Основные эксплуатационные свойства
Дизельных топлив
Дизельные топлива – высокостабильные нефтепродукты в условиях транспортирования и хранения. Без изменения качества они могут храниться в резервуарах не менее 10 лет, а в автоцистернах, бочках и канистрах – 5 лет.
К основным эксплуатационным свойствам дизельных топлив относятся:
– прокачиваемость;
– воспламеняемость;
– испаряемость;
– коррозионность.
Эти свойства оказывают наибольшее влияние на эффективность и надёжность работы двигателя.
1. Прокачиваемость дизельных топлив характеризуется такими показателями качества, как вязкость, коэффициент фильтруемости, содержание механических примесей и воды, температуры помутнения и застывания.
Коэффициент фильтруемости оценивают по изменению пропускной способности фильтра при последовательном пропускании через него определённых количеств топлива.
Вязкость дизельного топлива определяют по времени протекания определённого количества топлива через капилляр вискозиметра при 20 °С.
Вязкость влияет на эффективность подачи топливного насоса, на гидравлические потери напора в трубопроводах и на фильтре, на действительный угол опережения впрыска, качество распыливания и износ деталей топливной аппаратуры. Верхний предел вязкости дизельных топлив определяется максимально допустимыми потерями напора в топливной системе, а также размерами капель топлива, впрыскиваемого форсункой в камеру сгорания. Для большинства современных быстроходных дизелей максимальное значение вязкости находится в пределах 6–6,5 сСт при 20 °С для топлива Л. Дальнейшее повышение вязкости вызывает ухудшение распыливания, т. е. сильное увеличение размеров капель распыливаемого топлива, а это ведёт к неполному сгоранию и дымлению. Кроме того, повышение вязкости ухудшает прокачиваемость топлив при низких температурах. Зависимость вязкости дизельных топлив от температуры показана на рис. 3.3.
Рис. 3.3. Зависимость вязкости дизельных топлив от температуры:
1 – топливо ДЗ; 2 – топливо Л; 3 – топливо ДЛ.
По мере уменьшения вязкости снижается коэффициент подачи топливного насоса, зависящий от величины утечки топлива через зазоры в плунжерной паре (рис. 3.4).
Дизельное топливо является смазочным материалом в прецизионных парах топливной аппаратуры системы питания дизельных двигателей. Нижний допустимый предел вязкости топлив определяется условиями смазки прецизионных пар и однородности распыливания топлива. Этот предел составляет примерно 1,5 сСт для арктического топлива. Оптимальная вязкость дизельного топлива в топливной аппаратуре высокого давления составляет 2–2,5 сСт.
Рис. 3.4. Зависимость коэффициента подачи топливного насоса от вязкости топлива:
1 – при n = 100 мин-1; 2 – при n = 1400 мин-1
Повышенный износ топливной аппаратуры, недостаточное давление впрыска и, как следствие, перерасход топлива, уменьшение ресурсов двигателей являются причинами, по которым нецелесообразно применять зимние и особенно арктические марки дизельного топлива в условиях положительных температур.
Кроме того, следует иметь в виду, что стоимость производства дизельного топлива возрастает по мере улучшения его низкотемпературных свойств.
Низкотемпературные свойства дизельных топлив, в частности их прокачиваемость при низких температурах, характеризуются крутизной вязкостно-температурной кривой и температурами помутнения и застывания. Зависимость крутизны вязкостно-температурной кривой дизельных топлив от вязкости при 20 °С показана на рис. 3.3. Однако прокачиваемость дизельных топлив, особенно фильтруемость при низких температурах, в большей степени зависит от температуры их помутнения и застывания.
Температура помутнения соответствует температуре начала образования кристаллов высокоплавких углеводородов, вследствие чего топливо теряет свою прозрачность. Образующиеся кристаллы способны забивать топливные фильтры и даже образовывать вокруг фильтрующего элемента «парафиновую рубашку». Тем самым нарушается подача топлива к форсункам.
Повышенное количество сернистых соединений ухудшает прокачи-ваемость топлив через фильтрующие элементы из-за образования в объёме топлива коллоидных частиц из твёрдых углеводородов и полярных сернистых соединений, геометрические размеры которых значительно превосходят размеры пор фильтрующих элементов. Поэтому дизельные топлива с массовой долей серы 1% имеют худшую фильтруемость в топливных системах дизелей.
Температуре застывания соответствует температура, при которой топливо в условиях испытания перестаёт быть подвижным в результате образования структурного каркаса из высокоплавких углеводородов, входящих в состав топлива. Это такая температура, при достижении которой топливо, в наклонённой под углом 45° пробирке, сохраняет мениск перпендикулярно оси пробирки в течение не менее одной минуты. В динамических условиях этот каркас разрушается и в ряде случаев возможна перекачка топлива при температуре на 10…15 °С ниже температуры его застывания. Однако осколки структурного каркаса вместе с кристаллами углеводородов забивают фильтры, поэтому температура дизельного топлива должна быть выше температуры его помутнения.
В связи с возрастающими объёмами потребления дизельных топлив для улучшения их низкотемпературных свойств используют депрессорные присадки. Эти присадки позволяют значительно снизить температуру застывания, улучшить прокачиваемость топлива при низких температурах и мало влияют на температуру помутнения. Наиболее эффективными депрессорными присадками являются соединения полимерного типа, среди которых промышленное применение получили сополимеры этилена с винилацетатом. За рубежом эти присадки выпускаются под названием “Парадин” и другими в виде раствора в толуоле. При введении в концентрации 0,02–0,1% присадки снижают температуру застывания дизельных топлив на 20…30 °С [1].
2. Воспламеняемость дизельных топлив определяется их химическим составом. Воспламеняемость оказывает влияние на продолжительность пуска, мощность, экономичность и надёжность работы двигателя. При низких температурах влияние цетанового числа на продолжительность пуска двигателя сказывается сильнее, чем при высоких.
Влияние воспламеняемости топлива на основные параметры рабочего процесса, мощностные и экономические показатели дизельного двигателя показано на рис. 3.5, 3.6 и 3.7. Это влияние зависит от конструкции двигателя и режимов его работы.
Для современных дизельных двигателей оптимальное значение цетанового числа применяемых топлив лежит в пределах 40–50 единиц. Товарные топлива, вырабатываемые по ГОСТ 305-82, вполне удовлетворяют современным требованиям дизелестроения по воспламеняемости.
Для работы дизельных двигателей в условиях пониженных температур желательно применение дизельных топлив с более высоким цетановым числом.В то же время, добавление в зимних условиях в дизельное топливо керосина и бензина понижает цетановое число смеси. Повышение цетанового числа за счёт утяжеления фракционного состава ухудшает низкотемпературные свойства дизельного топлива, в частности ухудшает его испаряемость и прокачиваемость.
Для повышения цетанового числа и улучшения испаряемости без отрицательного влияния на другие эксплуатационные свойства, топлива подвергают депарафинизации с последующим добавлением активирующих присадок. В качестве этих присадок наиболее широко применяют такие кислородосодержащие соединения, как органические перекиси, различные эфиры азотной кислоты (изопропилнитрат, этилнитрат, циклогексилнитрат) и др. Механизм их действия основан на образовании после реакций с топливом перекисей, разложение которых ускоряет предпламеные процессы и сокращает ПЗВ.
Наиболее интенсивный прирост цетанового числа наблюдается при добавлении 1–2% активирующих присадок. Так, введение 1% изопропил-нитрата повышает цетановое число дизельного топлива на 10–13 единиц, в связи с чем он используется для улучшения воспламеняемости и пусковых свойств арктических топлив, получаемых с помощью кренинга.
Воспламеняемость дизельного топлива оценивают по цетановому числу, которое определяют на специальных стандартных установках, например ИТД – 69 с рабочим объёмом цилиндра двигателя 652 см3 и переменной степенью сжатия.
Оценить воспламеняемость дизельного топлива можно и расчётным путём с помощью эмпирических формул, которые пригодны для топлив прямой перегонки без присадок, кроме топлива широкого фракционного состава, содержащего бензиновые и керосиновые фракции:
или 
,
где 
- плотность топлива, г/см3 при 15 и 20 °С;
tcp – средняя температура кипения топлива, °С;
– кинематическая вязкость при 20 °С, мм2/с [сСт].
За рубежом воспламеняемость определяют по дизельному индексу. Соответствие с цетановым числом [5]:
Дизельный индекс 20 30 40 62 70 80
Цетановое число 30 35 40 55 60 80
3. Испаряемость дизельного топлива, в основном, характеризуется его фракционным составом, в частности температурами выкипания 50 и 96% фракций.
Испаряемость дизельных топлив взаимосвязана с воспламеняемостью и оказывает влияние на лёгкость и продолжительность пуска холодного двигателя, на скорость и теплоту сгорания топлива в цилиндре и, в конечном итоге, на эффективность рабочего процесса двигателя.
Наличие в топливе лёгких, особенно бензиновых фракций, способствует быстрому испарению топлива в камере сгорания. Однако лёгкие фракции имеют наибольший ПЗВ. Цетановое число бензинов можно определить по эмпирической формуле:
ЦЧ = 60 – 0,5 ОЧИ.
Кроме того, из-за быстрого испарения большого количества топлива, температура в камере сгорания сильно понижается, что ещё больше увеличивает ПЗВ. Всё это приводит к затруднению пуска и жёсткой работе двигателя. На сильно облегченном топливе эффективность работы дизеля снижается даже тогда, когда воспламеняемость его повышена добавлением присадки. В основном это обусловлено образованием переобогащённой смеси вблизи форсунки и сильным обеднением в остальной части камеры сгорания.
Топливо тяжёлого фракционного состава, хотя и имеет очень малый ПЗВ, однако из-за недостаточной температуры в камере сгорания испаряется очень медленно, в результате чего пуск холодного двигателя, особенно при отрицательных температурах, также затруднён (рис. 3.8). Даже прогретый быстроходный двигатель при работе на тяжёлых топливах не развивает максимальную мощность и дымит из-за неполного сгорания топлива.
Полнота сгорания, дымление и отложения в камере сгорания двигателя зависят от условий испарения, смешения и горения остающейся тяжёлой части топлива. В жидком остатке испаряющихся капель сосредоточиваются высокомолекулярные углеводороды и гетероорганические соединения.
Для снижения дымления применяются специальные антидымные присадки к дизельным топливам. Среди таких присадок наиболее эффективны соединения бария, способствующие уменьшению размеров частиц образующейся сажи и её быстрому и полному сгоранию. При добавлении барийсодержащих присадок к дизельным топливам содержание сажи в отработавших газах может быть уменьшено на 70–90%, а выбросы в атмосферу канцерогенных веществ – на 60–80%. Бариевые присадки не изменяют мощностные и экономические показатели дизеля и существенно не влияют на износ деталей топливной аппаратуры [5].
4. Коррозионность дизельных топлив проявляется в условиях хранения, транспортирования и при применении в двигателе.
Коррозионно-активными соединениями в топливе являются:
– органические кислоты;
– сернистые соединения, а также свободная сера;
– вода;
– минеральные кислоты и щёлочи.
Эти соединения могут быть в составе топлива (первые два), а также попадать в топливо извне.
Органические кислоты, как и все слабые кислоты, наибольшую агрессивность проявляют по отношению к цветным металлам. При достаточно больших концентрациях они коррозируют и чёрные металлы – детали топливоподающей аппаратуры и двигателя. Вода усиливает их действие.
При хранении дизельных топлив в них происходят окислительные процессы, ускоряющиеся в условиях повышенных температур, каталитического действия металлов и поступления кислорода воздуха. Образование органических кислот также ускоряется под действием присадок типа органических перекисей и алкилнитратов, добавляемых в качестве активирующих. Однако, скорость образования органических кислот без доступа свежего воздуха и при температурах ниже +50 °С незначительна.
Коррозионное действие серы и сернистых соединений проявляется в жидкой фазе и газообразных продуктах сгорания. В жидкой фазе наиболее активны сероводород и меркаптаны. Другие соединения действуют слабее.
Сероводород корродирует чёрные и цветные металлы и в условиях хранения и применения является наиболее опасным, поэтому из топлива его удаляют полностью.
Меркаптаны вызывают износ топливной аппаратуры, усиливающийся в присутствии воды.
По отношению к топливной аппаратуре коррозионность топлив 1 и 2 видов с содержанием меркаптантов до 0,01% примерно одинакова, хотя эти топлива имеют различное содержание серы.
При содержании серы более 0,5%, её действие проявляется после сгорания в цилиндрах двигателя. Образующиеся оксиды SO2 и SO3 способны вызвать газовую коррозию камеры сгорания, тарелки и седла выпускного клапана и практически всего выпускного тракта двигателя. При понижении температуры ниже точки росы оксиды взаимодействуют с водой, образуя сернистую и серную кислоты, вызывая кислотную коррозию. Серная кислота H2SO4 более агрессивна. Интенсивность образования оксидов серы зависит от температуры, давления и состава горючей смеси.
Кислотная коррозия происходит обычно после остановки двигателя и ей подвержены также детали картера вследствие прорыва туда части газов из камеры сгорания. Масляная плёнка снижает корродирующее действие.
Современные моторные масла содержат высокоэффективные присадки, значительно снижающие коррозионное воздействие при работе на топливе с содержанием серы 0,5–1,0%. Наблюдаемое воздействие аналогично работе двигателя на топливе с содержанием серы до 0,2%. Это такие масла, как М 6з/10В; М 8В2; М 8Г2; М 10Г2 и др.
Минеральные кислоты и щёлочи НСl, H2SО4, КОН, NaOH и др. коррозионно-агрессивны в высокой степени. Источник этих соединений в топливе – случайное попадание в средства хранения и транспортирования или неполная промывка этих средств после ремонта или очистки неорганическими растворами.
Коррозионность дизельных топлив оценивают по таким показателям их качества как массовая доля серы, содержание меркаптановой серы, сероводорода, испытание на медной пластинке, содержание воды, водорастворимых кислот и щелочей, кислотность.
5. Показатели качества дизельных топлив, их определение и сущность.
– испытание на медной пластинке – пластинку из электролитической меди размером 40х10х2 мм полируют до блеска, обезжиривают, помещают в горючее и выдерживают при температуре 50 ± 2 °С в течение трёх часов. Появление на пластинке плёнок, налётов чёрного, серого, тёмно-коричневого цвета или чёрных точек является признаком наличия в горючем свободной серы или активных сернистых соединений. Малиновые пятна и разводы признаком присутствия активной серы не служит;
– водорастворимые кислоты и щёлочи (ВКЩ) определяют переводя их в воду. В образующуюся водную вытяжку добавляют индикаторы: метиловый оранжевый (Н+) и фенолфталеин (ОН-). Изменение окраски индикаторов указывает на содержание кислот или щёлочей;
– содержание фактических смол (высокомолекулярных смолоподобных веществ) определяют выпариванием испытуемого горючего в струе водяного пара с последующим взвешиванием образовавшегося остатка. Содержание фактических смол можно определить по сжиганию топлива на часовом стекле. По величине диаметра остающегося жёлтого (коричневого) пятна судят о содержании смол;
– кислотность определяют по необходимому количеству щёлочи КОН для нейтрализации кислот в 100 см3 топлива;
– йодное число пропорционально содержанию непредельных углеводородов. Это количество йода необходимое для реакции с олефинами, находящимися в 100г топлива;
– зольность характеризует абразивность продуктов сгорания топлива. После полного сгорания на воздухе фильтра, пропитанного топливом, определяют количество золы на аналитических весах. Предварительно определяют массу золы после сгорания чистого фильтра;
– коксуемость топлива определяют выпариваем паров с их сжиганием, прокаливанием остатка и определением его количества. Коксуемость определяет интенсивность нагарообразования в камере сгорания;
– коэффициент фильтруемости заключается в фиксировании времени фильтрации первой порции топлива объёмом в 2 мл ( 
) и десятой ( 
) через фильтр. Коэффициент фильтруемости 
указывает на количество механических примесей в топливе.
Низкое качество дизельных топлив делает работу двигателей неэффективной или вообще невозможной
Газообразные топлива
Первые поршневые двигатели Ленуара и Отто работали на газовом топливе – светильном газе. Затем газ был вытеснен бензином и дизельным топливом.
В 1939 году в России начался выпуск газобаллонных автомобилей ЗИС-30 и ГАЗ-4А, а в 50-е годы – ЗИС-156 и ГАЗ-51Б, предназначенных для работы на сжатом природном газе. Эти автомобили эксплуатировались в районах, обеспеченных сырьём для производства газового топлива.
В 1954 году было начато производство газобаллонных автомобилей ЗИС-156А и ГАЗ-51Ж, предназначенных для работы на сжиженном пропан- бутановом газе.
В 30-е годы прошлого века в России были разработаны и серийно выпускались автомобили, оборудованные газогенераторными установками. Эти установки позволяли получать горючие газы при сжигании углеводородного топлива. Автомобили ГАЗ-42 и ЗИС-21 во многом помогли в начале войны 1941–45 гг., когда были уничтожены излишне приближенные к границам запасы горючего.
Однако позже, в 60-е годы, в связи с бурным развитием нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности и организа-цией массового выпуска дешёвых высокооктановых бензинов применение газовых топлив было практически прекращено.
В настоящее время в целях экономии нефти и снижения загрязнения окружающей среды, особенно в крупных городах, вновь получают широкое распространение автомобили, работающие на газообразном топливе.
Автомобили этого типа можно разделить на газобаллонные, работающие на сжатом природном газе и сжиженном нефтяном, а также газогенераторные, работающие на смеси горючих газов, получаемых в газогенераторе. Газогенераторные автомобили вновь заинтересовали автомобилистов. Газогенераторы в качестве сырья могут использовать отходы деревообрабаты-вающей промышленности, а также весьма некачественные топлива, например бурые угли.
Сжиженные нефтяные (СНГ) и сжатые природные (СПГ) газы имеют преимущества по сравнению с бензином:
– богатые природные ресурсы горючих газов и относительная простота их добычи. Специалисты считают, что запасов газа на Земле в 10–12 раз больше, чем нефти;
– высокая детонационная стойкость: ОЧМ СНГ – 90–100 ед., ОЧМ СПГ – 105–110 ед. [1];
– полное сгорание топлива, т. е. отсутствие несгоревшей жидкой фазы, что исключает смыв масляной плёнки с цилиндра и разжижение запаса масла, находящегося в картере двигателя, отсюда – повышение ресурса двигателя в 1,5–2 , а масла в 2–2,5 раза [5];
– скрытая теплота испарения весьма мала ( 
116 кВт/кг), т. е. влияние на температурный режим камеры сгорания незначительно [5];
– меньшая токсичность отработавших газов;
– более высокая теплотворность (теплота сгорания);
– сравнительная дешевизна;
– экономичность газобаллонных автомобилей в процессе эксплуатации.
Наряду с этим газобаллонные автомобили (ГБА) имеют и ряд недостатков:
– снижение мощности двигателя за счёт меньшего коэффициента наполнения цилиндров: СНГ – 3–4%, СПГ – 18–20% [3];
– неудовлетворительные пусковые качества при низких температурах;
– увеличенное, из-за повышенного температурного режима работы двигателя, содержание в отработавших газах окислов азота, что ведёт к «нитрированию» масел и в конечном итоге коррозии при большом нагреве;
– повышенная степень сжатия двигателей ГБА требует применения высокооктанового бензина (резервное топливо);
– усложнение системы питания, увеличение объёма и стоимости обслуживания и ремонта;
– снижение грузоподъёмности автомобилей, работающих на СПГ из-за использования баллонов большой массы (800 кг у ЗИЛ-138);
– удорожание автомобиля на 20–26%.
Сжиженные нефтяные газы
К сжиженным нефтяным газам относят углеводороды, которые извлекают из сопутствующего нефти газа. При повышении давления до 0,8–1,6 МПа эти газы легко переходят в жидкое состояние. Хранение запаса газа в жидком состоянии позволяет значительно увеличить энерговооружённость автомобиля.
Особенности работы с СНГ:
– газы хранят под давлением только собственных паров. Давление сильно зависит от температуры – при росте температуры от минус 20 °С до 45 °С давление насыщенных паров возрастает от 0,07 до 1,6 МПа;
– плотность в сжиженном состоянии 510–580 кг/м3, а в газообразном – в 1,5–2,1 раза тяжелее воздуха, что приводит к накапливанию газа в смотровых ямах, подвалах и т. д.;
– низкая вязкость облегчает перекачку, но увеличивает возможность утечек через неплотности, чему способствует повышенное давление паров;
– скорость диффуции паров СНГ и воздуха в спокойной атмосфере невелика;
– при ускоренном отборе (утечке) паровой фазы температура жидкости снижается, баллоны покрываются инеем, могут даже обледеневать. Это служит индикатором негерметичности системы;
– коэффициент объёмного расширения значителен, поэтому баллоны заполняют СНГ на 80% вместимости;
– СНГ – хороший растворитель нефтепродуктов, следовательно, необхо-димо применение специальных уплотнительных смазок и заменителей резины;
– СНГ в целом неядовиты и только содержание их в воздухе более 30% вызывает у человека некоторую потерю чувствительности.
Испытаниями установлено, что СНГ обеспечивает по сравнению с бензинами до 10–20% экономии энергии и почти 50% экономии стоимости топлива. Для автомобиля, расходующего на 100 км пробега 15 л высоко-октанового бензина, достаточно 13 л СНГ [5].
Характеристики ГБА, работающих на СНГ приведены в табл. 4.1.
Цетановые числа СНГ весьма малы (4–5 ед.), что весьма затрудняет применение их в двигателях с воспламенением от сжатия даже при использовании присадок, повышающих самовоспламеняемость
Сжатый природный газ
Сжатые горючие газы как моторные топлива на автомобильном транспорте стали применяться в нашей стране ещё в 30-е годы прошлого века. Сначала использовали сжатые коксовый и светильный газы, на которых эксплуатировались автомобили ГАЗ-4А и ЗИС-30 с запасом хода на одной заправке до 120 км [5].
После войны открытие и освоение крупных месторождений природного газа, а также строительство ряда магистральных трубопроводов позволили расширить использование газообразного топлива на автомобильном транспорте. Но в дальнейшем в связи с резким ростом добычи нефти и строительства крупных нефтеперерабатывающих заводов использование сжатого природного газа сократилось и многие газонаполнительные станции были законсервированы.
На заводах ГАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ разработаны конструкции газобаллонных автомобилей ЗИЛ-138А, ЗИЛ-53-27, ЛАЗ-695Н и др. Запас сжатого газа находится на этих автомобилях в баллонах из углеродистой стали массой 93 кг, вместимостью 50 л, под давлением 20 МПа. В полностью заполненном баллоне содержится около 10 м3 газа, что эквивалентно примерно 10 л бензина.
Генераторный газ
В последние годы в ряде стран возобновился интерес к газогенераторным автомобилям, что позволяет перевести генераторный газ из разряда альтернативных топлив в обычное газообразное топливо. В этих автомобилях двигатель работает на продуктах газификации твёрдого топлива, получаемых в специальном устройстве - газогенераторе.
Генераторный газ получают при переработке твёрдого топлива – древесных чурок и отходов, древесного и каменного угля, торфяных и соломенных брикетов, кокса и т. д. Газ образуется в результате термохимиче-ского взаимодействия кислорода с углеродом твёрдого топлива в процессе газификации. Для этого процесса очень важны такие показатели твёрдого топлива, как битуминозность, зольность, реакционная способность, влажность, механическая прочность, корродирующее действие, объёмная масса, спекаемость и т. д.
Битуминозность характеризует степень выхода из топлива летучих веществ при его газификации. Этим качеством в наибольшей степени обладают древесина, торф, бурый уголь. Древесный уголь, кокс, антрацит содержат мало летучих веществ и как малобитуминозное топливо не полностью отвечают требованиям газификации.
Реакционная способность топлива обуславливает быстроту разжигания генератора и стабильность процесса газификации на переменных режимах работы.
Процесс газификации осуществляется в основной части установки – газогенераторе. Там происходит сгорание части углерода твёрдого топлива. За счёт выделяющегося тепла осуществляется процесс восстановления двуокиси углерода до окиси углерода. В результате этого процесса образуется также водород, метан и другие газы.
Из газогенераторной установки газы выходят с высокой температурой (более 100 °С), увлекая за собой значительное количество примесей – золы, угольной пыли, летучих смол. Высокая температура газа неизбежно ведёт к уменьшению наполнения цилиндров двигателя и к снижению его мощности, а наличие твёрдых примесей резко увеличивает износ трущихся поверхностей. Поэтому каждая газогенераторная установка включает в себя агрегаты для очистки и охлаждения газа.
Газогенераторы бывают с прямым, обращённым и горизонтальными процессами (рис. 4.1). Условно всю внутреннюю полость газогенератора можно разделить на 4 зоны:
– горения;
– газификации (восстановления);
– сухой перегонки;
– подсушки топлива.
Альтернативные топлива
Хотя добыча нефти постоянно возрастает, в настоящее время всё больше внимания во всём мире уделяется использованию ненефтяных видов топлива для двигателей внутреннего сгорания, или же снижению расхода нефтяных топлив за счёт различных добавок. Нефть – ценнейшее сырьё для лёгкой промышленности. Ещё Д. И. Менделеев указывал, что сжигать нефть и её производные в качестве топлива весьма нерационально. Ведутся постоянные поиски более дешёвых, технологичных в изготовлении, экологичных топлив, способных заменить нефтепродукты.
В качестве альтернативных топлив и добавок к нефтепродуктам можно выделить:
– синтетические топлива;
– спирты и бензо-спиртовые смеси;
– водород и бензо-водородные смеси;
– эфиры, как добавки к топливам;
– водотопливные эмульсии.
Синтетические топлива
Производство синтетических топлив находится в сфере интересов практически всех стран. Во-первых, такие топлива помогают сохранить нефть как сырьё для нефтеперерабатывающей промышленности, а во-вторых, ряд стран не имеет запасов нефти. Покупка и транспортирование нефти значительно повышают стоимость любых её производных.
Разработка проблемы синтезирования топлив для двигателей внутреннего сгорания в нашей стране началась ещё в 1932–34 гг. Вначале работы носили поисковый характер, затем они были расширены. В 1937 году в г. Дзержинске на химическом заводе им. М. И. Калинина, в 1939 году в г. Кемерово были введены в эксплуатацию опытно-промышленные установки по получению синтетического бензина из угля. К началу 50-х годов прошлого века были закончены исследования и опытные работы, обеспечивавшие проектирование Ангарского и Салаватского комбинатов и Новочеркасского завода синтеза бензина [7].
Дальнейшие исследования были направлены на совершенствование и интенсификацию процессов, разработку новых катализаторов и более экономичной технологии производства синтетических топлив, однако широкое использование и доступность нефти привели к свёртыванию работ.
Зависимость от нефтяных поставок из Румынии вынудила немецких инженеров перед Второй мировой войной вести интенсивные поиски путей изготовления синтетических топлив из имевшихся больших запасов каменного угля. В результате было налажено крупнотоннажное производство – порядка более 15 тыс. м3 [7].