Аппаратный отсек и торцевые шкафы
На вагоне 81-740.4 двойные стенки перегородки между салоном головной секции вагона и кабиной образуют аппаратный отсек, предназначенный для размещения радиоаппаратуры, блоков системы «Витязь» и АСОТП «Игла», панели вагонной защиты (ПВЗ), блоков питания и другого электрического оборудования. Оборудование в отсеке смонтировано на специальных кронштейнах и полках, а также внутренней стенке перегородки. В аппаратном отсеке предусмотрены кронштейны для установки трех светильников освещения отсека, а также места и крепежные элементы под установку блоков, датчиков и огнетушителей самосрабатывающих порошковых (ОСП) системы АСОТП. Для отвода из аппаратного отсека нагретого воздуха от работающей аппаратуры около левой боковой стенки отсека установлено два электровентилятора. Выброс воздуха вентиляторами осуществляется через окна-решетки, выполненные на боковой стенке кузова в отсеке. Для доступа к аппаратуре со стороны салона аппаратный отсек оборудован одностворчатой металлической дверью, подвешенной на двух петлях. Дверь обшита огнестойким стеклопластиком светлого цвета и имеет резиновые уплотнения. Дверь оборудована механизмом запирания со скрытым приводом. Рукоятка привода расположена в кабине машиниста в нише за дверями в перегородке (из салона в кабину). Для открытия дверей аппаратного отсека необходимо поворотом рукоятки на себя освободить запоры. Дверь приоткрывается под воздействием пружинных толкателей. У передней торцевой стенки головной секции вагона 81-741.1 оборудовано два шкафа для размещения электрического и пневмооборудования. Левый шкаф – для размещения электрооборудования, а правый – для размещения пневматического оборудования.
В левом шкафу размещены: панель вагонной защиты (ПВЗ) с автоматическими выключателями, блоки и устройства АСОТП «Игла», электроизмерительные приборы и выключатель батареи.
В правом шкафу располагаются манометры, кран машиниста, клапан педальный звукового сигнала, разобщительные краны и др. пневмоприборы. В шкафу также установлен маневровый пульт управления промежуточным вагоном. Каждый шкаф имеет люк с откидывающейся на дверцей для доступа к оборудованию. В закрытом состоянии дверца запирается трёхгранными замками. На стенках перехода кузовных секций оборудованы шкафы для размещения межсекционных разъемов соединений высоковольтных и низковольтных электрических цепей вагона. Разъемные соединения низковольтных и высоковольтных цепей выполнены раздельно, соответственно, в левом и правом шкафах. Крышки шкафов крепятся специальными болтами.
Отопление и вентиляция салона
Отопление и вентиляция салонов каждого вагона обеспечивается тепловентилято-рами системы отопления и вентиляции салона (СОВС), которая обеспечивает:
-принудительную подачу очищенного наружного воздуха в салон вагона в режиме «Вентиляция»;
-принудительную подачу очищенного и подогретого наружного воздуха в салон вагона в режиме «Отопление».
Тепловентиляторы, воздуховоды, фильтры и другие элементы системы размещены в салонах в потолочном пространстве кузовных секций вагона.
На каждом вагоне установлено по восемь тепловентиляторов (по четыре с каждой стороны).
Фильтр, тепловентилятор, блок заслонок соединяются друг с другом соединителями. Блок заслонок соединяется с вертикальными воздуховодами посредством матерчатых рукавов. Вертикальные воздуховоды соединяются с горизонтальными, через угловые переходы.
Включение системы СОВС осуществляется с пульта машиниста вспомогательного.
При работе системы в режиме обогрева срабатывает привод заслонок, и движение воздуха в потолочное пространство перекрывается. Движение воздуха осуществляется через фильтры, тепловентилятор, блок заслонок, воздуховоды и в нижнюю часть салона через щель воздуховода.
В режиме вентиляции срабатывает привод заслонок, и движение воздуха в нижнюю часть салона перекрывается. Движение воздуха осуществляется через фильтр, тепловентилятор, блок заслонок и далее в потолочное пространство салона вагона.
Двери прислонно-сдвижные
Рис 8. Дверной проем
Двери салонов вагонов оборудованы раздвижными двухстворчатыми дверями прислонно-сдвижного типа, предназначенными для входа и выхода пассажиров в вагон (из вагона). С каждой стороны вагона установлено по четыре или шесть дверных проема.
В состав комплекта раздвижных дверей входят следующие основные составные части:
- дверные полотна - левое и правое;
- верхний механизм;
- нижние направляющие (левая и правая );
- пневматический блок управления дверьми;
- пневмооснастка;
- боковые профили дверного проема и боковое уплотнение.
Рис 9. Дверная подвеска
Каждое дверное полотно оборудовано замком с защелкой и ручкой для ручного открытия и закрытия дверей, буферным уплотнителем и дверным уплотнением в виде обода, а также рельсом нижней направляющей и проемами для установки стеклопакетов. Верхний механизм включает в себя колеса, трос, блоки передачи и натяжное устройство, рельсы верхней направляющей левый и правый, направляющая ось, основной цилиндр, два индуктивных датчика концевых выключателейВ состав комплектов нижних направляющих и входят пневматический цилиндр (цилиндр дожатия), рычаг, пружина растяжения, по два направляющих ролика, подшипника скольжения и шарикового подшипника. Пневматический блок предназначен для управления раздвижными дверями путем распределения (изменения) потоков сжатого воздуха.
Рис 10. Цилиндр дожатия ( общий вид)
Открытие Закрытие
Рис 10. Цилиндр дожатия (работа)
Управление дверями осуществляется централизовано из кабины управления головного вагона с основного пульта машиниста. В конструкции дверей предусмотрено два индуктивных датчика положения створок дверей: «Закрыто» и «Открыто». Каждый датчик имеет световой индикатор зеленого цвета, включающийся при срабатывании датчика. Датчик положения «Закрыто» находится в середине дверного проема и срабатывает при приближении кронштейна дверной створки. Требуемое положение датчика обеспечивается его регулировкой в вертикальном и продольном направлениях. Датчик положения «Открыто» находится в правой части дверного проема и регулируется по высоте до получения зазора 2 мм между торцом датчика и кронштейном створки дверей, приходящему в крайнее положение дверного проема. Кроме этого в торцевые части дверных полотен встроены датчики противозажатия, которые включаются при закрытых створках и наличии посторонних предметов между резиновыми уплотнителями дверных полотен.
Открытие дверей вручную в случае аварийной ситуации и не прохождении команд на открытие дверей осуществляется с помощью кранов выключения дверей, расположенных в салонах вагонов (два крана в салоне каждой секции). Для открытия дверей - повернуть ручку крана выключения дверей и выпустить воздух из дверной магистрали, а затем вручную раздвинуть створки.
Открытие створок в проеме осуществляется последовательно в два этапа. После сработки цилиндров дожатия две дверные створки выходят за внешнюю часть кузова, после чего срабатывает главный цилиндр. Шток главного цилиндра воздействует на блок передачи ведущей створки который перемещает блок передачи ведомой створки, через трос и ролик.
Неисправности дверей:
- Попадание посторонних предметов под створку
- Перекос двери в проеме
- Разрушение блока передачи
- Обрыв троса
- Разрушение крепления ролика
Тележки
Тележки моторные являются экипажной частью вагонов и предназначены для направления движения по рельсовому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой плавности хода, распределения и передачи вертикальных нагрузок от кузова на путь, а также формирование и реализации продольных сил.
Моторные тележки передняя и задняя по конструкции аналогичны. Отличия моторных тележек головного вагона состоят в разной длине горизонтальных тяг связи тележек с кузовом (на передней тележке тяга имеет большую длину) и их направлении, и наличии на передней тележке дополнительных крепежных элементов под установку оборудования системы автоматических гребнесмазывателей АГС-8 и подвески приемных катушек. Кроме того, на передней тележке устанавливаются брусья токоприемников, один из которых с установкой срывного клапана автостопа. На задней тележке токоприемники не устанавливаются. На промежуточных вагонах моторные тележки одинаковы, исключая отсутствие токоприемников на задней тележке.
Рис 11. Горизонтальная тяга с упорами
Тележка моторная передняя состоит из следующих основных составных частей, узлов и механизмов:
- рамы;
- двух колесных пар;
- четырех узлов буксового рессорного подвешивания;
- тяговых асинхронных приводов (электродвигатели, редукторы, передаточный механизм и другие устройства передачи вращения);
- пневматического центрального подвешивания с пневморессорами;
- тормозных устройств (тормозных блоков).
Кроме того, на тележках устанавливаются токоприемные устройства, токоотводящие (заземляющие) устройства, трубопроводы магистралей тормозных цилиндров, управления токоприемниками и другие устройства. На передней тележке головного вагона дополнительно установлено оборудование системы АГС (бак и форсунки), подвеска с приемными катушками, срывной клапан автостопа, датчики измерителя скорости и другое оборудование. Весь комплекс оборудования, обеспечивающий работу тележки, смонтирован, в основном, на раме тележки или с опорой на нее.
Не моторная тележка является промежуточной, поддерживающей, на которую опираются головная и концевая секции кузовов вагона, и выполняет значительную часть функций моторных тележек, за исключением приведения вагонов в движение.
Основными отличиями промежуточной не моторной тележки от моторных тележек является отсутствие тягового электропривода, горизонтальной тяги, обеспечивающей связь тележки с кузовом, и наличие в системе центрального пневморессорного подвешивания фигурной балки и пятникового устройства для установки секций кузова.
Рис 15. Место опоры секций на поддерживающую тележку 
Рамы тележек
Рамы всех тележек замкнутой формы, сварные, коробчатого сечения. Являются несущими элементами конструкции моторных и не моторной тележек. Рама предназначена для восприятия и равномерного перераспределения вертикальных нагрузок и продольных сил.
Рама моторной тележки состоит из центральной балки, двух продольных балок и двух концевых балок. На центральной балке рамы имеются кольца для установки и крепления пневморессор центрального пневматического подвешивания и отверстие под центральный упор для установки и крепления горизонтальной тяги, которая вторым концом закреплена на раме кузова. На этой балке также имеются отверстия для установки элементов подвешивания тяговых приводов (редукторов с электродвигателями) с одной стороны. С другой стороны с помощью регулировочных тяг тяговые приводы крепятся к концевым балкам.
На продольных балках крепятся сферические шарниры букс и буксовые амортизаторы.
В конструкции рамы предусмотрены различные кронштейны, втулки и другие силовые элементы для установки и крепления оборудования тележки и других систем, смонтированных на тележках.
На центральной балке рамы не моторной тележки отсутствуют отверстия под центральный упор и установку элементов подвески тяговых приводов, а на концевых балках – кронштейнов также для крепления тяговых приводов с другой стороны.
Кроме того, на продольных балках предусмотрены специальные кронштейны для установки штанг, к которым крепятся центральные амортизаторы, а на одной из концевых балок предусмотрен кронштейн для крепления центральной балки подвешивания головной и концевой секций кузова. На раме немоторной тележки предусмотрены также элементы под установку межсекционного перехода.
Колёсные пары
Колёсные пары воспринимают нагрузку вагона и направляют его по рельсовому пути. Наряду с постоянно действующей нагрузкой от веса вагона и пассажиров колесные пары испытывают динамические усилия – от стыков и неровностей пути и горизонтальные усилия при прохождении кривых участков пути.
Колесные пары являются неподрессоренной массой и одним из основных узлов ходовых частей и всего подвагонного оборудования.
Колесные пары моторной тележки состоят из оси, двух цельнокатаных колес и букс, передаточного механизма и редуктора.
Выходной вал соединен с фланцем и через передаточный механизм посредством фланца с осью колесной пары.
Фланец насаживается на ось колесной пары. Кольцо, состоящее из двух половин, свободно установлено между осью и выходным валом.
Ось колесной пары
Ось колесной пары представляет собой брус круглого сечения.
Диаметр оси по её длине не одинаков.
На подступичные части напрессовывают колеса, поэтому, кроме напряжения, изгиба и кручения, они испытывают еще напряжение сжатия от напрессованных на них колесных центров. На предподступичные части насаживают в горячем состоянии лабиринтные кольца для уплотнения корпусов букс.
Концевые части оси - шейки воспринимают вертикальную нагрузку от веса вагона. На шейки в горячем состоянии устанавливаются внутренние кольца буксовых подшипников. Для предотвращения концентрации напряжений все сопряжения участков одного диаметра с участками другого диметра выполняют плавными. Их называют галтелями.
Обработанная ось клеймится. Клейма ставят на торце первой шейки в одном из сегментов.
Клейма содержат:
ü номер оси
ü номер плавки металла
ü две последние цифры года отковки оси
ü месяц и две последние цифры года обработки оси
ü клейма ставят клейма мастера ОТК и приемщика службы подвижного состава
Основные нагрузки испытываемые осью:
1.Изгиб от действия весовых нагрузок на шейки оси от буксового узла.
2.Кручение при передаче крутящего момента от зубчатого колеса редуктора на колеса.
3. 
Сжатие детали от воздействия напрессованных деталей
Цельнокатаное колесо
У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке
под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность.
Профиль катания колес
Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.
Делится на два участка – 1:7 (у наружной грани) и 1:20 (перед гребнем)
Диаметр колеса по кругу катания должен быть 860 – 810мм.
Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18мм от вершины. У новых гребней она равна 33мм.
| |
Рис 22. Профиль катания колеса
Требования, предъявляемые к колесным парам
1.Равномерный прокат колеса по кругу катания для всех колесных парах не более 5 мм, для первых колесных пар головных вагонов не более 3мм, а также с разницей прокатов на одной колесной паре не более 2мм.
Прокат по поверхности катания колеса образуется вследствие его трения о рельсы. Практически принято считать, что 1мм проката обода цельнокатаного колеса возникает в среднем после пробега колёсной парой 30000км. При значительном прокате вершина гребня колеса, опускаясь, приближается к подошве рельса и тем самым может разрушить муфту болтового крепления рамного рельса и контррельса на стрелочных переводах, болты крепления стрелочных накладок, а также другие детали пути, что создаёт угрозу для безопасности движения поездов. Прокат измеряется абсолютным шаблоном.
2.Неравномерный прокат по кругу катания для всех колесных пар не более 0,7 мм, для первых колесных пар головных вагонов не более 0,5мм.
3.Вертикальный подрез гребня на высоте более 18мм (контролируется шаблоном) или остроконечный накат.
Рис 23. Прокат колеса
Вертикальный подрез гребня является следствием нарушения нормальных условий работы колёсных пар. Подрез гребня особенно часто образуется:
ü у четырёхосных вагонов, имеющих большую разность баз боковых рам тележек;
ü 
при большой разности диаметров колёс, насаженных на одну ось;
ü если имеется перекос рамы тележки;
ü от несимметричной насадки колёс на оси.
При наличии остроконечного наката в верхней части гребня, независимо от высоты подреза и толщины гребня, колёсная пара в эксплуатацию не допускается.
Опасным для движения является также вертикальный подрез и остроконечный накат
гребня, так как при этом может произойти накатывание колеса на остряк или взрез
стрелки, что приведет к сходу вагона с рельсов.
4.Толщина гребня колеса – от 25мм до 33мм – при измерении его на расстоянии 18мм от вершины гребня.
Износ гребня образуется от соприкосновения с рельсом вследствие извилистого движения колёсной пары на прямых участках пути и при прохождении вагона по кривым. Измерение толщины и подреза гребня необходимо для обеспечения безопасности движения. Превышение толщины гребня сверх установленных размеров может вызвать ослабление крепления частей стрелочного перевода на шпалах, преждевременный их износ, износ гребня, а в ряде случаев и сход вагонов с рельсов. Кроме того, в тонком гребне могут возникнуть трещины и отколы.
5.Ползун (выбоина, лыска, навар) на поверхности катания в эксплуатации не более 0,3мм.
Скорости перегонки состава с ползунами выше установленной нормы:
· До 1 мм. скорость не ограниченна.
· От 1 мм – 2,5мм скорость не более 35км/ч
· От 2,5мм – 4мм. скорость не более 15км/ч
· От 4мм. движение допускается на ложных тележках со скоростью не более 10км/ч по стрелочным переводам не более 5км/ч.
Ползуны (выбоины) образуются на поверхности катания колёс при их скольжении по рельсам в случае заклинивания колёсных пар. Ползуны во время движения вагона вызывают удары, разрушительно действующие на рельсовый путь, колёсные пары и ходовые части. Поэтому колёсные пары с роликовыми подшипниками, имеющие ползуны более 0,3мм, для работы под вагонами не допускаются.
Навар - смещение металла обода колеса высотой более допустимой. Причиной возникновения навара является: интенсивная пластическая деформация металла при кратковременном заклинивании колёс (юз) с появлением на поверхности катания чередующихся сдвигов “V” образной формы. Заклинивание колеса сопровождается значительным нагревом металла, что приводит к закалке поверхности круга катания вследствие быстрого охлаждения.
6.Трещина или расслоение в любом элементе, плена, откол или раковина в ободе, сетка трещин выше установленных норм.
Раковины в колёсах являются следствием неметаллических включений (шлак, песок) внутрь металла, которые обнаруживаются на поверхности катания колеса после её истирания или обточки.
7.Сдвиг колес, зубчатых колес.
Ослабление и сдвиг колеса на оси могут произойти от неправильного натяга, допущенного при напрессовке колеса на ось, грубой и неправильной расточки ступицы колеса и обточки подступичной части оси. Признаками ослабления насадки ступицы является выступление ржавчины или масла у ступицы с внутренней стороны колеса, трещина краски по всему периметру в соединении со ступицей.
8.Ширина обода – не более 133мм и не менее 126мм. Уширение (раздавливание) бандажа или обода у наружной грани не более 3мм.
При мягком металле обода колеса у наружного края поверхности катания может образоваться значительный наплыв металла.
9.Расстояние между внутренними гранями колес более 1443мм или менее 1437мм. У колесных пар под тарой не менее 1435мм.
10.Отдельные выкрашивания суммарной площадью более 200 мм2, глубиной более 1мм.
11.Разница диаметров колес моторных колесных пар по кругу катания:
· одной колесной пары не более 2мм.
· колесных пар одной тележки не более 8мм.
· колесных пар разных тележек одного вагона не более 8мм.
12. Разность диаметров колес не моторных колесных пар по кругу катания:
· одной колесной пары не более 2мм.
· колесных пар одной тележки не более 10мм.
13.Диаметр колес по кругу катания не менее 810мм (у новых колесных пар 860)
Измерение диаметров колес, насажанных на одну ось, необходимо для обеспечения
правильного расположения колесной пары в колее, поскольку при различных диаметрах
колес увеличивается их проскальзывание, и появляются перекосы колесной пары во
время движения. В результате этого происходит неравномерный прокат поверхности
катания колес, подрез гребня, износ других деталей ходовых частей и скручивание оси.
14.Следы контакта с электродом, вкрапление меди в основу металла, электроподжог, трещина в любой части оси.
15. Отслоение, выпучивание, трещинообразование резины сферических, резинометаллических шарниров поводковых муфт передаточного механизма.
16. Изгибы, трещины поводков передаточного механизма
17. Зазор между выходным валом и осью колесной пары под тарой:
· в горизонтальной плоскости 25-35мм.
· в вертикальной плоскости 45-48мм.
18. Уровень масла в редукторе между рисками «М» и «Н» контрольного стекла
19.Нагрев подшипников редуктора и букс по отношению к окружающей среде не более 35°С.
20.Выброс смазки из редукторного и буксового узла.
21.Толщина обода на расстоянии 10мм от наружной грани, не менее 30мм.
22.Расстояние от уровня головки ходового рельса до нижней точки корпуса редуктора: при диаметре колеса 810мм не менее 100мм, при диаметре колеса 860мм не менее 125мм.
23. Пробег свыше установленных норм. 480 тыс.+-20 тыс. километров.
Средства измерений и контроля колёсных пар
1. Абсолютный шаблон. Шаблон для измерения проката и толщины гребня колёс.
Срок ревизии - 2 месяца.
Рис 30.Абсолютный шаблон
2. Штихмасс - для замера расстояния между внутренними гранями бандажа. Срок ревизии - 2 месяца.
Рис 31. Штихмасс
3.Скоба для измерения диаметра колёс по кругу катания колёсных пар. Срок ревизии - 3 месяца.
Рис 32. Скоба для измерения диаметра колёс
4.Приспособление для измерения глубины рисок на оси колёсной пары со стрелочным индикатором. Срок ревизии - 6 месяцев.
Рис 33. Приспособление для измерения глубины рисок на оси
5.Максимальный профильный шаблон. Срок ревизии - 6 месяцев.
Рис 34. Шаблон максимальный профильный
6.Шаблон для контроля вертикального подреза гребня колеса. Срок ревизии - 6 месяцев.
Рис 35. Шаблон ВПГ
7.Штангенциркуль для измерения ширины бандажа. Срок ревизии - 6 месяцев.
Рис 36.Штангенциркуль
8.Скоба для измерения диаметра колеса под вагоном. Срок ревизии - 6 месяцев.
Рис 37. Скоба для измерения диаметра колеса
9.Приспособление со стрелочным индикатором для измерения ползуна. Срок ревизии -12 месяцев.
Рис 38. Приспособление со стрелочным индикатором
10.Штангенциркуль для измерения толщины обода колеса. Срок ревизии - 12 месяцев.
Рис 39. Штангенциркуль
11.Термометры бесконтактного типа ”Кельвин”, “Пирометр”. Срок ревизии - 12 месяцев.
Рис 40. Бесконтактные измерители температуры
Виды дефектоскопии
В целях предупреждения крушений, аварий и неисправностей подвижного состава на линиях метрополитена ответственные детали вагонов в процессе изготовления и ремонта проходят магнитный контроль, который обеспечивает своевременное изъятие из эксплуатации деталей, имеющих на поверхности трещины, угрожающих выходу из строя деталей или узлов.
Электромагнитная дефектоскопия
В качестве индикатора (указатель дефекта) при работе всех дефектоскопов применяют жидкость или порошок. Принцип работы дефектоскопа основан на том, что магнитный поток, создаваемый катушками прибора проходит проверяемую деталь и при встрече с поверхностной трещиной, расположенной перпендикулярно или косо к ней, образует местные магнитные полюса собирающие около себя железные частицы магнитной смеси или порошка. Железный порошок с содержанием железа не менее 94%. Магнитная смесь для проверки деталей мокрым способом состоит из железного порошка в количестве 125-175 гр. на литр жидкостной основы (смесь керосина и трансформаторного масла или компрессионного масла). Сроки проведения магнитного контроля устанавливаются правилами заводского или деповского ремонтов. Каждую деталь предварительно очищают от загрязнений, смазки и краски. В зависимости от формы и размеров деталь проверяют в одном или нескольких положениях, обеспечивающих направление магнитного потока перпендикулярно возможным трещинам. После окончания проверки деталь должна быть размагничена, для чего деталь пропускают через включенный дефектоскоп переменного тока.
Ультразвуковая дефектоскопия
Дефектоскоп предназначен для обнаружения внутренних дефектов сварных швов (пор, трещин, не сплавлений, шлаковых включений и др.) в металлах и некоторых пластмассах. Дефектоскоп состоит из генератора радиоимпульсов, сигнализатора дефектов, широкополосного усилителя, устройства временного выравнивания амплитуды, стабилизатора напряжения питания и преобразователя. Прибор позволяет определять, на какой глубине находится дефект в пределах 7...50 мм с точностью ±1мм. Рабочая частота дефектоскопа - 2,5 МГц. Принцип работы дефектоскопа основан на свойстве ультразвуковых колебаний (УК) отражаться от внутренних дефектов материала, проводящего эти колебания. Короткий радиоимпульс преобразуется пьезопластинами искателя в импульс УК, которые через слой контактирующей жидкости (вода, масло или глицерин) распространяются в материале в виде расходящегося пучка поперечных волн. Ультразвуковые колебания, отраженные от дефекта, в свою очередь, воздействуют на пьезопластины, возбуждая в них ЭДС, которая усиливается, преобразуется и подается на сигнализатор дефектов.
Проверка тепловых узлов вагонов
Рис 41. Осмотр тележек
Крайне ответственным элементом технического обслуживания электроподвижного состава является проверка подшипниковых узлов вагона и проверка деталей и агрегатов, имеющих нормы и допуски на нагрев. Проверка букс, подшипниковых и других тепловых узлов проводится сразу, но не позднее, чем через 10 минут после захода состава в депо или пункт технического осмотра. Машинист, спустившись в смотровую канаву, производит осмотр и проверку подвагонного оборудования в следующем порядке, руководствуясь предложенной схемой.
Начало осмотра и проверки первой головной (моторной) тележки вагона:
1. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 1-ой колёсной пары.
2. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
3. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
4. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 1-го редуктора.
5. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
6. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 1-ой колёсной пары.
Далее машинист проходит под колёсной парой и повернувшись лицом к 1-ой
колёсной паре проверяет:
7. Нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора
со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
8. Нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны левого
колеса 1-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
9. Нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны крепления
переходного фланца 1-ой компенсационной муфты (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
10. Нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40ºС по отношению к окружающей среде ) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла).
11. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца
компенсационной муфты ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде)
12. Нагрев корпуса 1-го ТД ( не более 80ºС по отношению к окружающей среде).
13. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса ( не более 55ºС по
отношению к окружающей среде).
Рис 42. Осмотр тележки
Внимание! При обнаружении выброса смазки из вентиляционных решёток ТД необходимо:
ü проверить отсутствие повышенного нагрева подшипника ТД
Затем машинист поворачивается на 180º и приступает к осмотру 2-ой колёсной пары.
14. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
15. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
16. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны крепления переходного фланца 2-ой компенсационной муфты (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
17. Проверить нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40ºС по отношению к окружающей среде ) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла).
18. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца компенсационной муфты ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде).
19. Проверить нагрев корпуса 2-го ТД ( не более 80ºС по отношению к окружающей среде).
20. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде.
Далее машинист проходит под колёсной парой и повернувшись лицом к 2-ой колёсной производит осмотр.
21. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 2-ой колёсной пары.
22. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
23. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
24. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 2-го редуктора.
25. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
26. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 2-ой колёсной пары.
27. Произвести замер температуры соединительных муфт. ( 2 соединительные муфты расположены на 1-ой (моторной) тележке вагона, 2 на второй (не моторной) тележке).
При осмотре второй промежуточной (не моторной) тележки вагона:
ü Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева колёс 3 и 4 колёсных пар.
При осмотре третьей хвостовой ( моторной) тележки вагона осмотр тепловых узлов хвостовой тележки производится аналогично осмотру тепловых узлов головной тележки !
При следовании по смотровой канаве:
ü Проверить нагрев картера мотор-компрессора. Картер должен быть тёплым, что является признаком исправности мотор-компрессора.
При осмотре подвижного состава сбоку:
ü Проверить нагрев буксовых подшипников, сбоку в верхней части корпуса буксы (не более 35ºС по отношению к окружающей среде)
Необходимо помнить, что устройства токоотводов и ДУКС, установленные на колёсных парах не являются тепловыми узлами!
Температуру нагрева проверять на ощупь, а при повышенном нагреве специальными термометрами.
Буксовый узел
Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.
Конструкция буксового узла:
На осевых шейках колесной пары установлены буксы, каждая из которых имеет по два цилиндрических роликовых подшипника с установленными между ними кольцами. В стакане буксы установлены тарельчатая шайба, крышка, лабиринтное кольцо, а на оси - воротник. Такое устройство позволяет удерживать смазку в буксах.
Допустимая в эксплуатации температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников: 35°С от температуры окружающей среды. В буксовый узел закладывается смазка марки ЛЗ - ЦНИИ. В качестве её заменителя применяется смазка марки 1-13 жировая. Смазка закладывается в количестве 1-1,3кг. На буксах имеются масленки, через которые пополняется смазка. Буксы, установленные на оси колесной пары, удерживаются от осевых перемещений через тарельчатые шайбы и кольца четырьмя болтами. Под болты установлены отгибные шайбы, которые предохраняют их от отворачивания.
Рис 43. Буксовый узел
Сферический шарнир своими валиками крепится к кронштейнам рамы тележки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизатора. На одной из букс колесных пар всех тележек устанавливаются токоотводы типа УТ-01 У2, на другой – датчик устройства «противоюза».
Рис 44. Корпус буксового узла
Нумерация колёсных пар и букс
Номер 1 присваивается первой колёсной паре со стороны кабины управления на вагонах 81-740.4 или со стороны приборного отсека на вагонах 81-741.4. Номера остальным колёсным парам присваиваются последовательно.
Нумерация букс производится в следующем порядке:
1,3,5,7,9,11 – левая сторона вагона относительно первой колёсной пары.
2,4,6,8,10,12 – правая сторона вагона относительно первой колёсной пары.
Элементы колёсной пары, расположенные со стороны выходного вала и редуктора, именуются «первыми» (1 колесо и т.д.), а с противоположной стороны «вторыми».
Наиболее вероятные неисправности буксового узла: повышенный нагрев буксы, недоброкачественность и недостаточное количество смазки, повреждение роликовых подшипников, неправильной сборкой подшипников и других деталей узла, трещинообразование в элементах буксового узла.
Чрезмерное нагревание буксовых узлов может быть последующим причинам: Нормальным считается такой нагрев буксы, когда рука свободно выдерживает прикосновение к ней. Температура букс должна быть примерно одинаковой и не превышать температуру окружающей среды.
Тяговая передача
В состав привода тягового входят тяговый электродвигатель, редуктор и другие его элементы, обеспечивающие передачу вращающего момента от электродвигателя на колесную пару.
Передача вращающего момента осуществляется по схеме: вал ротора электродвигателя 1 - ведущий диск 2 – палец и упругая втулка 3 - обойма 4 - упругая втулка и палец 5 - ведомый диск компенсационной муфты 6 – вал ведущей шестерни 7 – шестерня редуктора 8 – паразитная шестерня 9 - выходной вал с зубчатым венцом 10 – фланец выходного вала редуктора 11 – фланец полого вала передаточного механизма 12 – полый вал 13 - фланец полого вала передаточного механизма 14 – фланец второго колеса 15 - второе колесо - ось колесной пары – первое колесо.
Рис 46. Передаточный механизм
Компенсационная муфта
Рис 47. Компенсационная муфта
Муфта компенсационная предназначена для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору, а также для предохранения деталей привода от динамических перегрузок при увеличении крутящего момента более допустимого.
Муфта состоит из ведущего диска, пальцев и упругой втулки, ведомого диска, обоймы, стопорной планки, болтов, стопорной шайбы и колец.
Крутящий момент через муфту передается следующим образом: от электродвигателя через ведущий диск 2, палец 3, упругую втулку ведущего диска, обойму 4, упругую втулку 9, палец 11 ведомого диска, диск ведомый 10 и далее – вал шестерни редуктора.
 |  | ||
При осмотре
проверить на ощупь отсутствие перегрева муфты. В случае наличия перегрева выявить причину и устранить. Убедиться в отсутствии раскручивания муфты подвески 
тягового привода по меткам. Проверить уровень масла по нижней отметке. Произвести продувку маслоотводной трубки от редуктора к переходному фланцу. Контролировать зазор между выходным между валом и осью колёсной пары.
Наиболее вероятные неисправности: повышенный нагрев, проворот на валу тд или валу малой шестерни редуктора, излом пальцев, выработка втулок, трещинообразование элементов.
Эластичная мембранная муфта
Эластичная мембранная муфта служит для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору посредством зацепляющихся друг за друга противостоящих зубьев, с помощью эластичного зубчатого венца, сглаживания динамических ударов и амортизации. Муфта состоит из двух полумуфт и эластичного зубчатого венца.
Эластичная мембранная муфта служит для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору посредством зацепляющихся друг за друга противостоящих зубьев, с помощью эластичного зубчатого венца, сглаживания динамических ударов и амортизации. Муфта состоит из двух полумуфт и эластичного зубчатого венца
Полумуфты имеют одинаковую конструкцию, каждая полумуфта состоит из мембранной ступицы, зубчатого корпуса, предохранительного кольца и 12 болтов М12х25.
Крутящий момент через муфту передается следующим образом: от электродвигателя через мембранную ступицу 2, зубчатый корпус 3, эластичный зубчатый венец 1, зубчатый корпус 3, мембранную ступицу 2 и далее – вал ведущей шестерни редуктора.
Рис 48. Кинематика работы передаточного механизма
Редуктор
Редуктор предназначен для передачи крутящего момента от электродвигателя на колесную пару. Передаточное число редуктора 5,5. Это отношение количества оборотов вала малой шестерни к количеству оборотов выходного вала редуктора. Состоит из разъемного корпуса, в котором размещены: вал-шестерня, промежуточная шестерня и выходной вал с зубчатым венцом. Промежуточная шестерня установлена на валу. Вал с подшипниками с двух сторон закрыт крышками. Выходной вал вращается на шариковых и роликовых подшипниках и состоит из ступицы и зубчатого венца, скрепленных между собой болтами.
Все шестерни редуктора - прямозубые, что исключает поперечные нагрузки на подшипники и корпус редуктора. Передаточное число редуктора - 5,5. Нагрев подшипников редуктора 35°С от температуры окружающей среды.
Корпус редуктора состоит из двух разъемных частей – верхнего и нижнего картеров. В верхней части установлены вал-шестерня и промежуточная шестерня с валом. В нижней части установлен выходной вал, который соединен с осью колесной пары. Система смазки редуктора и выходного вала – единая (зубчатые колёса – окунанием в масляную ванну, разбрызгиванием и масляным туманом; подшипники – разбрызгиванием и масляным туманом). Марка смазки ТАП-15 (нигрол).
Расстояние от УГР до нижней точки корпуса редуктора под тарой не менее
-при новых колесах 125мм
-при проточенных колесах 100мм
При осмотре проверить состояние и крепление редуктора деталей узлов подвески, отсутствие трещин на корпусе редуктора, утечек масла через уплотнения корпуса редуктора, из под крышек подшипников, стаканов и сапуна.
При наличии трещин на корпусе редуктор подлежит ремонту.
Проверить уровень масла по нижней отметке (контроль уровня масла в редукторе проводить не ранее, чем 45 мин. после захода состава в депо).
При необходимости произвести доливку масла согласно карте смазок. При наличии утечек масла произвести затяжку крепежных соединений в данных местах.
Допускается наличие на корпусе редуктора следов замасливания или каплеобразования при условии сохранения установленного уровня смазки в редукторе. Удалить с помощью ветоши следы масла с корпуса редуктора. При возобновлении каплеобразования после пробега состава проверить состояние сапуна, очистить (промыть) фильтр сапуна от масляных затвердеваний и посторонних включений. Смазать набивку фильтра компрессорным маслом.