Разъединитель заземления типа РВО-010

(схемное обозначение Рз2).

Служит для заземления крышевого оборудования при открытии двери высоковольтной камеры на 100-120 мм и более. Представляет из себя кожух 1 с сеткой. В нем на изоляторе закреплен неподвижный контакт, соединенный про­водом со шпилькой главного ввода (проходной изолятор с латунной шпилькой, через которую напряжение от крышевого оборудования подается в силовую цепь электровоза, а точнее к БВ). Подвижный контакт выполнен из двух медных пла­стин, соединенных между собой и шарнирно закрепленных к кожуху т.е. заземленных.

Этот контакт не соприкасается с неподвижным контактом при закрытых дверях высоковольтных камер и сетках, разрыв при этом между ними должен быть в пределах 28,5мм - 35мм. Подвижный контакт замыкается с неподвижным (одевается не него) после открытия дверей высоковольтной камеры при повороте рукоятки рычага, блокирующего двери и сетки этой камеры.

Перед каждым входом в камеру локомотивная бригада должна убеждаться в замкнутом положении этих кон­тактов. Нормальное положение в схеме «Выключено», блокировок нет.

14.3 Разъединитель ПН-008.

(шинный, обозначение в схеме РзЗ).

Для ввода электровоза в депо под низким напряжением (250-380 В) нож РзЗ переключается в верхнее положение. При этом размыкаются блокировки РзЗ в цепи от кнопки «Токоприемники» до кнопок «Токоприемник 1» («Токоприемник 2» и «Токоприемник 3»), что исключает подъем токоприемников. Затем закрываются и блокируются двери высоковольтных камер и сетки (после проверки отсутствия людей). В подкузовные розетки с надписью 380 вольт подключается провод с медной пластиной на конце от деповской сети 380 В. Затем включается деповской разъединитель, подающий напряжение на этот провод.

Машинист ставит главную рукоятку на 1 позицию и перемещает по реостатным позициям до начала движения электро­воза.

Недостатком конструкции данного разъединителя заключается в том, что при подаче напряжения в подкузов­ные розетки под этим напряжением находится все крышевое оборудование. Этот недостаток исключен на электровозах ВЛ11м с №373, на которых установлен разъединитель РзЗ с двумя ножами.

14.4 ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПН-024

(печной, обозначение в схеме Рз4).

Служит для переключения двух групп электропечей с параллельного на последовательное соединение, как правило, в задней кабине. Номинальный ток 100 А.

Имеет два положения: верхнее и нижнее. В верхнем положении можно включить обе группы печей или любую из них под напряжение 3000 В. В нижнем положении обе группы печей правым ножом соединяются последовательно и под­ключаются к контактной сети. Подключает их к контактной сети контактор К52 при включении кнопки "Электропечи 1 группы". Цепь катушки контактора К54, подключающего вторую группу печей к контактной сети,

прервана левым ножом ножа Рз4. Нормальное положение «Верхнее», поэтому контакты этого положения в схеме изображаются замкнутыми.

Вопрос 4

Трудовые отношения - отношения, основанные на соглашении между работником и работодателем о личном выполнении работником за плату трудовой функции (работы по должности в соответствии со штатным расписанием, профессии, специальности с указанием квалификации; конкретного вида поручаемой работнику работы) в интересах, под управлением и контролем работодателя, подчинении работника правилам внутреннего трудового распорядка при обеспечении работодателем условий труда, предусмотренных трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, коллективным договором, соглашениями, локальными нормативными актами, трудовым договором.

Трудовой договор— в трудовом праве письменный документ — соглашение между работником и работодателем, которое устанавливает их взаимные права и обязанности.

Коллективный договор — правовой акт, регулирующий социально-трудовые отношения в организации или у индивидуального предпринимателя и заключаемый работниками и работодателем в лице их представителей (по определению статьи 40 ТК РФ).

Вопрос 5

Тормозаслужат для регулирования скорости, остановки и удержания поезда на месте.

Силы действующие на поезд:

1) Fп.тяг =Fт – W – режим тяги, где Fп.тяг-сила поезда в тяговом режиме, Fт-сила тяги и W-внешнее сопротивление

2) Fп.тор = Вт + W – режим торможения, где Fп.тор-сила поезда в режиме торможения, Вт-тормозная сила и W-внешнее сопротивление

3) Fп.выб = – W – режим выбега, где Fп.выб-сила поезда в режиме выбега и W-внешнее сопротивление

Вопрос 6

Равномерный прокат колес - естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:

при скорости движения до 120 км/ч:

грузовые и рефрижераторные вагоны - не более 9 мм,

пассажирские в местных и пригородных поездах - не более 8 мм;

пассажирские дальнего следования - не более 7 мм

при скорости движения 120-140 км/ч:

пассажирские вагоны - не более 5 мм.

Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.

Неравномерный прокат колес - это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.

При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) - более 3 мм.

Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.

Тонкий гребень. Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.

По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.

Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.

Вертикальный подрез гребня. Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.

Остроконечный накат гребня - выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.

Ползун - это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползунаболее 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

- -при глубине от 2 до 6 мм - со скоростью 15 км/ч.

- при глубине от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч.

- при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/чс исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.

Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.

Зависимость глубины ползуна от его длины.

Навар - это смещение металла на поверхности обода колеса в виде выступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса по рельсу на 20-30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваром толщиной более 0,5 мму пассажирских и более 1 мм у грузовых вагонов.

В случае обнаружения навара более указанных размеров, но не более 2 мм на промежуточных станциях разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар. При этом скорость движения ограничивают в пассажирских поезда не более 100 км/ч, в грузовых - не более 70 км/ч.

Определение величины навара производят абсолютным шаблоном. Измеряют прокат колеса на неповрежденном месте обода, рядом с наваром. Затем движок шаблона ставят на наплыв металла и считывают показание. Разница двух измерений даст толщину навара.

Местное уширение обода колеса - раздавливание обода и местный наплыв металла в зоне фаски с наружной грани обода. Опасный дефект, так как при пошерстном движении колесо с наплывом может не выкатиться на рамный рельс и будет раскантовывать путь. Поэтому в эксплуатациине допускается местное уширение более 5 мм.

Определяется путем измерения с помощью кронциркуля и линейки ширины обода в месте наибольшего уширения и в месте где нет уширения (без учета размера фаски).

Поверхностный откол у наружной грани обода. В результате откола уменьшается ширина обода и может быть опасность схода колеса в кривых участках пути с боковым износом рельсов. Поэтому запрещается эксплуатация вагона, если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм. Колесную пару бракуют также если глубина в месте откола по радиусу колеса более 10 мм или в поврежденном месте есть трещина.

Откол кругового наплыва. Местный поверхностный откол кругового наплыва металла на фаску, выходящий за наружную грань обода. Требования к колесу такие же, как в случае поверхностного откола.

Излом колеса - разрушение колеса или откол и выпадение части колеса. Обычно по развившимся трещинам усталости металла.

Кольцевые выработки – запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию вагоны имеющие кольцевые выработки у основания гребня или на участке пов-ти катания, с уклоном 1:20 глубиной более 1 мм и шириной более 15 мм, с укл. 1:7 глубиной более 2 мм и шириной более 20 мм

• ⇐ Назад
• 12