Элементы ВСП на мостах. Слайд № 17 и 18

Продольная подвижность металлических ферм и балок вызыва­ется изменением температуры пролетных строений, а также изги­бом их под поездной нагрузкой и связанными с этим удлинением нижнего и укорочением верхнего поясов с соответствующими про­дольными перемещениями подвижных опорных частей.

С целью недопущения дополнительных динамических воздей­ствий от подвижного состава должно обеспечиваться совпадение осей пути и пролетных строений. Допускается несовпадение в ог­раниченных пределах: на мостах с безбалластным мостовым по­лотном в прямом участке ось пути не должна отклоняться от оси продольного строения более чем на 30 мм, а в кривых — не более 20 мм. При езде на балласте допускаются отклонения, соответствен­но, в прямых до 50 мм, в кривых — до 30 мм.

При больших отклонениях необходимо выполнить рихтовку или перешивку пути, а если это невозможно, то проверить расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности пролетных строений, по прочности мостовых брусьев, а на мостах с ездой понизу прове­рить их соответствие габариту приближения строений.

В тоннелях отклонения оси пути в плане и профиле от пролет­ного положения не должны вызывать нарушения габарита или увеличения негабаритности сооружения. Контроль за положением пути в тоннелях должен осуществляться с помощью постоянных путе­вых реперов, заделанных в обделку стен через каждые 20 м в прямых и через 10 м в кривых. Для контрольных измерений применяют специальный шаблон, устанавливаемый на головку путевого рельса и на репер.

В качестве балласта на мостах и подходах к ним с обеих сторон (по 50 м для малых мостов, по 200 м — для средних, по 500 м — для больших мостов) должен применяться щебень из твердых скаль­ных пород. Находящийся в эксплуатации асбестовый балласт дол­жен заменяться в плановом порядке на щебеночный. На подходах к мостам и к тоннелям с безбалластной проезжей частью, с целью обеспечения плавного, с переменной жесткостью сопряжения с обычным балластом при необходимости следует уст­раивать участки переходного пути. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 35 см, на путях 4 и 5-го классов на прямых участках пути и в кривых Л > 600 м допускается ширина плеча балластной призмы не менее 25 см.

Толщина к слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Максимальная толщина балласта под шпалой не должна превышать 40 см, а на мостах с откидными консолями — 35 см.

На балластном пути в тоннелях толщина щебня на всем их протя­жении и на подходах не менее 200 м с каждой стороны должна быть под шпалой не менее 25 см. В случаях, когда габарит тоннеля не позволяет иметь указанную толщину балластного слоя, допускает ся толщина последнего не менее 20 см; а в исключительных случа­ях, с разрешения ОАО «РЖД», — не менее 15 см.

Эпюра шпал на пути в тоннелях должна составлять 2000 шт./км (вместо 1840 на перегоне) и 1840 шт./км (вместо 1600).

Конструкция пути и мостового полотна на искусственных сооруже­ниях должна обеспечивать возможности прохода колес подвижного со­става в случае их схода с рельсов без повреждения конструкции моста.

Для этой цели на мостах длиной более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м с ездой на балласте, а также на всех мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими попе­речинами и безбалластными железобетонными плитами при длине мо­стового полотна более 5 м или расположении их в кривых К < 1000 м, в двухпутных тоннелях укладывают внутри колеи контруголки (контр­рельсы) длиной не менее 6 м, соединяемые типовыми четырехдырными накладками. Снаружи колеи по всей длине мостов укладывают про­тивоугонные или охранные уголки либо брусья.

На больших мостах и в тоннелях длиной более 100 м, на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам и тоннелям должны быть уложены термоупрочненные рель­сы типа Р65. На остальных мостах и в тоннелях укладываются те же рельсы, что и на перегоне.

При укладке рельсовых плетей на мостах должны учитываться особенности совместной работы пути и моста, в первую очередь подвижность подрельсового основания, вызываемая изменением длины пролетного строения температурными воздействиями и про­ходом подвижного состава.

Слайд № 19

На больших мостах должны укладываться звеньевой путь либо плети не более температурного пролета моста. Для компенсации температурных деформаций рельсов, вызываемых проходом поездов на мостах, применяются уравни­тельные приборы или уравнительные рельсы. За температурный пролет принимается расстояние от неподвиж­ных опорных частей одного пролетного строения до подвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В арочных мостах температурный пролет равен поло­вине пролета арки.

В каждом температурном пролете должно быть уложено по од­ному комплекту уравнительных приборов типа Р65 или уравнитель­ных рельсов.

Угон пути на мостах не допускается, равно как не допускается и передача угона рельсового пути с подходов на мост. Он должен быть полностью ликвидирован на этих подходах.

В тоннелях с верхним строе­нием на балласте закрепление пути от угона производится так же, как и на пути со шпалами, а в тоннелях с безбалластным верхним строением — по специальному проекту.

В уравнительных приборах все болты и прижимы должны быть плотно закреплены, а трущиеся поверхности остряков и рамных рельсов смазаны.

Лафеты уравнительных приборов должны плотно опираться на мостовые брусья, безбалластные плиты или шпалы. Остряки урав­нительных приборов должны занимать положение, соответствую щее температуре воздуха и определяемое в соответствии с прави­лами и технологией укладки и замены уравнительных приборов на мостах с допуском ±20 мм.

Мосты и тоннели по перечню, утвержденному начальником же­лезной дороги, ограждаются контрольно-габаритными устройства­ми, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградитель­ными светофорами.

Слайд № 20

Критерии назначения основных видов ремонтов пути

При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.

Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки измерений, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев.

При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД».

Критерии выбора участков пути, подлежащих другим видам ремонтов приведены в таблицах 6.1 – 6.7.

При выборе основного критерия по капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене и образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа. (см. сноску 2 к таблице 6.1).

Слайд № 21

Таблица 6.1. Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции и капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании

1) По таблице 5.1 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах. Для скоростных участков пути нормативных срок службы определяется по таблице 5.2.

2) При этом учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа Выход уравнительных рельсов не учитывается.

3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей.

Примечания:

1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)

2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.

3. Участки пути, ограничение скорости по состоянию пути на которых введено в приказ начальника дороги, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

Слайд № 22

Таблица 6.2. Критерии выбора участков, подлежащих

капитальному ремонту пути на старогодных материалах

Сноски и примечания аналогичны приведенным в таблице 6.1.

Слайд № 23

Таблица 6.3. Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих

реконструкции и капитальному ремонту на новых и старогодных материалах

* Нормативные сроки службы стрелочных переводов на железобетонных брусьях понижаются при отсутствии сварки стыков на 15 %.

Примечания:

1. При меньшем количестве негодных брусьев по усмотрению начальника дистанции пути вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.

2. Капитальный ремонт стрелочного перевода должен производиться преимущественно комплексно - заменой блоками.

3. Подсчет негодных скреплений ведется аналогично приведенным в таблице 6.1 п.3.

Слайд № 24

Таблица 6.4. Критерии выбора участков, подлежащих усиленному среднему ремонту пути

Примечания:

1. Потребность в замене балласта имеет место при наличии в пути щебня слабых пород; щебня фракций, несоответствующих ГОСТ; необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.

2. Критерии, связанные с загрязненностью балласта, количеством негодных шпал и скреплений являются дополнительными; их значения такие же, что и для среднего ремонта пути (см. табл. 6.5).

3. Ширина обочины менее указанной при условии протяженности на участке более 20% рассматривается как дополнительный критерий назначения УС.

Слайд № 25

Таблица 6.5. Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту

Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течении года , также входят в эту сумму.

Слайд № 26

Таблица 6.6. Критерии выбора участков, подлежащих подъемочному

(усиленному подъемочному) ремонтам пути

1) По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи;

2) Числитель - количество негодных шпал и скреплений при подъемочном, знаменатель - при усиленном подъемочном ремонтах пути.

Примечание.

Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл.6.1.

Слайд № 27

Таблица 6.7. Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительной выправке пути

1) По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи;

Примечание:

Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл.6.1.

• ⇐ Назад
• 12