальной оплате труда, установленного в Отраслевом тарифном соглашении (ОТС), уровень должностного оклада матроса ниже прожиточного минимума трудоспособного населения.
Отмечается значительная дифференциация заработной платы по видам деятельности, предприятиям и регионам страны.
Заработная плата работников эксплуатационных организаций в 1,4 раза выше, чем в промышленной деятельности. Дифференциация в оплате труда работников по отдельным эксплуатационным и промышленным предприятиям (ЗАО «Верхне-Ленское пароходство», АО «Киренская РЭБ», АО «Ейский морской порт», АО «Енисейское РП», АО «Амурское РП», АО «Осетровский ССРЗ») составляет от 1,4 до 3,5 раз по сравнению со средней в отрасли по видам транспорта.
Сокращение объемов транспортных услуг (работ), неплатежеспособность клиентуры, невыделение предусмотренных федеральным бюджетом средств приводят к ухудшению финансового состояния организаций и, следовательно, к недовыполнению установленных в ОТС соотношений в оплате труда работников.
Средняя заработная плата работников Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС), финансируемых из федерального бюджета, ниже чем в основной эксплуатационной деятельности. Оплата труда работников Камского и Волго-Донского ГБУВПиС меньше средней заработной платы по
ГБУВПиС более чем в 2 раза. Это связано со структурой,
численностью, уровнем квалификации работников организаций и
возможностями осуществления не противоречащей
законодательству деятельности, приносящей доходы направляемые частично на стимулирование труда работников.
В целях закрепления кадров на речном транспорте осуществляется выплата единовременного вознаграждения за выслугу лет. Размер единовременного годового вознаграждения за выслугу лет дифференцирован в зависимости от стажа непрерывной работы в долях месячной тарифной ставки (должностного оклада) и составляет для работников, непосредственно связанных с движением судов, ремонтом и содержанием технических средств транспорта, эксплуатацией судоходный путей и гидротехнических сооружений, от 0,6 до 1,5; для других работников, связанных с основной деятельностью, от 0,8 до 1,3. Однако в связи с низким уровнем выплаты вознаграждения за выслугу лет потеряли свое значение в обеспечении заинтересованности рабочих и служащих в работе на речном транспорте.
Ситуация в оплате труда вызывает необходимость изменений подхода к ее организации в условиях рыночных отношений, заключающихся в следующем:
- определение размера заработной платы на принципах цены
рабочей силы, объективно складывающейся на рынке труда;
- обеспечение ее стимулирующей функции.
При организации заработной платы основой для построения тарифной оплаты работников предприятий является минимальный размер оплаты труда.
Установление государством минимальной оплаты труда на уровне, не обеспечивающем условия воспроизводства рабочей силы, и наличие реальных различий в условиях такого воспроизводства, требуют дифференциации минимального размера оплаты труда по отраслям экономики.
На речном транспорте минимальный уровень оплаты труда по основной профессии (матрос) определяется в ОТС и должен приближаться к величине прожиточного минимума, скорректированной на коэффициент, учитывающий специфику отрасли.
Важным направлением совершенствования организации оплаты труда является регулирование тарифных условий оплаты труда на отраслевом уровне, обеспечивающих минимальные гарантии в оплате труда всех профессионально - квалификационных групп работников предприятий.
гарантии в оплате труда всех профессионально - квалификационных
групп работников предприятий.
Для установления коэффициентов соотношений должностных окладов командного состава и их диапазона все суда речного флота подразделены на 7 групп исходя из мощности главных двигателей в кВт:
1. от 60 до 70;
2. свыше 70 до 180;
3. свыше 180 до 300;
4. свыше 300 до 550;
5. свыше 550 до 850;
6. свыше 850 до 1800;
7. свыше 1800.
Трудовая деятельность работников плавающего состава носит особый, специфический характер и характеризуется повышенной степенью риска, ответственностью, напряженностью и сложностью выполняемых работ, в том числе в экстремальных условиях. За специфические условия труда работникам плавсостава устанавливаются надбавки.
Важным направлением реформирования заработной платы
является совершенствование системы материального
стимулирования: введение показателей премирования рыночной ориентации, вознаграждения за годовые результаты работы предприятия, надбавок, доплат и других выплат стимулирующего характера.
Основным направлением совершенствования организации оплаты труда работников Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства, финансируемых из федерального бюджета, является упорядочение оплаты труда в зависимости от квалификации работников и сложности выполняемых работ и функций с учетом изменений, произошедших в содержании труда работников в условиях структурных преобразований в отрасли.
В результате реформирования системы управления транспортным комплексом создана сквозная вертикальная структура государственных органов управления речным транспортом: Министерство транспорта Российской Федерации, Государственная служба речного флота, входящая в систему управления, возглавляемую Министерством транспорта РФ, ГБУВПиС, являющиеся межрегиональными (бассейновыми) органами государственного управления речным транспортом и находящиеся в ведении Росречфлота, с разграничением между ними сфер ведения и полномочий.
5.7. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ И ПУТИ ЕЕ ПОВЫШЕНИЯ
Под производительностью труда понимают эффективность, плодотворность конкретного труда человека, направленного на создание благ и услуг.
Измеряемая как отношение результатов производства к затратам, производительность труда в широком смысле слова должна отражать затраты живого и овеществленного труда. Однако в системе показателей эффективности производства степень использования прошлого труда (основных производственных фондов и материальных ресурсов) характеризуется показателями, которыми являются фондоотдача (фондоемкость) и материалоемкость производства. Поэтому для определения эффективности использования трудовых ресурсов, деятельности человека в практике хозяйствования применяется показатель производительности только живого труда.
Производительность труда рассчитывают на всех уровнях управления: страны в целом, отраслевом, на уровне организации (предприятия) и на каждом рабочем месте. В целом по стране определяют производительность общественного труда. На остальных уровнях производительность труда может быть представлена в двух видах: как трудоемкость производства продукции и как выработка.
В настоящее время ввиду того, что в экономике страны рост заработной платы напрямую никак не связан с ростом (снижением) производительности труда, показатель производительности труда в целом по стране и в отдельных отраслях экономики из официальной статистики исключен.