ЗАЩИТА И СОХРАНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ 1 страница
§ 1. Общие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 r. о защите морской среды
Проблема защиты и сохранения морской среды, включая пре дотврашение загрязнения с судов, возникла примерно в то же вре мя, что и проблема международно-правового регулирования безо пасности мореплавания. Однако в отличие от безопасности море плавания и охраны человеческой жизни на море последствия загрязнения не были первоначально столь очевидны. Число судов, находящихся в Мировом океане, было сравнительно небольшим, да и размеры их, в том числе размеры танкеров, не вызывали серь езных опасений.
Практически усилия международного сообщества по защите морской среды начали предприниматься после окончания Второй мировой войны. Хотя на I Конференции ООН по морскому праву в 1958 г. этот вопрос детально не обсуждался, в Конвенцию об от крытом море были включены две статьи, относящиеся к предот вращению загрязнения моря. Так, согласно ст. 24 каждое государ ство обязано издавать правила для предупреждения загрязнения моря нефтью с судов или из трубопроводов или в результате разра ботки или разведки поверхности морского дна или его недр, при нимая при этом во внимание статьи действующих договоров по данному вопросу. В ст. 25 говорится об обязанности каждого госу дарства принимать меры для предупреждения загрязнения моря от захоронения радиоактивных отходов с учетом всех норм и правил, которые могут быть выработаны компетентными международ ными организациями.
На конец 1960-х - начало 1980-х rr. приходится период наи большей интенсивности в создании новых и пересмотре действую щих норм международного морского права в рассматриваемой сфере. В этот период были приняты такие международные согла шения, направленные на предотвращение загрязнения морской среды и ликвидацию его последствий, как Международная кон-
326 Глава VII. Защита и сохранение морской среды
венция относительно вмешательства в отрытом море в случаях ава рий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. и Протокол о вме шательстве в открытом l\юре в случаях загрязнения веществами иными, чем нефть, 1973 г., Международная конвенция по предот вращению загрязнения моря сбросами отходов и других материа лов 1972 г., Международная конвенция по предотвращению за грязнения с судов 1973 г. и Протокол 1978 г., изменяющий эту Конвенцию (МАРПОЛ-73/78). Важное значение для формирова ния норм международного права, направленных на предотвраще ние загрязнения моря, имели Стокгольмская конференция ООН по проблемам окружающей человека среды 1972 г. и принятая на ней Декларация принципов.
В этот же период был заключен ряд региональных соглашений: Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря 1974 г. (Хельсинки, пересмотрена в 1992 г.); Конвенция по защите Средиземного моря от загрязнения 1976 г. (Барселона); Кувейт ская региональная конвенция о сотрудничестве в области охраны морской среды от загрязнения 1978 г. (Кувейт) и некоторые дру гие1.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. имеет огромное значение для защиты морской среды. В ней не только закреплены и развиты существующие нормы международного права iз этой об ласти, но и созданы новые. Однако бесспорно, что Конвенция ус тановила основополагающие принципы защиты и сохранения морской среды. Согласно ст. 192 государства обязаны защищать и сохранять морскую среду. В соответствии со своими возможностя ми индивидуально или, в зависимости от обстоятельств, совместно государства принимают все совместимые с Конвенцией меры, ко торые необходимы для предотвращения, сокращения и сохране ния под контролем загрязнения морской среды из любого источ ника (находящегося на суше; вызываемого деятельностью на мор ском дне и (или) деятельностью в Районе; захоронением; загрязнением с судов; загрязнением из атмосферы или через нее), используя для данной цели наилучшие практически применимые средства, имеющиеся в их распоряжении, и стремятся согласовы вать свою политику в этом отношении. Меры, которые принима ются государствами, должны быть направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени загрязнения с су-
I Подробнее о реrнональных соглашениях см. в § 7 настоящей главы.
§ 1. Общие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 r. 327
дов (предотвращение аварий и ликвидацию чрезвычайных ситуа ций), загрязнения с установок и устройств, используемых при раз ведке и разработке природных ресурсов морского дна, загрязнения с других установок и устройств, эксплуатирующихся в морской среде.
Государства должны сотрудничать на всемирной и региональ ной основе непосредственно или через компетентные междуна родные организации в формулировании и разработке международ ных норм, стандартов и рекомендуемых практики и процедур для защиты и сохранения морской среды (ст. 197).
Государства непосредственно или через компетентные между народные организации оказывают научную и техническую по мощь развивающимся государствам в области науки, образования, техники, а также в других областях в целях защиты и сохранения морской среды и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды.
Часть Xll Конвенции (особенно разд. 5-7) посвящена между народным нормам и национальному законодательству о предот вращении, сокращении и сохранении под контролем загрязнения морской среды, об обеспечении выполнения законов и правил, ка сающихся загрязнения, и о гарантиях при их применении. В част ности, в ст. 211 рассl'\·tатриваются вопросы, касающиеся загрязне ния с судов. В ней определяются права государств на установление норм и стандартов в различных морских пространствах, которые по меньщей мере должны быть столь же эффективны, как и меж дународные. Особые правила могут устанавливаться для захода во внутренние воды и порты (к терминалам). Они должны публико ваться должным образом и сообщаться компетентной междуна родной организаuии.
В территориальном море государство может принимать в по рядке осуществления своего суверенитета и более строгие правила, однако они не должны препятствовать мирному проходу ино странных судов.
Что касается исключительной экономической зоны, то здесь государство может вводить законы и правила, соответствующие общепринятым международным нормам и стандартам, установ ленным через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию. После аварии танкера
<<Prestige» в 2002 г. у побережья Испании Европейская Комиссия обратилась к государствам -членам Европейского Союза с пред-
328 Глава VIJ. Зашита и сохранение морской среды
ложением принять меры в соответствии с международным мор ским правш.-1, которые давали бы прибрежному государству возможность контролировать и ограничивать движение судов, пе ревозящих опасные и загрязняющие грузы, в пределах 200 мор ских миль от их побережья.
Специальные нормы могут быть установлены прибрежным го сударством в особых районах исключительной экономической зо ны - районах, в которых по признанным техническим причинаr,., , связанным с океанографическими и экологическими условиями, а таюке с использованием этих районов или защитой их ресурсов и с особым характером движения судов в них, требуются специальные обязательные меры для предотвращения загрязнения с судов. В Конвенции 1982 г. установлен специальный порядок принятия прибрежным государством таких норм и стандартов. После кон сультации с любыми заинтересованными государствами направля ется сообщение с необходимыми доказательствами компетентной международной организации, которая в течение 12 месяцев выно сит определение, соответствуют ли условия в этом районе вышеиз ложенным требованиям. Если организация вынесет такое опреде ление, то прибрежное государство принимает в отношении этого района законы и правила, которые становятся применимыми в от ношении иностранных судов лишь через 15 месяцев после пред ставления сообщения в международную организацию.
В отношении покрытых льдом районов (ст. 234 Конвенции) прибрежное государство без согласования вправе принимать не дискриминационные законы и правила в пределах исключитель ной экономической зоны, содержащие более жесткие требования с учетом повышенной опасности для судоходства и того, что за грязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред эколо гическому равновесию или необратимо нарушить его.
В Конвенции подробно рассматриваются вопросы обеспечения выполнения применимых международных норм и стандартов, осу ществляемого государством флага, государством порта и прибреж ным государством.
Государство флага обеспечивает соблюдение судами, плаваю щими под его флагом или зарегистрированными в нем, примени мых международных норм и стандартов и своих законов и правил, а также принимает законы, правила и другие необходимые меры по их осуществлению. В частности, такие меры должны быть на правлены на то, чтобы этим судам запрещалось плавание до тех
§ 1. Общие положения Конвенuии ООН по морскому праву 1982 г. 329
пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с соблюдением соответствующих норм и стандартов, чтобы суда имели на борту свидетельства, требуемые международными нормами и стандарта ми. Если судно нарушает нормы и стандарты, государство флага принимает меры по безотлагательному расследованию и, если не обходимо, возбуждает разбирательство независимо от того, где со вершено такое нарушение и где в результате такого нарушения произошло или обнаружено загрязнение. По письменной просьбе любого государства оно расследует предполагаемое нарушение, совершенное судами, плавающими под его флагом, и незамедли тельно информирует запрашивающее государство и компетентную международную организацию о предпринятых действиях и их ре зультатах.
Конвенция восприняла и развила концепцию юрисдикции го сударства порта. Согласно этой концепции государство порта мо жет осуществлять свою юрисдикцию над иностранными судами в отношении нарушений международных норм и стандартов, даже если они совершены за пределами его внутренних морских вод, территориального моря и исключительной экономической зоны.
Согласно ст. 218 Конвенции, если судно добровольно находит ся в одном из портов или у одного из прибрежных терминалов какого-либо государства, это государство может предпринять рас следование и, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство в отношении любого сброса с данного судна за пределами внутренних вод, территориального моря или исключи тельной экономической зоны этого государства в нарушение при менимых международных норм и стандартов. Такое разбиратель ство (кроме нарушений в открытом море) начинается только по просьбе другого государства, государства флага или государства, которое пострадало или подверглось опасности в результате нару шения, связанного со сбросом. По просьбе государства, во внут ренних морских водах, территориальном море или исключитель ной экономической зоне которого произошло нарушение, или причинен ущерб, или существует угроза причинения ущерба, госу дарство порта осуществляет, насколько это практически возмож но, расследование и передает материалы такого расследования го сударству флага или прибрежному государству. Однако любое раз бирательство, начатое государством порта на основании такого расследования, может быть приостановлено по просьбе того госу дарства, во внутренних морских водах, территориальном море или
330 Глава VII. Защита и сохранение морской среды
исключительной экономической зоне которого совершено нару шение.
Доказательства и протоколы по делу, а также любой залог или иное финансовое обеспечение передаются в этом случае прибреж ному государству, после чего продолжение разбирательства в госу дарстве порта исключается.
Конвенция содержит следующую норму (ст. 219), аналогичную положениям Конвенции МАРПОЛ-73/78: если государство по своей инициативе или по запросу установило, что судно, находя щееся в одном из его портов (у терминала), нарушает применимые международные нормы и стандарты в отношении годности судов для плавания и тем самым создает угрозу нанесения ущерба мор ской среде, оно принимает меры к тому, чтобы предотвратить вы ход данного судна в море. Этому судну может быть разрешен лишь переход на ближайшую подходящую судоремонтную верфь.
Когда судно добровольно находится в порту или у прибрежного терминала прибрежного государства, в территориальном море или исключительной экономической зоне которого допущены нару шения его законов и правил или международных норм и стандар тов в отношении загрязнения, это государство может возбудить со ответствующее разбирательство.
Согласно ст. 211 Конвенции прибрежное государство может принимать в соответствии с положениями Конвенции и другими нормами международного права законы и правила в отношении сохранения окружающей среды прибрежного государства и пре дотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загряз нения (кроме проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования иностранных судов). Если имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в территориальном море, нарушило эти законы и правила или при менимые международные нормы и стандарты, то прибрежное го сударство вправе потребовать у данного судна информацию, пред принять фактическую инспекцию и даже возбудить разбирательст во, включая задержание судна, в соответствии со своими законами'.
Государства несут ответственность за ущерб и убытки, когда принятые меры являются незаконными или выходят за рамки ра зумно необходимых в свете имеющейся информации. При осуще-
I Подробнее об этом см. в § 7 rл. П учебного пособия.
§ 2. Право государств на вмешательство в открытом море 331
ствлении своих прав и выполнении обязанностей государства не должны допускать никакую дискриминацию по форме или по су ществу против судов любого другого государства.
§ 2. Право государств на вмешательство в открьпом море в случаях аварий судов, угрожающих загрязнением юрской среды
Как неоднократно отмечалось, причиной заключения междуна родных соглашений, регулирующих те или иные аспекты торгово го мореплавания, часто служили происшествия с конкретными су дами. Так, причиной разработки МеЖдународной конвенции от носительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 r. послужила авария тан кера <<Торри Каньон•>.
Авария танкера произошла в 1967 г. в открытом море недалеко от побережья Великобритании. Для предотвращения загрязнения по решению английского правительства танкер был подвергнут бомбардировке и уничтожен. В том же году Великобритания обра тилась в ИМО с просьбой рассмотреть сложные вопросы, возник шие в результате этой аварии, в том числе вопрос о возможности принятия государством, побережью которого угрожает загрязне ние в результате разлива нефти с судна, находящегося в открытом море, соответствующих предупредительных мер. В ноябре 1969 г. в Брюсселе была созвана МеЖдународная конференция для рас смотрения и принятия соответствующей конвенции. Быстрота, с которой был создан проект конвенции, сравнима лишь с создани ем проекта первой Конвенции СОЛАС после гибели <<Титаю1ка•>.
29 ноября 1969 г. была принята МеЖдународная конвенция от носительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, при водящих к загрязнению нефтью. Она вступила в силу 6 мая 1975 г. В настоящее время ее участниками являются свыше 70 государств. Эта Конвенция была разработана ИМО. Беспрецедентная по масштабам авария либерийского танкера <<Торри Каньон,> в откры том море нанесла огромный ущерб побережью и прибрежным во дам Великобритании и Франции. В международном права в то вре мя прибрежным государствам не предоставлялось права на вмеша
тельство в плавание торговых судов в подобных случаях.
Согласно ст. I Конвенции ее стороны могут принимать в откры том море такие меры, которые необходимы для предотвращения,
332 Глава VII. Защита и сохранение морской среды
уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей их побережью (или связанным с ним интересам) опасности загрязне ния или угрозы загрязнения нефтью вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией и которые, как разумно можно полагать, повлекут за собой вредные последствия в боль ших размерах.
Конвенция (п. 1 ст. IJ) определяет морскую аварию как столк новение, посадку на мель, или иной морской инцидент, или иное морское происшествие на борту судна либо вне его, в результате которого причиняется материальный ущерб или создается реаль ная угроза причинения материального ущерба судну либо грузу. Это определение может существенно отличаться от определения морской аварии, содержащегося в национальном законодательст ве. Для предотвращения возникновения ущерба особое значение имеет упоминание об ином морском инциденте или ином морском происшествии.
Раскрывая понятие <<связанные с ним интересы» , Конвенция (п. 4 ст. 11) указывает на интересы прибрежного государства, кото рые непосредственно затрагиваются морской аварией или кото рым она угрожает, например:
а) деятельность на побережье, в портах, включая рыболовство, которая является существенным источником средств к существо ванию занятых в ней людей;
б) привлекательность затронутого района для туризма;
в) здоровье населения побережья и благополучие затрагиваемо го района, включая охрану биологических ресурсов моря, флоры и фауны.
Конвенция применяется ко всем судам, за исключениеl\I воен ных кораблей и государственных некоммерческих судов. Из сферы действия Конвенции исключены установки или устройства для ис следования и эксплуатации ресурсов дна морей и океанов и его недр.
Процедура вмешательства, установленная в Конвенции (ст. 111), сводится к следующему.
Для принятия каких-либо мер прибрежное государство должно консультироваться с другими государствами, интересы которых затронуты морской аварией, в частности с государством флага. О предполагаемых мерах должны быть извещены все заинтересо ванные физические или юридические лица, чьи интересы могут быть затронуты этими мерами. Прибрежное государство должно
§ 2. Право государств на вмешательство в открытом море 333
принимать во внимание высказанные ими мнения. Если нет чрез вычайной срочности, до принятия каких-либо мер прибрежное государство может консультироваться с независимыми эксперта ми (их список ведется ИМО). До принятия мер и во время их осу ществления прибрежное государство должно делать все от него за висящее для того, чтобы избежать любого риска для человеческой жизни и оказывать лицам, находящимся в бедственном положе нии, всяческую помощь. Меры, которые применяются прибреж ным государством, должны быть соразмерны действительно при чиненному или угрожаемому ущербу. Причем принимаются во внимание: вероятность причинения ущерба и его размер, если эти меры не будут приняты; вероятность того, что эти меры будут эф фективными; размер ущерба, который может быть причинен эти ми мерами.
Если прибрежное государство в нарушение Конвенции приня ло меры, причинившие ущерб, оно должно выплатить компенса uию в размере ущерба, причиненного мерами, превышающими те, которые были бы разумно необходимы для достижения uелей, ука занных в ст. I.
В соответствии со ст. VIII Конвен uии споры между государ ствами-участниками относительно принятых мер, а также выпла ты компенсации и ее размера, если их урегулирование путем пере говоров оказалось невозможным, могут быть переданы по просьбе любой стороны в споре на рассмотрение примирительной про uедуры, а если примирение не будет достигнуто, спор может быть передан на рассмотрение арбитража в порядке, установленном в Приложении к Конвенции'.
Еще до вступления Конвенuии в силу было ясно, что сфера ее действия должна быть значительно шире и включать случаи за грязнения не только нефтью, но и другими веществами, представ ляющими угрозу для побережья. 2 ноября 1973 г. в Лондоне был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях за грязнения веществами иными, чем нефть. Протокол вступил в си лу 30 марта 1983 г., и в настоящее время его участниками являются свыше 40 государств.
Согласно ст. I Протокола его участники могут принимать в от крытом море меры, могущие оказаться необходимыми для предот вращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной
I См. § 2 гл. IX учебного пособия.
334 Глава VII. Защита и сохранение морской среды
опасности, которую представляют для их побережья или связан ных с ним интересов загрязнение или угроза загрязнения вещест вами иными, чем нефть, вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые, как разумно можно ожидать, повлекут значительные вредные последствия. В отношении, в частности, условий вмешательства, принимаемых мер Протокол отсылает к Конвенции 1969 г. Поэтому ст. IV Протокола устанав ливает, что его участником может быть лишь государство, которое является стороной данной Конвенции.
Согласно п. 2 ст. 1 Протокола государство может осуществить вмешательство в случае загрязнения или угрозы загрязнения веще ствами, перечисленными в списке, который составляется соответ ствующим органом, определенным ИМО, и другими веществами, которые способны создать опасность для здоровья людей, причи нить ущерб живым ресурсам, морской фауне и флоре, ухудшить условия отдыха или помешать другим видам правомерного ис пользования моря. Применительно к веществам, не вошедшим в список, сторона, осушествляющая вмешательство, должна дока зать (п. 3 ст. 1), что это вещество, насколько можно разумно пред положить, представляло собой при обстоятельствах, существую щих в момент вмешательства, серьезную и реальную опасность, аналогичную той, какой является какое-либо из веществ, перечис ленных в списке.
Согласно ст. III Протокола предложение о внесении поправки в список веществ, представленное участником Протокола, рассы лается ИМО всем ее членам и сторонам Протокола за три месяца до рассмотрения в соответствующеr.-1 органе. Поправка одобряет ся 2/3 присутствующих и участвующих в голосовании участников Протокола и направляется всем сторонам для принятия. Поправ ка считается принятой, если к окончанию шестимесячного срока не поступят возражения не менее чем 1/3 сторон Протокола. По правка вступает в силу через три месяца после ее принятия, за ис ключением тех сторон, которые в установленный срок заявили о том, что они не принимают эту поправку.
Ассамблея ИМО на своей восьмой сессии (ноябрь 1973 г.) воз ложила на эту Организацию функции депозитария Протокола и назначила Комитет по защите морской среды надлежащим орга ном в смысле ст. 1 и III Протокола. На 38-й сессии Комитет утвер дил список веществ, который вступил в силу 19 декабря 1997 г.
§ 3. Реrулирование предотвращения загрязнения с судов 335
§ 3. Международно-правовое регулирование предотвращения загрязнения с судов
Впервые вопрос о предотвращении загрязнения с судов рас сматривался на международном уровне в 1926 г., когда в Вашинг тоне состоялась Конференция представителей 13 государств. На этой Конференции США предложили ввести полное запрещение сбросов нефти с морских судов (включая военные корабли). Было принято решение установить систему прибрежных зон, в которых запрещалСА1 бы сброс нефтяной смеси с содержанием нефти, пре вышающим 0,05%. Установление ширины таких зон оставлялось на усмотрение государств, но она не должна была превышать 50 морских миль. Во избежание сброса балластных вод поощря лось установление на судах сепараторов. Государство флага долж но было потребовать от судов соблюдения установленных запрет ных зон. Был разработан предварительный проект конвенции, ко торая, однако, так никогда и не была принята. В 1930-е гг. Лига Наций по предложению Великобритании тоже обсуждала эту про блему, и даже был подготовлен проект соответствующей конвен ции, во многом совпадающий с проектом, разработанным в Ва шингтоне в 1926 г. В 1936 г. Совет Лиги Наций принял решение о созыве международной конференции для рассмотрения проекта, однако дальнейшее развитие событий в мире сделало созыв кон ференции невозможным.
После окончания Второй мировой войны этот вопрос был под нят в ООН. В ответе на вопросник, распространенный Генераль ным секретарем ООН, многие государства подчеркивали необхо димость принятия мер, предотвращающих загрязнение, на между народном уровне. В 1954 г. по инициативе Великобритании в Лондоне была созвана Международная конференция, на которой была принята Международная конвенция по предотвращению за грязнения моря нефтью. Это было первое международное согла шение о предотвращении загрязнения моря с судов, которое всту пило в силу 26 июля 1958 г.
Конвенция 1954 г. пыталась решить проблему двумя путями:
1) установлением «запретных зон,> протяженностью, как прави ло, 50 миль от берега, в которых запрещался сброс нефти и нефтя ной смеси в пропорции 100 и более частей нефти на 1 млн частей смеси (100 мг/л);
336 Глава VII. Защита и сохранение морской среды
2) оборудованием в каждом основном порту приемных соору жений, способных принять от использующих этот порт судов, не являющихся танкерами, остающихся на судне нефтеостатков от загрязненной нефтью балластной или промывочной воды из тан ков.
После аварии танкера «Торри Каньон,> в 1967 г. было принято решение пересмотреть Конвенцию с тем, чтобы сделать ее более эффективной для борьбы с загрязнением.
8 октября - 2 ноября 1973 г. в Лондоне состоялась Меж дународная конференция по предотвращению загрязнения моря, которая завершилась принятием Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73).
За пять лет участниками Конвенции МАРПОЛ-73 стали только три государства, в то время как для вступления ее в силу требова лось участие 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости су дов мирового торгового флота. К этому времени в результате ава рий танкеров уже были сформулированы новые требования, кото рые необходимо было включать в Конвенцию МАРПОЛ-73. В феврале 1978 г. в Лондоне состоялась Международная конфе ренция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. В результате работы Конференции были приняты два прото кола: Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране че ловеческой жизни на море 1974 г. (Конвенции СОЛАС-74) и Про токол 1978 г. к Международной конвенции по предотвращению за грязнения с судов 1973 г. (Протокол МАРПОЛ-78). Различие протоколов по отношению к оригинальным конвенциям заключа ется в том, что Протокол к Конвенции СОЛАС- 74 не мог вступить в силу раньше вступления в силу самой Конвенции и его участни ками могли быть лишь государства - участники Конвенции СОЛАС, в то время как Протокол МАРПОЛ-78 был по отношению к Конвенции МАРПОЛ-73 совершенно самостоятельным до кументом и включал все положения Конвенции МАРПОЛ-73. Сложилась ситуация, при которой Конвенция МАРПОЛ-73 уже не могла вступить в силу в первоначальном виде.
Конвенция 1973 г., измененная Протоколом 1978 r., известна как Конвенция МАРПОЛ- 73/78. Она имеет несколько приложе ний.
Протокол 1978 r. вступил в силу 2 октября 1983 г., и его участни ками в настоящее время являются около 120 государств, валовой
§ 3. Регулирование предотвращения загрязнения с судов 337
тоннаж судов которых составляет приблизительно 96% валового тоннажа мирового торгового флота. Следует иметь в виду, что при ложения к Конвенции (кроме Приложения 1) вступают в силу са мостоятельно. Приложение 1, которое вступило в силу одновре менно с Конвенцией 2 октября 1983 г., заменяет в отношениях меЖду сторонами Конвенции МАРПОЛ-73/78 Конвенцию 1954 г. Приложение II вступило в силу 6 апреля 1987 г. (его вступление в силу было отсрочено на три года), Приложение III - с 1 июля 1992 г., Приложение V -с 31 декабря 1988 г. Приложение JV пока в силу не вступило.
Согласно ст. 1 Конвенции МАРПОЛ-73/78 <<вредное вещество» означает любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ре сурсам, морской фауне и флоре, нарушить природную привлека тельность моря в качестве места отдыха или помешать другим ви дам правомерного пользования морем, и включает любое вещест во, подпадающее под действие Конвенции. Примерно так же Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. определяет загрязне ние морской среды: это <<привнесение человеком, прямо или кос венно, веществ или энергии в морскую среду... которое приводит или может привести к таким пагубным последствиям, как вред жи вым ресурсам и жизни в море, опасность для здоровья человека, создание помех для деятельности на море, в том числе для рыбо ловства и других правомерных видов использования моря, сниже ние качества используемой морской воды и ухудшение условий от дыха>> (подп. 4 п. 1 ст. 1).