Расчет себестоимости рейса

Все расчеты по определению затрат проводятся в тысячах рублей.

Значения ставок аэронавигационных и аэропортовых сборов и цен ГСМ в аэропортах определяются с учетом данных таблицы 2, значений ставки сбора за взлет-посадку в базовом аэропорту, значения цены ГСМ в базовом аэропорту. Результаты приведены в таблице 8.

Таблица 8 – Данные по аэропортам

 

i Аэропорт Аэронавигационные и аэропортовые сборы Цена ГСМ, руб/т
АНО в районе аэродрома, руб/т Взлет-посадка руб/т Авиабезопас-ность руб/т Метеобеспе-ченье руб/с-в Пользование аэровокзалом руб/пасс Коммерческое обслуживание руб/пасс
Базовый

 

Значения ставок сборов за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах определяются с учетом данных таблицы А.7 и значения ставки сбора для ВС, имеющих взлетную массу до 5 т. Результаты приведены в таблице 9.

Таблица 9 – Ставки сборов за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах

Максимальная взлетная масса, т Ставка, руб./100 км
до 5
от 5 до 20
от 20 до 50
от 50 до 100
свыше 100

 

Расходы в аэропортах и на аэронавигационное обеспечение

Рассмотрим детально рейс Ил-96-300 (j = 1) в аэропорт 16 (i = 1) и обратно.

Поскольку максимальная взлетная масса Ил-96-300 находится в диапазоне свыше 100 т, для него ставка сбора за АНО на воздушных трассах в соответствии с таблицей 9 принимается равной 1409 руб./100 км.

Сбор за АНО определяется по формуле:

С11АНО = С0АНО АД + САНО ВТ + С1АНО АД =

= S0АНО АД·m1взл + 2 (L1 - 20)·SАНО ВТ / 100 + S1АНО АД· m1взл =

= [142·216 + 2·(2800 - 20)·1409 / 100 + 111·216] / 1000 = 132,97тыс.руб.

Сбор за взлет-посадку определяется по формуле:

С11В-П0В-П + С1В-П = S0В-П·m1взл + S1В-П·m1взл=(255 + 898)·216/1000= 249,07тыс.руб.

Сбор за обеспечение авиабезопасности определяется по формуле:

С11АБ = С0АБ + С2АБ = S0АБ·m1взл + S1АБ·m1взл =(105+ 528)·216 / 1000 = 136,81тыс.руб.

Сбор за метеообеспечение определяется по формуле:

С1МЕТЕО = S0МЕТЕО + S1МЕТЕО = (1281+ 5545) / 1000 =6,83 тыс.руб.

Суммарные затраты в аэропортах (без учета затрат на обслуживание пассажиров и техническое обслуживание) определяются по формуле:

P11АП = САНО + СВ-П + САБ + СМЕТЕО=132,97 + 249,07 + 136,81 + 6,83 =525,67тыс.руб.

Для других рейсов из базового аэропорта в другие аэропорты назначения и обратно затраты в аэропортах рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 10.

Таблица 10 – Затраты в аэропортах, тыс.руб.

Аэропорт назначения Ил-96-300 А-340
Сбор за АНО
132,97 141,82
213,28 222,13
250,10 261,90
244,00 252,85
Сбор за взлет-посадку
249,07 289,43
121,40 141,07
123,82 143,88
170,53 198,16
Сбор за обеспеченье авиабезопасности
136,81 158,97
50,15 58,27
45,84 53,26
84,51 98,20
Сбор за метеообеспеченье
6,83 6,83
2,97 2,97
3,59 3,59
4,68 4,68

 

Таблица 10 – Затраты в аэропортах, тыс.руб. (продолжение)

 

Аэропорт назначения Ил-96-300 А-340
Итого в аэропортах
525,67 597,05
387,79 424,44
423,34 462,64
503,71 553,89
       

 

Рассмотрим детально рейсы в аэропорт 16 (i = 1) и обратно.

Затраты на обслуживание одного пассажира на рейсах в аэропорт 16 определяется по формуле:

С1¢ = S0ПА + S0КО + S1ПА = (37 + 111 + 81) / 1000 = 0,229 тыс.руб.

Затраты на обслуживание одного пассажира на рейсах из аэропорта 16 определяется по формуле:

С1¢¢ = S1ПА + S1КО + S0ПА = (81 + 357 + 37) / 1000 = 0,475 тыс.руб.

Для других рейсов из базового аэропорта в другие аэропорты назначения и обратно затраты на обслуживание пассажиров рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 11.

Таблица 11 – Затраты на обслуживание 1-го пассажира, тыс.руб.

Аэропорт назначения Туда Обратно
0,229 0,475
0,255 0,292
0,206 0,211
0,185 0,245

 

Поскольку затраты на обслуживание пассажиров не зависят от типа ВС, которое их перевозит, и необходимо перевезти всех пассажиров, то суммарные затраты не зависят от распределения ВС по авиалиниям и определяются до решения задачи.

Проведем расчет суммарных затрат на обслуживание пассажиров. Поскольку в результате прогнозирования получены значения пассажиропотоков из базового аэропорта в аэропорты назначения и обратно, расчет проводится для трех вариантов пассажиропотока:

1. половина всех пассажиров (50%) совершает полет из базового аэропорта в аэропорты назначения, половина пассажиров (50%) совершает полет из аэропорта назначения в базовый аэропорт;

2. 35% пассажиров совершают полет из базового аэропорта в аэропорты назначения, 65% пассажиров совершают полет из аэропортов назначения в базовый аэропорт;

3. 20% пассажиров совершают полет из базового аэропорта в аэропорты назначения, 80% пассажиров совершают полет из аэропортов назначения в базовый аэропорт.

Суммарные затраты на обслуживание всех пассажиров на рейсах из базового аэропорта в аэропорт 16 и обратно определяется по формуле:

С1ПАСС = С1¢ Q1¢ + С1¢¢ Q1¢¢.

1 вариант:

С1ПАСС = 0,229·2188+ 0,475·2188 = 501+1040 = 1541 тыс.руб.

2 вариант:

С1ПАСС = 0,229·1531 + 0,475·2844 = 351+2080 = 2431 тыс.руб.

3 вариант:

С1ПАСС = 0,229·875 + 0,475·3500 = 200+1664 = 1864 тыс.руб.

Для других рейсов из базового аэропорта в другие аэропорты назначения и обратно затраты на обслуживание пассажиров рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 12.

Таблица 12 – Расчет суммарных затрат на обслуживание пассажиров

Вариант Аэропорт назначения Пассажиропоток, чел. Затраты, тыс.руб.
Туда Обратно Туда Обратно Итого Сумма
538,5 538,5
2977,8 5530,2
376,95 700,05

Расходы на ГСМ

Рассмотрим детально рейсы Ил-96-300 (j = 1) в аэропорты 16 (i = 1), 19 (i = 2), 21 (i = 3), 23 (i = 4) и обратно.

Потребная масса топлива на рейс ВС 1-го типа из базового аэропорта в 1-ый, 2-ой, 3-ий, 4-ый аэропорты назначения рассчитывается по формуле:

m11 = L1·m1max·(1 + kзап) / D1 = 2800·114,5·(1 + 0,06) / 11000 = 30,89 т

m21 = L2·m1max·(1 + kзап) / D1 = 5650·114,5·(1 + 0,06) / 11000 = 62,34 т

m31 = L3·m1max·(1 + kзап) / D1 = 6310·114,5·(1 + 0,06) / 11000 = 69,62 т

m41 = L4·m1max·(1 + kзап) / D1 = 6740·114,5·(1 + 0,06) / 11000 = 74,37 т

Поскольку цена топлива в базовом аэропорту выше, чем цена топлива во 1-ом аэропорту назначения, а условие:

m1max = 114,5 2·m11 = 2·30,89 = 61,78,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна максимальному запасу топлива m1max; масса топлива, заправляемого в 1-ом аэропорту назначения равна разности между топливом, потребным для выполнения парного рейса, и максимальным запасом топлива.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С11ГСМ0 = 2*m1max·Ц0ГСМ = 2*30,89·15940 / 1000 = 984,91 тыс.руб.

С11ГСМ1 = 0 тыс.руб.

P21ГСМ = С11ГСМ0 + С11ГСМ2 = 984,91 + 0 = 984,91 тыс.руб.

Для 2-го аэропорта:

m1max = 114,5 < 2·m21 = 2· 62,34 = 124,68 тыс.руб.

не выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна максимальному запасу топлива m1max; масса топлива, заправляемого во 2-ом аэропорту назначения равна разности между топливом, потребным для выполнения парного рейса, и максимальным запасом топлива.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С21ГСМ0 = m1max·Ц0ГСМ = 114,5·15940 / 1000 = 1825,13 тыс.руб.

С21ГСМ2 = (2·m21 - m1max)·Ц2ГСМ = (2·62,34 – 114,5)·17263 / 1000 = 175,74 тыс.руб.

P21ГСМ = С21ГСМ0 + С21ГСМ2 = 1825,13 + 175,74 = 2000,87 тыс.руб.

Для рейсов ВС других типов из базового аэропорта в остальные аэропорты назначения и обратно расходы на ГСМ рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 13.

Таблица 13 – Расчет расходов на ГСМ

Аэропорт назначения Ил-96-300 А-340
Потребная масса топлива, т
30,89 22,11
62,34 44,61

Таблица 13- Расходы на летный час, тыс.руб. (продолжение)

 

Аэропорт назначения Ил-96-300 А-340
Потребная масса топлива, т
69,62 49,82
74,37 53,22
Расходы на ГСМ в базовом аэропорту, тыс.руб.
984,91 704,78
1825,13 1422,14
1825,13 1588,27
1825,13 1614,72
Расходы на ГСМ в i-ом аэропорту назначения, тыс.руб.
0,00 0,00
175,74 0,00
449,26 0,00
664,64 99,61
Расходы на ГСМ всего, тыс.руб.
984,91 704,78
2000,87 1422,14
2274,39 1588,27
2489,77 1714,33

Расходы на летный час

Определим значение нормативной себестоимости летного часа для ВС каждого из имеющихся типов. По результатам прогноза этот параметр для ВС 3-4 классов равен 13,17 тыс.руб.

Для ВС Ил-96-300 и А-340, относящихся к 1 классу в соответствии с таблицей А.2:

S1ЛЧ = S2ЛЧ = 13,17·5 = 65,85 тыс.руб.

Рассмотрим детально рейс Ил-96-300 (j = 1) в аэропорт 16 (i = 1) и обратно.

Расходы на летный час определяются по формуле:

P11ЛЧ = S1ЛЧ · T11ЛЕТ = 65,85·6,8 = 447,78 тыс.руб.

Для рейсов ВС других типов из базового аэропорта в остальные аэропорты назначения и обратно расходы на летный час рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 14.

Таблица 14 – Расходы на летный час, тыс.руб.

Тип ВС Ил-96-300 А-340
Нормативная себес-тоимость, тыс.руб./час 65,85 65,85

 

Таблица 14 – Расходы на летный час, тыс.руб. (продолжение)

 

Тип ВС Ил-96-300 А-340
Аэропорт назначения 447,78 428,68
865,27 825,76
961,41 917,29
1024,63 977,21

 

Общая себестоимость рейса

Рассмотрим детально рейс Ил-96-300 (j = 1) в аэропорт 16 (i = 1) и обратно.

Суммарная себестоимость рейса (без учета затрат на обслуживание пассажиров) определяется по формуле:

С11 = P11АП + P11ГСМ + P11ЛЧ = 525,67 + 984,91 + 447,78 = 1958,36 тыс. руб.

Себестоимость транспортировки одного пассажира из базового аэропорта в аэропорт назначения или обратно определяется по формуле:

Сп11 = С11 / P1 / 2 = 1958,36 / 300 / 2 = 3,26 тыс.руб.

Для рейсов ВС других типов из базового аэропорта в остальные аэропорты назначения и обратно суммарная себестоимость рейса рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 15.

Таблица 15 – Себестоимость рейса (без учета затрат на обслуживание пассажиров), тыс. руб.

Аэропорт назначения Ил-96-300 А-340
Суммарная себестоимость рейса
1958,36 1730,51
3253,93 2672,34
3659,14 2968,20
4018,11 3245,43
Себестоимость транспортировки 1го пассажира
3,26 2,25
5,42 3,47
6,10 3,85
6,70 4,21

 

Определение тарифов

Для решения задачи с использованием модели Б необходимо определить тарифы Тi на перевозку одного пассажира в аэропорты назначения. Предполагается, что рентабельность перевозок должна составить 20%.

Тариф, обеспечивающий заданный уровень рентабельности r, определяется по формуле:

Тi = (maxj J Спij + max{ , })·(1 + r), i {1, I}.

Рассмотрим детально рейсы в аэропорт 16 (i = 2).

Т2 = (maxj J Сп2j + max{ , })·(1 + r) = (max {3,26;2,25 } +

+ max{0,229;0,475 })·(1 + 0,2) = ( 3,26+0,475 )·1,2 = 3,735·1,2 = 4,482 тыс.руб.

Для рейсов ВС в остальные аэропорты назначения тариф рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 16.

Таблица 16 – Затраты на обслуживание 1 пассажира, тыс.руб.

Аэропорт назначения max{ } Сумма Тариф
3,26 0,475 3,735 4,482
5,42 0,292 5,712 6,854
6,1 0,211 6,311 7,573
6,7 0,245 6,945 8,334

 

Решение задачи

Модель А

Распределить по рейсам в два аэропорта назначения имеющиеся в наличии ВС трех типов, обеспечив заданную потребность в пассажирских перевозках при минимальной суммарной себестоимости всех транспортных операций.

Осуществим проверку условия совершения транспортной операции при максимальном пассажиропотоке име­ю­щимся парком ВС:

Pj Nj ³ Qi / Mi,

300·5+385·5=3425 ³ 3500/12+6806/6+862/6 + 8912/6 = 3055 – условие выполняется.

Целевая функция записывается следующим образом:

С = Cij Xij = 1871,7 X11 + 1629,81 X12 + 3249,62 X21 + 2667,33 X22 + 3697,81 X31 + 3013,13 X32 +3956,28 X41 + 3173,58 X42 min.

Ограничения на максимальное количество используемых ВС j-го типа:

Xi1 / Mi1 £ N1, Xi2 / Mi2 £ N2;

X11 / 12 + X21 / 6 + X31 / 6 + X41 / 6 £ 5,

X12 / 12 + X22 / 6 + X32 / 6+ X42 / 6 £ 5,

Ограничения на требуемое общее количество перевозимых пассажиров:

X1j Pj g ³ Q1, X2j Pj g ³ Q2, X3j Pj g ³ Q3, X4j Pj g ³ Q4.

Задача целочисленного линейного программирования решается методом ветвей и границ для различных вариантов распределения пассажиропотока и различных значений коэффициента занятости кресел g.

Варианты 1

g = 0,6 180 X11 + 231 X12 ³ 2188;

180 X21 + 231 X22 ³ 4254;

180 X31 + 231 X32 ³ 539;

180 X41 + 231 X42 ³ 5570;

g = 0,7 210 X11 + 269 X12 ³ 2188;

210 X21 + 269 X22 ³ 4254;

210 X31 + 269 X32 ³ 539;

210 X41 + 269 X42 ³ 5570;

g = 0,8 240 X11 + 308 X12 ³ 2188;

240 X21 + 308 X22 ³ 4254;

240 X31 + 308 X32 ³ 539;

240 X41 + 308 X42 ³ 5570.

Варианты 2

g = 0,6 180 X11 + 231 X12 ³ 2844;

180 X21 + 231 X22 ³ 5530;

180 X31 + 231 X32 ³ 700;

180 X41 + 231 X42 ³ 7241;

g = 0,7 210 X11 + 269 X12 ³ 2844;

210 X21 + 269 X22 ³ 5530;

210 X31 + 269 X32 ³ 700;

210 X41 + 269 X42 ³ 7241;

g = 0,8 240 X11 + 308 X12 ³ 2844;

240 X21 + 308 X22 ³ 5530;

240 X31 + 308 X32 ³ 700;

240 X41 + 308 X42 ³ 7241.

 

Вариант 3

g = 0,6 180 X11 + 231 X12 ³ 3500;

180 X21 + 231 X22 ³ 6806;

180 X31 + 231 X32 ³ 862;

180 X41 + 231 X42 ³ 8912;

g = 0,7 210 X11 + 269 X12 ³ 3500;

210 X21 + 269 X22 ³ 6806;

210 X31 + 269 X32 ³ 862;

210 X41 + 269 X42 ³ 8912;

g = 0,8 240 X11 + 308 X12 ³ 3500;

240 X21 + 308 X22 ³ 6806;

240 X31 + 308 X32 ³ 862;

240 X41 + 308 X42 ³ 8912.

На рисунке 1 представлен вид таблицы MS Excel. Полученные результаты приведены в таблицах 17 и 18.

Вариант Аэропорт назначения Коэффициент занятости кресел  
0,6 0,7 0,8  
Ил-96-300 А-340 Ил-96-300 А-340 Ил-96-300 А-340  
 
 
 
 
 
Использовано 0,850 1,000 0,550 1,000 0,333 1,000  
 
 
 
 
Использовано 1,000 1,000 1,000 1,000 0,800 1,000  
 
 
 
 
Использовано 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000  

 

Таблица 18 – Суммарные затраты, тыс. руб.

Вариант Коэффициент занятости кресел Затраты на обслуживание пассажиров
0,6 0,7 0,8
Целевая функция
183475,67 150037,97 127584,4
200216,84 197723,77
215401,3 201701,64 196684,39

Таблица 18 – Суммарные затраты, тыс.руб. (продолжение)

 

Вариант Коэффициент занятости кресел
0,6 0,7 0,8
Суммарные затраты
189961,67 156523,97 134070,4
209646,84 207153,77
222509,30 208809,64 203792,39
           

 

 

Рисунок 6 – Вид таблицы MS Excel решения задачи (модель А)

Вывод: cуммарная себестоимость отличается из-за разницы в затратах на обслуживание пассажиров на рейсах «туда» и рейсах «обратно». Суммарные затраты минимальны в варианте 1 (при коэффициенте занятости кресел 0,8), максимальны в варианте 3 (при коэффициенте занятости кресел 0.6).

 

 

Модель Б

Распределить по рейсам в два аэропорта назначения имеющиеся в наличии воздушные суда трех типов, обеспечив максимальную суммарную прибыль от выполнения всех транспортных операций.

Целевая функция (суммарная прибыль) записывается следующим образом:

П = [Yii - Сi) + Yi′′i - Сi′′)] - Cij Xij = Y1 (4,314 - 0,229) + Y2 (6,854 - 0,255) + Y3 (7,645 - 0,206) + Y4(8,202 - 0,185) + Y1′’ (4,314 - 0,475) + Y2′’ (6,854 - 0,292) + Y3′’ (7,645 - 0,211) + Y4′’(8,202 - 0,245) - 1871,7 X11 + 1629,81 X12 + 3249,62 X21 + 2667,33 X22 + 3697,81 X31 + 3013,13 X32 +3956,28 X41 + 3173,58 X42 ® max.

Xi1 / Mi1 £ N1, Xi2 / Mi2 £ N2;

X11 / 12 + X21 /6+ X31 /6+ X41 / 6 £ 5,

X12 / 12 + X22 / 6 + X32 / 6 + X42 / 6 £ 5,

Ограничения на возможное общее количество перевозимых пассажиров:

Y1¢ £ Q1¢, Y1¢¢ £ Q1¢¢, Y2¢ £ Q2¢, Y2¢¢ £ Q2¢¢,

Y3¢ £ Q3¢, Y3¢¢ £ Q3¢¢, Y4¢ £ Q4¢, Y4¢¢ £ Q4¢.

Ограничения на пассажировместимость ВС:

Y1¢ £ X1j Pj g, Y1¢¢ £ X1j Pj g, Y2¢ £ X2j Pj g, Y2¢¢ £ X2j Pj g,

Y3¢ £ X3j Pj g, Y3¢¢ £ X3j Pj g, Y4¢ £ X4j Pj g, Y4¢¢ £ X4j Pj g.

Задача целочисленного линейного программирования решается методом ветвей и границ для различных вариантов пассажиропотока и различных значений коэффициента занятости кресел g.

Ограничение на пассажировместимость ВС записываются следующим образом:

g = 0,6 Y1¢ £ 180 X11 + 231 X12,

Y1¢¢ £ 180 X11 + 231 X12,

Y2¢ £ 180 X21 + 231 X22

Y2¢¢ £ 180 X21 + 231 X22;

Y3¢ £ 180 X31 + 231 X32,

Y3¢¢ £ 180 X31 + 231 X32,

Y4¢ £ 180 X41 + 231 X42

Y4¢¢ £ 180 X41 + 231 X42;

g = 0,7 Y1¢ £ 210 X11 + 269 X12,

Y1¢¢ £ 210 X11 + 269 X12,

Y2¢ £ 210 X21 + 269 X22

Y2¢¢ £ 210 X21 + 269 X22;

Y3¢ £ 210 X31 + 269 X32,

Y3¢¢ £ 210 X31 + 269 X32,

Y4¢ £ 210 X41 + 269 X42

Y4¢¢ £ 210 X41 + 269 X42;

g = 0,8 Y1¢ £ 240 X11 + 308 X12,

Y1¢¢ £ 240 X11 + 308 X12,

Y2¢ £ 240 X21 + 308 X22

Y2¢¢ £ 240 X21 + 308 X22;

Y3¢ £ 240 X31 + 308 X32,

Y3¢¢ £ 240 X31 + 308 X32,

Y4¢ £ 240 X41 + 308 X42

Y4¢¢ £ 240 X41 + 308 X42.

Ограничения на возможное общее количество перевозимых пассажиров записываются следующим образом:

Вариант 1:

Y1¢ £ 2188, Y1¢¢ £ 2188 , Y2¢ £ 4254, Y2¢¢ £ 4254;

Y3¢ £ 539, Y3¢¢ £539, Y4¢ £ 5570, Y4¢¢ £5570;

Вариант 2:

Y1¢ £ 1531, Y1¢¢ £ 2844, Y2¢ £ 2978, Y2¢¢ £ 5530;

Y3¢ £ 377, Y3¢¢ £ 700 , Y4¢ £ 3899, Y4¢¢ £ 7241;

Вариант 3:

Y1¢ £ 875, Y1¢¢ £ 3500, Y2¢ £ 1702, Y2¢¢ £ 6806,

Y3¢ £ 215, Y3¢¢ £ 862 , Y4¢ £ 2228, Y4¢¢ £ 8912.

Полученные результаты приведены в таблицах 19 и 20. На рисунке 2 представлен вид таблицы MS Excel.

 

 

Рисунок 7 – Вид таблицы MS Excel решение задачи (модель Б)

 

Таблица 19 – Суммарная прибыль и затраты, тыс.руб.

Вариант Коэффициент занятости кресел
0,6 0,7 0,8
Суммарная прибыль
58085,476 77710,707 86476,745
48681,106 59664,539 70240,131
35031,618 42078,288 50890,994
Суммарные затраты
93481,38 92509,579 85967,62
78300,71 84477,88 75080,46
46198,42 69680,69 64489,16

 


Таблица 20 – Распределение ВС по авиалиниям и пассажиропотоки

Вариант Аэропорт назначения Коэффициент занятости
0,6 0,7 0,8
Рейсы Пассажиры Рейсы Пассажиры Рейсы Пассажиры
Ил-96-300 А-340 Туда Обратно Ил-96-300 А-340 Туда Обратно Ил-96-300 А-340 Туда Обратно
Использовано 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 0,9333
Использовано 0,0000 0,8500 0,0000 0,9000 0,0000 0,8000
Использовано 0,0000 0,5000 0,0000 0,7167 0,0000 0,6667

 

 


Вывод: прибыль максимальна в варианте 1 (при коэффициенте занятости кресел 0,8), минимальна в варианте 3 (при коэффициенте занятости кресел 0,6).

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовой работе была решена задача распределения имеющихся пассажирских воздушных судов (ВС) нескольких типов на заданной сети авиалиний, соединяющих аэропорт базирования с несколькими аэропортами назначения.

Осуществлено прогнозирование показателей авиатранспортного рынка с использованием значений этих показателей за последние годы, рассчитана себестоимость парного рейса воздушного судна из базового аэропорта в аэропорт назначения и обратно, определены затраты времени на выполнение рейса и максимальное количество рейсов, которое может выполнить воздушное судно определенного типа из базового аэропорта в аэропорт назначения и обратно.

Решение задачи проведено с применением программы MS Excel.

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.«Распределение воздушных судов на заданной сети авиалиний»: Учебное пособие/ И.В. Потапов, В.А. Романенко, Б.А. Титов. – Самара, 2010. – 38 с.

2. Общие требования к учебным текстовым документам. СТО СГАУ 02068410-004-2007

 

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Таблица А.1 – Характеристики ВС
№ Пп Тип ВС Максимальная взлетная масса, т Пассажиро-вместимость, чел. Масса топлива при полной загрузке, т. Крейсерская скорость, км/ч Максимальная практическая дальность полета, км
Ил-114 25.0 14.0 1 000
Як-40 16.1 3.0 1 200
Як-42 52.0 19.1 1 850
Ан-140 21.5 4.5 2 320
Ан-24 21.8 4.8 2 500
Ан-148 39.0 12.1 3 600
Ан-10 54.0 17.3 3 350
Ту-204 93.5 24.0 3 500
Ту-334 48.0 10.1 3 150
Ту-134А 47.6 16.5 3 600
Ту-154М 100.0 25.3 3 700
Boeing 747 394.6 161.6 4 600
MD-87 67.8 19.7 5 250
А-320 73.5 23.9 5 300
Ил-86 206.0 60.0 5 800
Boeing 737 62.8 16.2 6 020
Boeing 757 184.6 68.3 9 000
А-330 208.0 70.1 9 175
DC-10-30 259.5 116.0 10 280
Ил-62М 165.0 83.3 10 500
Ил-96-300 216.0 114.5 11 000
А-340 251.0 101.3 13 600

 

 

Таблица А.2 – Классы ВС
Класс Взлетная масса, т
Самолетов Вертолетов
75 и более 20 и более
30-75 10-20
10-30 до 20
до 10 -

 

 

Таблица А.3 – Группы ВС
Группа Пассажировместимость, чел.
I более 160
II 71-160
III 30-70
IV менее 30
    Таблица А.4 – Нормативная себестоимость летного часа в зависимости от класса ВС
  Класс ВС Относительная себестоимость летного часа  
   
   
  3-4  
             

 

Таблица А.5 – Продолжительность стоянки ВС различных рейсов, час
Группа ВС Транзитный Обратный Конечный Начальный
Ι 1,50 2,10 0,90 0,90
ΙΙ 1,00 1,20 0,80 0,90
ΙΙΙ-ΙV 0,55 0,75 0,40 0,80

 

Таблица А.6 – Ставки сборов за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах
  Максимальная взлетная масса, т Относительное значение ставки  
  до 5 1.000  
  от 5 до 20 1.821  
  от 20 до 50 2.863  
  от 50 до 100 4.863  
  свыше 100 6.905  

 

Таблица А.7 – Ставки аэронавигационных и аэропортовых сборов для базового аэропорта
  Сбор Относительное значение ставки  
  АНО в р-не аэродрома 0.557  
  Взлет-посадка 1.000  
  Авиабезопасность 0.413  
  Метеообеспечение 5.022  
  Пользование аэровокзалом 0.143  
  Коммерческое обслуживание 0.435  

 

Таблица А.8 – Данные по аэропортам
Аэропорт Относительные значения ставок сборов Относительная цена ГСМ Расстояние, кК
АНО в р-не аэродрома Взлет-посадка Авиабез-опасность Метеообес­печение Пользование аэровокзалом Коммерческое обслуживание
Базовый 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
0.781 1.078 1.284 1.082 1.030 1.110 1.006
0.859 0.900 1.211 1.126 0.758 0.760 0.952
1.484 1.013 1.368 1.307 0.788 0.710 1.000
1.086 1.409 1.316 1.818 1.818 1.460 1.024

Таблица А.8 – Данные по аэропортам (продолжение)

Аэропорт Относительные значения ставок сборов Относительная цена ГСМ Расстояние, кК
АНО в р-не аэродрома Взлет-посадка Авиабез-опасность Метеообес­печение Пользование аэровокзалом Коммерческое обслуживание
0.961 1.309 1.695 1.814 1.152 1.450 1.105
0.781 0.513 0.832 0.972 1.061 0.890 1.031
0.781 1.652 2.053 1.359 1.182 1.250 1.024
0.781 0.957 1.579 1.307 1.394 0.980 0.967
0.922 0.922 1.179 1.931 2.000 1.310 1.000
0.781 0.991 1.116 1.290 1.000 0.940 1.015
0.781 0.809 0.895 1.229 0.394 0.650 1.015
0.781 1.422 2.326 1.351 1.485 1.170 1.055
0.922 0.809 1.158 1.333 1.394 1.250 0.989
0.727 0.930 1.400 1.571 2.576 1.910 1.045
0.906 1.004 1.453 1.599 1.273 1.250 1.042
0.781 3.522 5.032 4.329 2.182 3.220 1.380
0.773 1.217 1.337 1.814 0.758 0.940 0.919
0.781 2.978 2.737 2.165 1.576 1.280 1.218
0.781 1.204 1.211 1.316 2.879 1.340 1.083
0.859 3.300 2.663 3.327 2.333 3.700 1.329
1.375 1.248 1.021 1.801 1.576 1.040 1.139
0.859 2.065 2.495 2.885 1.182 1.150 1.343
0.781 2.096 2.726 2.653 1.000 1.540 1.218