Подвижной состав метрополитена
Вагоны « А »
Вагоны« Б »
Первые вагоны метрополитена, получившие обозначение А, строились для первой очереди Московского метрополитена в 1935-1937 гг. Электрооборудование для вагонов метрополитена изготовлял завод «Динамо» имени С.М.Кирова, а пневматическое оборудование – Московский тормозной завод. Первоначально поезда метрополитена состояли из двух секций, а начиная с 1937 г. стали формироваться из трех секций, т.е. из шести вагонов. Мытищинский вагоностроительный завод в период 1937-1939 гг. выпускал вагоны типа Б, принципиально не отличавшиеся по конструкции от вагонов типа А.
Годы эксплуатации | С 1934 по 1975 г. | |
Масса тары моторного вагона, кг, не более | 51,7 | |
Масса тары прицепного вагона, кг, не более | ||
Длина вагона по осям автосцепок, мм | ||
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм | ||
Ширина вагона, мм | ||
База тележки до 1939 г, мм | ||
База тележки после 1939 г, мм | ||
Мощность тягового двигателя ДМП 151, кВт | ||
Вес тягового двигателя, кг | ||
Передаточное число редуктора | 3,94 | |
Среднее ускорение вагона, м/с² | 0,65 / 0,7 | |
Среднее замедление вагона, м/с² | 0,65 / 0,7 | |
Конструктивная скорость, км/ч | ||
Общая вместимость вагона, чел. |
Вагоны « В »(НЕМЕЦКИЕ ВАГОНЫ СЕРИИ « С »)
Берлинское метро (Berliner Hochbahn)было построено компанией Siemens на рубеже ХIХ и ХХ веков.
После Второй мировой войны советское командование конфисковало все, что можно было использовать, в том числе рельсы и вагоны метрополитена.
Летом 1945 года 120 вагонов были вывезены за пределы Германии.
В СССР они были названы типом « В » и работали в
Московском метро вплоть до 1965 года. Многие разработки из них позже были использованы при постройке советских вагонов метро.
Эксплуатация в метрополитене с 8 июля 1946 г. В дальнейшем разработаны модификации этих вагонов В-2 с мощностью двигателей 100 кВт и массой 30 т.
В-3 с мощностью двигателей 70 кВт и массой 35,5т.
В-4 с мощностью двигателей 72 кВт и массой 29,5т.
Вагоны В-4 эксплуатировались с 1948 г.
Годы эксплуатации | С 1946 по 1965 | |
Масса тары вагона, кг, не более | 33,5 | |
Длина вагона по осям автосцепок, мм | ||
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм | ||
Высота кузова вагона, мм | ||
Высота от уровня головки рельса до рамы вагона, мм | ||
Ширина вагона, мм | ||
База тележки, мм | ||
База вагона, мм | ||
Мощность тягового двигателя USL-421,кВт | ||
Передаточное число редуктора | 5,91 | |
Конструктивная скорость, км/ч |
Вагоны « Г »
Вагоны типа Г были моторными; каждый из них имел одну кабину машиниста и мог передвигаться самостоятельно. Изменилось и электрооборудование вагонов, которое было дополнено реостатным электрическим тормозом. Опытные вагона (6 вагонов) типа Г были изготовлены только в 1940 г, а серийный их выпуск организован на Мытищинском заводе (получившем уже в ту пору название машиностроительный – ММЗ) в 1947–1955гг.
Годы эксплуатации | С 1940 по 1983 | |
Масса тары вагона, кг, не более | 43,7 | |
Длина вагона по осям автосцепок, мм | ||
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм | ||
Ширина вагона, мм | ||
Мощность тягового двигателя ДК-102В, кВт | ||
Масса тележки, т | 10,8 | |
Передаточное число редуктора | 4,93 | |
Среднее ускорение вагона, м/с² | 1.0 | |
Среднее замедление вагона, м/с² | 1.0 | |
Конструктивная скорость, км/ч | ||
Диаметр колеса, мм |
Вагоны « Д »
На опытных партиях вагонов типов В-4 и М-5 в 1949-1950 гг. и УМ-5 в 1955 г. было использовано рамное подвешивание тягового электродвигателя на тележке с передачей вращающего момента на ось колесной пары с помощью карданной муфты вместо ранее применявшегося в вагонах типов А, Б, Г опорно-осевого подвешивания.
Опытные вагоны М-5 и УМ-5 после частичной модернизации получили обозначение Д. Вагоны Д серийно изготавливались в период 1955-1963 гг. и имели массу всего 36,2 т. На вагонах Д была установлена комбинированная автосцепка облегченного типа.
Годы эксплуатации | С 1955 по 1995 | |
Масса тары вагона, кг, не более | 36,2 | |
Длина вагона по осям автосцепок, мм | ||
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм | ||
Ширина вагона, мм | ||
Мощность тягового двигателя, кВт | ||
Среднее ускорение вагона, м/с² | 1.0 | |
Среднее замедление вагона, м/с² | 1.0 | |
Конструктивная скорость, км/ч | ||
Диаметр колеса, мм |
Вагоны « И »
Годы выпуска и испытаний | С 1973 по 1985 | |
Масса тары вагона, кг, не более | 31 / 30 | |
Длина вагона по осям автосцепок, мм | ||
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм | ||
Ширина вагона, мм | ||
Мощность тягового двигателя, кВт | ||
Среднее ускорение вагона, м/с² | 1.2 | |
Среднее замедление вагона, м/с² | 1.0 | |
Конструктивная скорость, км/ч | ||
Общая вместимость вагона, чел | 324 / 353 |
Вагоны « Е »
В 1959-1960 гг. были выпущены опытные образцы вагонов Е, серийный выпуск которых осуществлялся в 1963-1969 гг. Максимальная скорость этих вагонов повысилась с 75 до 90 км/ч, а масса составила всего 32,2 т. Вагоны имели тяговые электродвигатели с высокими скоростными характеристиками, совершенное тормозное оборудование и упругие металлические поводки в связи между буксой колесной пары и рамой тележки вместо челюстей.
Годы эксплуатации | С 1959 | |
Масса тары вагона, кг, не более | 31,7 | |
Длина вагона по осям автосцепок, мм | ||
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм | ||
Ширина вагона, мм | ||
Мощность тягового двигателя, кВт | 68 / 72 | |
Среднее ускорение вагона, м/с² | 1.2 | |
Среднее замедление вагона, м/с² | 1.2 | |
Конструктивная скорость, км/ч | ||
Диаметр колеса, мм |
Вагоны « 81-717 (714) »
Годы эксплуатации | С 1977 | |
Масса тары вагона, кг, не более | 33 / 34 | |
Длина вагона по осям автосцепок, мм | ||
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм | ||
Высота от уровня головки рельса до рамы вагона, мм | ||
Ширина вагона, мм | ||
База тележки, мм | ||
База вагона, мм | ||
Мощность тягового двигателя, кВт | ||
Передаточное число редуктора | 5,33 | |
Конструктивная скорость, км/ч | ||
Общая вместимость вагона, чел | 308 /330 |
Вагоны « 81-720(721) ЯУЗА »
Годы эксплуатации | С 1999 | |
Масса тары вагона, кг, не более | 33/34,5 | |
Длина вагона по осям автосцепок, мм | 20000/19210 | |
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм | ||
Ширина вагона, мм | ||
Мощность тягового двигателя, кВт | ||
Среднее ускорение вагона, м/с² | 1.3 | |
Среднее замедление вагона, м/с² | 1.3 | |
Конструктивная скорость, км/ч | ||
Общая вместимость вагона, чел | 330 / 350 | |
Уровень шума в салоне, дБ | ||
Уровень шума в кабине, дБ |
Вагоны « 81-740(741) РУСИЧ »
Годы эксплуатации | С 2003 | |
Масса тары вагона, кг, не более | 47/46 | |
Длина вагона по осям автосцепок, мм | 27290/26510 | |
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм | ||
Ширина вагона, мм | ||
Мощность тягового двигателя, кВт | 160/140 | |
Среднее ускорение вагона, м/с² | 1. | |
Среднее замедление вагона, м/с² | 1.1 | |
Конструктивная скорость, км/ч | ||
Общая вместимость вагона, чел | 346 / 372 | |
Количество мест для сидения | 54 / 60 |
Вагоны 81-760(761)
Годы эксплуатации | С 2012 | |
Масса тары вагона, кг, не более | 38/36 | |
Длина вагона по осям автосцепок, мм | 20120/19140 | |
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм | ||
Ширина вагона, мм | ||
Мощность тягового двигателя, кВт | ||
Среднее ускорение вагона, м/с² | 1.3 | |
Среднее замедление вагона, м/с² | 1.3 | |
Конструктивная скорость, км/ч | ||
Общая вместимость вагона, чел | 306/ 330 | |
Количество мест для сидения | 40 + 1 (для инвалидной коляски) / 44 |
Введение
В 2002 году Мытишинский машиностроительный завод начал испытания, а в 2003 году – серийный выпуск вагонов 81-740(741) «Русич». Данный тип подвижного состава имеет принципиальные конструкционные отличия от всех ранее эксплуатируемых серий:
ü двухсекционная конструкция кузова, установленная на три тележки (две крайние – моторные, одна промежуточная – не моторная), что позволяет эксплуатировать подвижной состав на линиях с большим количеством кривых участков пути малого радиуса;
ü кузов вагона выполнен из нержавеющей стали, что позволяет увеличить его износоустойчивость, в качестве боковых, торцевых и дверных оконных блоков применены тонированные стеклопакеты, что улучшает шумоизоляцию и повышает комфорт перевозок пассажиров;
ü вентиляция принудительная. Функцию вентиляции и обогрева выполняет система обогрева и вентиляции салона (СОВС);
ü центральное пневматическое подвешивание кузова обеспечивает плавность хода и гасит поперечные колебания кузова, что повышает комфорт перевозок пассажиров;
ü установлен новый тип тягового привода, с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока, что позволило увеличить мощность тягового привода по сравнению с применяемыми тяговыми приводами с двигателями постоянного тока;
ü тяговая передача III класса, с опорно-рамным подвешиванием и подрессориванием корпуса редуктора относительно оси колесной пары, что позволило жестко соединить тяговый двигатель и корпус редуктора в единый моторно-колесный блок, и также жестко установить его на раме тележки, что позволяет повысить износоустойчивость механизмов и повышает плавность хода. Ранее на подвижном составе метрополитена применялись тяговые передачи I и II класса. Тяговая передача I класса с независимым опорно-рамным подвешиванием тягового двигателя (вторая опора - на ось колесной пары через моторно-осевые вкладыши) и редуктора (опора на раму тележки) применялась на вагонах типов А, Б и Г. Тяговая передача II класса с независимым опорно-рамным подвешиванием тягового двигателя (без опоры на ось колесной пары) и редуктора применялась на вагонах типов Д, Е и 81-717 (81-714);
ü принципиально новая конструкция дверного оборудования прислонно-задвижного типа, с давлением в дверной магистрали 6 атм.;
принципиальные отличия от всех ранее эксплуатируемых типов в части оборудования рабочего места машиниста:
· увеличена площадь кабины управления;
· установлено комфортабельное кресло машиниста с пневматической подставкой, регулируемое по высоте, а также с регулировкой подголовника, подлокотников, наклона спинки и подушки сиденья;
· в потолочной части кабины установлен кондиционер, работающий как в режиме охлаждения, так и в режиме обогрева воздуха;
- в качестве устройства для наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров на станциях, а также за наблюдением за состоянием подвижного состава применена система видео наблюдения с выводом изображения на монитор и ручным (кнопочным) управлением видео камерами;
- в качестве системы управления и диагностики применена система «Витязь – 1М».
Описание и работа вагонов 81-740(81-741)
Вагоны метрополитена моделей 81-740.4 и 81-741.4 с асинхронным тяговым приводом КАТП - 1 и рекуперативно-реостатным торможением предназначены для перевозки пассажиров на открытых линиях наземного метро, а также в тоннелях действующих линий подземного метро. Вагоны 81-740.4 и 81-741.4 являются самостоятельными подвижными единицами. Вагон 81-740.4 с кабиной управления и предназначается для эксплуатации в качестве головного вагона в составе с вагонами модели 81-741.4 или в составе с другим головным вагоном указанной модели.
Вагон 81-741.4 без кабины управления используется в качестве промежуточного вагона в составе поезда. Каждый вагон представляет собой конструкцию из двух сочлененных секций кузова со свободным сообщением салонов через межвагонный переход и трех тележек, на которые устанавливается кузов (его секции). Крайние тележки являются моторными, а средняя тележка не моторная, поддерживающая.
Кузов вагона 81-740.4 состоит из головной секции (с кабиной управления) и концевой секции, а вагона 81-741.4 - из головной секции (без кабины управления) и концевой секции. Концевые секции головного и промежуточного вагонов аналогичны.
При формировании поездов из вагонов 81-740.4 и 81-741.4 вагоны модели 81-740.4 располагаются в голове и конце поезда. Количество промежуточных вагонов в поездах не более трех, а общее количество вагонов - не более пяти. Предусмотренные в конструкции вагонов моделей 81-740.4 и 81-741.4 органы управления и системы безопасности движения обеспечивают управление поездом одним машинистом из кабины управления головного вагона. Управление поездом дистанционное, по системе многих единиц.