Практик и теоретик дизайна 7 страница

Так же и вторая сторона треугольника – ограничения, наложенные биологически заданным строением человеческого организма шаг за шагом поддалась под постоянным, упорным натиском людей основном это был процесс расширения: изобретены инструмент улучшающие работу конечностей, чувствительность органов восприятия и эффективность других частей тела. Здесь были одержаны гигантские победы. Их вершиной стал полный прорыв за окружающую нас оболочку кожи, вплоть до того, что теперь произведения руки и мозга, такие, как гигантские компьютеры и другие физические чудеса нашего времени, намного превосходят способности их создателей. И наконец, что касается последней стороны треугольника: дни нашей жизни – всего лишь мгновение по бесстрастным часам вечности, дол­гожительство – если и не вечная жизнь, то хотя бы теперь не пустое обещание.

Сферы применения знаний ясны, несмотря на дебри, сквозь кото­рые исследователю приходится продираться в поисках порядка и смысла. Науки и искусства – так же как жизнь каждого человека – полны стремлений и экспериментов. Они направлены на реализацию человеческого потенциала и в итоге должны способствовать тому про­рыву в эволюции, который настанет, когда стенки сдерживающего треугольника будут окончательно разрушены. Так возникает возмож­ность измерить ценность новых знаний, дисциплин или произведений искусства.

Подобно тому, как в предыдущей главе мы установили для оцен­ки дизайна шестисторонний «функциональный комплекс», те­перь мы можем воспользоваться «триадой ограничений» в каче­стве первичного фильтра для установки общественной ценнос­ти акта дизайна. Американский автомобиль более подробно рас­сматривается в следующей главе, но теперь им можно восполь­зоваться в качестве примера.

Первые автомобили преодолевали одну из трех тюремных стен триады. На автомобиле можно было уехать дальше и быстрее, чем человек мог уйти пешком да еще с тяжелым грузом. Но сегодня автомобиль настолько перегружен фальшивыми ценностями, что стал настоящим статус-символом, скорее опасным, чем удобным. Он изрыгает канцерогенные выбросы в большом количестве, транжирит сырье, неуклюж и убивает в среднем 50 000 человек в год. В Нью-Йорке в часы «пик» требуется по меньшей мере час, чтобы доехать от Ист-Ривер до Гудзон-Ривер по Сорок второй улице; человек, идущий пешком, легко может преодолеть такое же расстояние лишь за часть этого времени*. Если учесть приведенные факторы, автомобиль теперь укрепля­ет стену смертности триады, в сравнении с чем его положитель­ный вклад ничтожно мал.

Безопасность в дизайне автомобилей – проблема, которую пытались решить двумя совершенно различными способами:

1. Американские производители автомобилей с утомитель­ной подробностью объясняют комитетам конгресса, почему ос­новные требования безопасности невыполнимы в пределах «ра­зумной» стоимости, хотя японским, немецким и шведским про­изводителям удается предвосхитить и превзойти американские стандарты безопасности, причем без лишних затрат. Чтобы крепить свое лжесвидетельство, они пользуются услугами болтливых и откормленных лоббистов, которые отстаивают их интересы в конгрессе.

2. Европейская и японская автомобильная промышленность, напротив, выделяет деньги на исследования, а не на взятки. Поэтому «Сааб», «Вольво», «Мерседес Бенц» и «Порше» практически безопасны в таких столкновениях, которые бы в гармошку смяли многие автомобили, произведенные в США. «Хон­да» превысила и превзошла американские стандарты вредных выбросов за три года до того, как эти выбросы начали контроли­ровать. «Хонда» объявила, что к 1985 году подушками безопасно­сти будут оборудованы все ее машины, в то время как амери­канские производители автомобилей торжественно заявили, что соответствующая технология еще не разработана. В апреле 1983 года «Хонда Цивик» (одна из самых маленьких машин, ко­торые можно купить в США) подверглась испытаниям на столк­новение при скорости 28 миль в час. Она оказалась в пятерке са­мых безопасных машин, участвовавших в испытаниях.

В 1971году представитель Детройта подтвердил, что испытание на столкновение передними бамперами на скорости 10 миль в час на 500 долларов повысило бы цену каждого автомобиля и, что еще страшнее, на его разработку потребовалось бы от трех до пяти лет. Чтобы доказать ложность этой предпосылки, я взял две деревянные книжные полки шириной двенадцать дюймов и длиной семь футов. Между двумя полками я поместил около 8о пустых пивных банок наподобие гигантского сандвича, где вме­сто хлеба полки, а вместо колбасы пустые пивные бутылки. Я связал вместе полки и банки, привязал всю эту дикую конструк­цию к переднему бамперу моей машины, а затем врезался на скорости пятнадцати миль в час в угол здания Сената.

Хотя небольшой репортаж об этом показали в телевизион­ных новостях, этот случай можно считать крупнейшим не-происшествием того года: противно было слушать, как те же чиновники от автомобильной промышленности, которые, вероятно, накануне вечером видели мой эксперимент по телевизору, на следующий день все еще клятвенно утверждали, что, возможно, пять лет и за 500 долларов у нас будет передний бампер, в два раза менее эффективный, чем моя домашняя заготовка. Я вложил в нее 14 долларов и примерно час на исследования, разработку и установку. При столкновении пивные банки смялись (это от них и ожидалось); а на моей машине и здании Сената не осталось ни царапинки.

Однако автомобиль – только один пример недостатка соци­альной ответственности и приоритета ценностей в дизайне. Все, что произведено человеком, можно рассмотреть и оценить че­рез фильтр триады ограничений.

Здесь будет кстати цитата из чудесной книги К.Дж.Понтюса Хюльтена «Машина с точки зрения конца механического века» (1968). Хюльтен говорит:

Производство товаров, которые никому по-настоящему не нужны, но которые занимают первые этажи всех больших магазинов – один из многих внешних симптомов некоего глубокого нарушения в мире пе­репроизводства и недоедания. Для того чтобы избежать перепроизвод­ства, не утруждая себя поисками рынка сбыта, необходимо, чтобы где-то постоянно шла разрушительная война. Сегодня в мире расходуется более 150 миллиардов долларов в год на действительное или потенци­альное уничтожение жизней и собственности, что можно сравнить с 10 миллиардами в год, которые богатые страны передают бедным, вклю­чая значительную долю военной помощи.

Что же надо сделать? И как мы можем это сделать? Ряд при­меров может послужить лучшим ответом.

Один из самых замечательных в мире дизайнерских проек­тов для развивающихся стран был разработан в 1958 году груп­пой из трех дизайнеров из трех разных стран; теперь – почти тридцать лет спустя – он используется во многих развивающих­ся странах. Это машина для производства кирпичей. Простое ус­тройство используется следующим образом: грязью или землей заполняют емкость прямоугольной формы, тянут вниз огром­ный рычаг, и получается прекрасный кирпич из «прессованной земли». Этот аппарат позволяет людям производить кирпичи на удобной для них скорости – 500 000 в день или два в неделю. Из этих кирпичей строились школы, жилые дома и больницы по всей Южной Америке. Сегодня в Эквадоре, Венесуэле, Гане, Ни­герии, Танзании и многих других странах мира из него же стали строить школы, больницы и целые деревни. Это замечательный проект помог защитить людей от дождей и сделал возможным образование там, где еще несколько лет назад школ в принципе не существовало. Благодаря машине по производству кирпичей стало возможно построить фабрики и установить оборудование в тех районах, где раньше об этом и не мечтали. Вот это есть социально осознанный дизайн, соответствующий сего­дняшним потребностям народов мира.

В странах Африки многие проблемы все еще ожидают своего решения. Системы водоснабжения в странах третьего мира, осо­бенно Черной Африки, очень плохи. Люди болеют, потому что отходы не могут быть смыты; канализации почти нет. Воды не­достаточно, потому что она загрязняется из-за осадков, проте­кая через открытые канавы, и из-за невероятно быстрого испа­рения. Часто неконтролируемые потоки воды смывают ценный плодородный слой земли. Во многих деревнях ирригации прак­тически не существует. Не хватает труб, вернее, простого при­способления, которое позволило бы изготовлять их сегменты не­посредственно в деревне, в мастерской или индивидуально. Та­ким образом, стоит задача – спроектировать машину по произ­водству труб, которая может быть построена в Африке африкан­цами и использоваться для общего блага. Эта машина (или при­способление) не должна служить частной выгоде, корпоратив­ным структурам, эксплуатации и неоколониализму.

Группа моих бывших студентов в Англии начала в 1973 году работу по проектированию такого производства. В 1973-1979 го­дах был разработан способ изготовления сегментов труб с помо­щью вышеупомянутой кирпичной машины. С тех пор в Танза­нии было проложено около 600 миль труб в качестве пилотного проекта. Эта пробная система работает настолько хорошо, что Две другие страны, Гана и Нигер, теперь заинтересованы, чтобы она появилась и у них.

На более тривиальном на первый взгляд уровне Роджер Даль­тон обратил внимание на то, что некоторые сегменты труб неиз­бежно окажутся деформированными или нестандартными. По­нимая потенциал этих деталей, он разработал на их основе при­надлежности для школьных игровых комнат и детских площадок. Хотя многие районы Африки все больше урбанизируются, Детских площадок и оборудования для игр до сих пор не хватает.

В 1969 году африканцы семи различных народностей говори­ли мне, что недорогой телевизионный приемник, распространя­ющийся с помощью ЮНЕСКО, очень помог бы населению их стран. Когда Восточно-Африканская конфедерация прекратила свое существование из-за выхода из нее Уганды, процесс произ­водства нашего дешевого телевизора был остановлен. Теперь Восточную Африку заполонили коммерческие телевизоры из Японии, Германии и Франции. Однако поучительно отметить в Ретроспективе, что нам удалось разработать три модели телеви­зоров, которые в 1970 году могли бы производиться менее чем за 10 Долларов и исключительно местной рабочей силой, причем Африканским государствам были бы выгодны подготовка квали­фицированной рабочей силы и хорошо оборудованные заводы. Нашем исследовании мы обнаружили, что конкурентоспособ­ен телевизор высокой сложности (включая тридцать шесть программ, внутренние вентиляторы и приемлемый внешний вид) продавался в США в 1970 году примерно за 120 долларов, хотя работа, производство, материалы и другие издержки обходились японской компании в то время менее чем в 18 долларов.

В 1970 году мы предприняли дальнейшие попытки сделать наш телевизор совместимым с видеокассетами и видеодисками так как, без сомнения, использование видеоматериалов стало бы революцией в образовательной системе стран третьего мира.

Сегодня, в 1984 году, оглядываясь в прошлое, можно сказать что некоторые проекты оказались удачными. Один из них – ин­донезийское радио из жестяной банки – описан ниже. Другой проект – учебный аудиоплеер, разработанный для Танзании и Нигерии, за который автор получил в Киото Почетный приз 1С5ГО за 1980-1981 годы (см. В. Папанек «Дизайн в человеческом масштабе» и мой «проект Батта Койя» в 1п&и$1па1 Оеьщп, Нью-Йорк, июль – август 1978).

Можно по-разному работать, занимаясь проблемами дизай­на для развивающихся стран:

1. Самый простой, самый распространенный и, вероятно, наиболее устаревший образ действий дизайнера – сидеть в сво­ем офисе в Нью-Йорке, Лондоне или Стокгольме и проектиро­вать вещи, которые будут производить, скажем, в Танзании. За­тем, используя местные материалы и трудовые ресурсы, начина­ют выпускать сувенироподобные изделия в надежде, что их ку­пят в развитых странах. Они пользуются спросом, но недолго, так как дизайном «декоративных предметов для дома» и «мод­ных аксессуаров» мы только привязываем местную экономику к экономике более богатых стран. Если экономика богатой запад­ной страны ослабеет, то же самое произойдет с экономикой раз­вивающейся страны. Если экономика богатой западной страны и дальше будет идти в гору, мода и вкусы ее населения подверг­нутся еще более сильной манипуляции, и неустойчивая эконо­мика развивающейся страны все равно не выживет.

2. Второй и чуть более эффективный способ участия дизай­нера – проводить некоторое время в развивающейся стране и заниматься дизайном, действительно приспособленным к по­требностям местного населения. Здесь возникает проблема про­должительности, поскольку «краткосрочным» экспертам сложно сразу разобраться в местных обычаях и потребностях.

3. Несколько лучший выход из положения – дизайнер пере­лет в развивающуюся страну и готовит дизайнеров там, а же сам занимается дизайном и разрабатывает стратегию удовлетворения потребностей в области дизайна для коренного селения. Эта версия еще далека от идеала – она слишком тес­но связывает страну с идеологией и пристрастиями данного ди­зайнера.

4. В идеале (относительно теперешнего положения дел) ди­зайнер должен переехать в страну и заниматься всеми вышеопи­санными делами. Но, кроме того, он обязан также готовить ди­зайнеров, которые смогут сами обучать дизайну. Другими слова­ми, он станет «проектом-посевом», помогающим сформировать профессиональное сообщество дизайнеров из коренного населе­ния. Таким образом, максимум в пределах одного поколения и минимум за пять лет он сможет подготовить достаточно дизай­неров, не отказывающихся от собственного культурного насле­дия, собственного стиля жизни и собственных потребностей.

Многие годы опыта убедили меня, что «временные эксперты» никогда не справляются с работой. Когда иностранные эксперты приезжают в развивающиеся страны и сталкиваются с новыми проблемами, им часто удается выдвинуть решения, которые ка­жутся разумными и функциональными. Но их кажущаяся спо­собность дойти до сути проблемы иллюзорна: не знакомые с культурой страны, религиозными и социальными табу, экономи­ческим положением и многими другими местными особенностя­ми, они все же дают решение, которое выглядит на первый взгляд весьма убедительным. Через три недели, когда они уже на борту своей «серебряной птицы» готовятся отбыть в штаб ООН в Женеве, Париже, Вене или Нью-Йорке, люди на месте начинают понимать, что, хотя они и решили проблему как таковую, но это «решение» породило двадцать-тридцать новых проблем.

С 1970 года я работал в шести развивающихся странах в тече­ние восьми лет. Опыт работы в Латинской Америке, Африке и Азии позволил мне понять, что люди третьего мира теперь спо­собны сами решать собственные проблемы дизайна. Уроженцы Развивающихся стран обладают огромным мастерством в области дизайна и технологии. Работа иностранных экспертов (временных или других) все чаще становится ненужным вмешательством. Теперь проблемы могут быть решены местными дизайне рами и архитекторами, чье знание образа жизни своего народа помогает найти наиболее верные решения, а скороспелые мо­дернизации в конце концов оказываются несостоятельными (см. мое «Предложение для Южной половины земного шара». Design Studies, Лондон, январь 1983 г.).

5 Культура бумажных салфеток:

Устаревание и ценность

Если вы хотите быть дизайнером, вы должны

сделать выбор: либо принимать разумные

решения, либо зарабатывать деньги.

Р. БАКМИНСТЕР ФУЛЛЕР

Вероятно, это началось с автомобилей. Штампы, инструменты и формы, используемые в автомобильной промышленности, изна­шиваются примерно через три года. Это позволило детройтским автомобильным промышленникам составить расписание для их «цикла модернизации». Мелкие косметические изменения осуществляются раз в году; из-за необходимости производства но­вых, измененных пресс-форм каждые три года – основательная модернизация. После Второй мировой войны до 1978 года автопромышленники продавали машины американской публике, внушая ей, что менять машину каждые три года стильно. Сего­дняшний экономический спад научил нас быть практичнее, и мы стараемся пользоваться нашими машинами подольше. Из-за постоянных перемен снижается мастерство и практически пре­кращается контроль качества. В течение четверти века амери­канские национальные администрации молчаливо одобряли или с энтузиазмом поддерживали эту систему. Некоторые ре­зультаты такой политики, относящиеся к экономике и загрязне­нию отходами, были рассмотрены в других главах. Но может возникнуть новая тенденция: от привычки менять автомобили каждые несколько лет мы можем перейти к взгляду на все вещи как на предметы, предназначенные на выброс, и сочтем все потребительские товары, да и большинство человеческих ценнос­тей, одноразовыми.

Когда людей с помощью рекламы, пропаганды и преследова­ний убеждают избавляться от автомобилей задолго до того, как они придут в негодность, выбрасывать свою одежду по первому требованию моды, менять свои аудиосистемы с появлением сле­дующей электронной новинки и так далее, тогда мы, возможно, станем считать, что устаревает все. Наша привычка выкидывать мебель, транспортные средства, одежду и приборы скоро может заставить нас почувствовать, что брак (и другие личные отноше­ния) также рассчитан на одноразовое пользование и что в гло­бальном масштабе страны и даже целые части света могут быть выброшены, как бумажные салфетки. То, что мы выбрасываем, мы не ценим. Когда мы создаем вещи, предназначенные на вы­брос, мы уделяем недостаточно внимания дизайну, факторам безопасности и не думаем об отчуждении работника/пользова­теля от этих эфемерных безделушек.

Некоторые примеры из таких разных областей, как дизайн автомобилей, зданий, игрушек и других вещей, подтвердят мою точку зрения: когда мы относимся к нашей собственности как к предназначенному на выброс мусору, предметы или инструмен­ты начинают работать против нас, так как из-за массового про­изводства их количество устрашающе растет.

В 1977 году американская автомобильная промышленность изъяла из продажи больше автомобилей, чем продала. Около 10,4 миллиона легковых автомобилей различных моделей при­шлось изъять из продажи из-за просчетов в дизайне и конструк­ции, в то время как продано было только 9,3 миллиона новых машин. За предыдущие три года (1974-1976) 7,1 миллиона машин изъяли из продажи по тем же причинам. С тех пор темпы возрос­ли: «Дженерал Моторс» в настоящее время пытается обжаловать судебные постановления и запреты, которые приведут к изъя­тию из продажи еще 9 миллионов автомобилей. У малолитраж­ных автомобилей с обеспечением безопасности еще хуже: за не­делю с 10 октября 1983 года только компании «Дженерал Моторс» пришлось изъять из продажи полмиллиона автомобилей марок X, J, и А с приводом на передние колеса (вышеперечисленные статистические данные были предоставлены Национальной администрацией дорожной безопасности и Детройтским бюро New York Times).

В первом издании этой книги я сообщил, что компания «Дже­нерал Моторс» изымает из продажи каждый седьмой автомо­биль и грузовик для «ликвидации недоделок», так как эти авто­мобили оказываются явно небезопасными в обращении (по дан­ным на I апреля 1969 г.). Мы убедились, что положение сильно ухудшилось.

В течение почти 15 лет мы с Ральфом Нейдером и еще не­сколькими дизайнерами ратовали за установку третьего стоп-сигнала наверху автомобиля. Это сократило бы количество столкновений при большом скоплении машин и в транспортных пробках. Национальная ассоциация дорожной безопасности по­местила такие стоп-сигналы в порядке эксперимента на 12000 такси в Нью-Йорке, Филадельфии, Бостоне и Сан-Франциско. Через три месяца было обнаружено, что столкновений стало на 54% меньше. Администрация дорожной безопасности определи­ла, что установка такого дополнительного стоп-сигнала на уров­не глаз других водителей повысила бы стоимость автомобиля на 4-6 долларов. Как и следовало предполагать, представители Дет­ройта назвали его «некрасивым и ненужным дизайнерским ак­сессуаром, который увеличит стоимость каждого автомобиля на сотни долларов». (ABC News, 13 октября 1983 г.).

По данным Совета национальной безопасности, за 1982 год мы убили около 26 000 американцев; еще 300 тысяч каждый год становятся инвалидами из-за автомобильных катастроф. Эти Цифры понизились примерно на 55 % с введением ограничения скорости до пятидесяти пяти миль в час. Во сколько обходятся стране человеческие жизни, лечение в больницах, психологиче­ские травмы и страховки, оценить невозможно.

Но речь идет не только об автомобилях. Погрешности в проектировании железнодорожных цистерн, отсутствие их регуляр­ной инспекции и устаревшая система железных дорог приводят примерно к тысяче случаев схода с рельсов и взрывов цистерн в год. Несколько раз в месяц нам приходится читать и слышать об эвакуации поселков из-за того, что опасные химические вещества перевозятся в плохо спроектированных цистернах.

При обрушении галерей отеля «Хиатт-Ридженс» в Канзас-Сити 17июля 1981 года погибли более 100 человек и еще 200 получили ранения. В ретроспективе не составляет труда определить погрешности, допущенные в дизайне архитекторами и инжене­рами. Но если оставить в стороне человеческую ошибку, недо­статочный надзор и отсутствие проверок, всплывает еще более ужасный факт:

Через пять дней после этой катастрофы, 22 июля, Американ­ский архитектурный институт опубликовал результаты своих двухлетних исследований подобных конструкций. Дата публи­кации результатов – 22 июля – была известна архитекторам уже за год. В ходе исследования ААИ было определено, что «для галерей длиной более сорока пяти футов необходима система дополнительной поддержки», то есть столбы или колонны, под­держивающие ее снизу. Длина галерей «Хиатт-Ридженси» была более 100 футов. Удивительно, что архитекторы спроектировали настолько опасную структуру (даже если не учитывать поздней­шие конструкторские ошибки) и начали ее строительство до то­го, как было проведено первое исследование безопасности. (Че­рез три года, 27 июля 1984 года, Дэниел М. Дункан, инженер, ра­ботавший над этими галереями, засвидетельствовал в суде, что конструкция важнейшей части поддержки галереи, считавшая­ся «устаревшей», была значительно модернизирована. Измене­ние было внесено, «так как архитекторам отеля нужен был ди­зайн с чистыми линиями, который бы выглядел красивее».)

Но потребители начинают давать отпор. В Филадельфии три года назад был сформирован Комитет по делам потребителей, который информирует американских родителей о безопасности игрушек и ежегодно их исследует. Сотни таких игрушек ежегод­но бракуются, так как представляют угрозу безопасности и здо­ровью детей из-за того, что они чрезмерно сложные или просто глупые.

Самолет «Ф-15» производства компании «Тутси Той» был за­бракован Комитетом по делам потребителей как «потенциально опасный из-за его дизайна, веса, острых краев и конструкции». Об игрушке «Родан» фирмы «Маттель» они сказали: «Инструкция состоит из двенадцати пунктов, и нашим одиннадцатилетним испытателям понадобилось сорок пять минут напряженной сосредоточенности, чтобы собрать ее. Результат не стоил затра­ченных усилий».

Комитет описал игрушку «Щенячьи лужицы» фирмы «Хас-бро» как игрушку, «чья единственная цель – заставить собаку сходить в туалет. Дети быстро поняли, что для этого не требуют­ся такие хитрые приспособления» (выше приведены примеры по материалам агентства Associated Press, 4 декабря 1980). Конечно же, представители Ассоциации производителей игрушек, защи­щая свои интересы, объяснили: единственное, что имеет значе­ние, представляет игрушка «ценность для забавы» или нет.

Тот же Комитет по делам потребителей отметил и одобрил особенно достойные игрушки. Все эти игрушки обладают свой­ством открытости применения, то есть дают свободу воображе­нию ребенка. Среди игрушек, которые почтили таким поощре­нием в последние годы, «Лего» – пластиковый конструктор из Дании, «Линкольн логе» из США и «Меккано» – металлический конструктор из Западной Германии. В 1982-1983 годах были от­мечены некоторые обучающие игрушки немецкой фирмы «Фи­шер Техник», продающиеся в Америке фирмой «Сире Робак». Эти игрушки позволяют ребенку изучить конструкцию резисто­ров, транзисторов, диодов и электрических цепей, а также соби­рать простые громкоговорители, усилители и тому подобное. Также рекомендована игра «Капсела». Это японский конструк­тор, пластиковые модули которого содержат миниатюрные эле­ктромоторчики на батарейках. Ребенок может собрать простые водяные и ветряные мельницы, весельные лодки, локомотивы, подъемные краны и так далее. В шестой главе я опишу деревян­ные игрушки из Финляндии и Дании, которые благодаря хоро­шему дизайну и приятному на ощупь, тщательно обработанно­му дереву очень нравятся детям помладше.

Игрушки поступают на рынок, не пройдя полной проверки. Надолго запомнится, что в Рождество 1982 года говорящая кукла, сконструированная и изготовленная в Северной Каролине, произнесла прелестную фразу: «Убей маму! Убей маму!». Это произошло из-за недостаточного контроля качества и плохо сконструированного контура, который исказил речь игрушки.

Чтобы избежать таких ошибок, нужно всего лишь обеспечить достаточную проверку дизайна, инспекцию и контроль качества (NBC News, 13 декабря 1982 г.).

Почти пятнадцать лет назад отдел здравоохранения Саффолк Каунти, Нью-Йорк, сообщил, что многие цветные телевизоры испускают вредное излучение, которое может нанести генетический ущерб детям, смотрящим телевизор. Только недавно (I ноября 1983) Комиссия по безопасности потребителей обнаружил что телевизоры старых моделей небезопасны при просмотре расстоянии менее девяти футов. «Более устаревшими» называются здесь телевизоры, произведенные до 1977 года. Поскольку миллионами таких телевизоров пользуются до сих пор, причем в воскресенье по утрам их смотрят дети на расстоянии 3-4 футов от экрана, опасность для здоровья все еще существует.

В главе 4 я упомянул, что защитные каски недостаточно испытывались на поглощение кинетической энергии. При некото­рых несчастных случаях это может привести к вдавливанию под­корковых зон мозга. Это же относится к футбольным шлемам, что приводит ко многим серьезным увечьям во время футболь­ного сезона.

Согласно данным Национальной ассоциации сердца, жизнь примерно 50 % промышленных рабочих укорачивается на пять и более лет из-за сердечного стресса, вызываемого шумным обо­рудованием. Из-за домашних бытовых приборов происходит 250 тысяч увечий и смертей в год. Даже дизайн так называемого «оборудования для безопасности» связан с другими опасностя­ми: люди, пытающиеся воспользоваться «одобренными» пожар­ными выходами, часто сгорают заживо. С тех пор как были вве­дены пожарные выходы, умерли восемь тысяч человек, попав­ших в ловушку механизма выхода.

Года два назад я выступал в суде как свидетель-эксперт по де­лу о тракторе. Я защищал интересы истца, фермера из Миссури; плохо спроектированный трактор оторвал его левую ногу, когда он пытался затормозить (в начале 1983 г. истец выиграл дело). Невозможно подсчитать, сколько тысяч людей умирают или по­лучают серьезные травмы каждый год из-за плохого дизайна сельскохозяйственных машин. Некоторые профессии всегда свя­заны с опасностью, например работа на подъемных кранах на стройке. Но нет сомнения в том, что сотни тысяч увечий случаются ежегодно на так называемых безопасных рабочих местах, на фабриках, в офисах, шахтах и так далее.

• ⇐ Назад
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 678
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• Далее ⇒