Обследование клиентуры региона

Для определения грузопотоков в зоне действия терминальной системы проводят обследование клиентуры региона (магистрали). При этом обследуют всех основных грузоотправителей и грузополучателей независимо от того, каким видом транспорта они фактически пользуются для ввоза или вывоза грузов в международном сообщении.

Обследование клиентуры проводят методом анкетирования.

Типовой образец анкеты, рассылаемой клиентуре, приведен в форме 1 (таблица 2).

Таблица 2 – Образец заполнения анкеты обследования клиентуры

Форма 1

Наименование предприятия_________________

______________________________________

Министерство, ведомство____________________ Адрес­­­­­­­­____________________________________ Код предприятия по общесоюзному классифика-

тору предприятий и организаций

(указать обязательно) _____________________ Телефон (телетайп) _______________________

Характеристика ввоза (вывоза) грузов

(ненужное зачеркнуть)

Руководитель предприятия__________________

(подпись)

Затем анкеты обрабатывают и используют эти данные для разработки двух основных документов формы 2 и формы 3.

7 Разработка формы 2

Заполнение формы 2 проводят в следующем порядке:

- в графу 1 вписывают наименования или условный номер клиента (код по всероссийскому классификатору предприятий) и общий годовой объем (в скобках) ввоза и вывоза груза данным клиентом;

-клиентов обслуживаемых одним и тем же терминалом необходимо располагать последовательно;

- в графе 2 указывают наименование терминала, в зоне которого находится данный клиент, расстояние (в скобках) до этого терминала в км;

- в последующие графы вносят данные о вывозе груза от данного клиента, в адрес клиентов соответствующего терминала (в числителе) и о ввозе грузов данным клиентом от клиентов соответствующего терминала. При этом первая цифра означает общий годовой объем ввоза или вывоза (в тоннах), а цифра в скобках – объем перевозок мелкими (до 5 тонн) отправками.

В нижней части суммируют соответствующие цифры по каждому терминалу системы (строка II - IV).

Среднее расстояние подвоза – развоза грузов для каждого терминала (строка V) определяется по формуле:

Q1 ∙ l1 + Q2 ∙ l2 + … + Qn ∙ ln 1 n

li - расстояние от i – го клиента данного терминала (графа 2 формы 2), км;

n – число клиентов, обслуживаемых данным терминалом;

Qобщ– суммарный объем переработки грузов данным терминалом (строка IV формы 2) в тоннах.

Таблица 3 – Образец заполнения формы 2

Форма 2

В соответствующем разделе пояснительной записки приводят все расчеты необходимые для заполнения формы 2. После заполнения формы 2 приступают к заполнению формы 3.

Разработка формы 3

Заполнение формы 3 проводят в следующем порядке:

- в графе 1 указывают наименование соответствующего меж терминального направления;

- в графе 2 – расстояния между терминалами (км);

- в графе 3 – среднее расстояние подвоза – развоза груза к терминалам на данном направлении, которое определяют в км (формула 23):

Q1 ∙ l1 + Q2 ∙ l2 + … + Qm ∙ lm 1 m

l = Q общ = Q Σ Qj ∙ lj , (23)

j=1

где Qj – общий годовой объем груза, ввозимый и вывозимый по данному направлению j – м клиентом (тонны);

Qобщ– суммарный (годовой) объем груза, перевозимый по данному направлению (тонны);

lj – расстояние от j – го клиента до обслуживающего его терминала (графа 3 формы 3), км.

- в графе 4 указывают суммарный годовой объем перевозок в прямом направлении;

- в графе 5 – то же, но в обратном направлении;

- в графе 6 – общий годовой объем перевозок грузов (сумма граф 4 и 5);

- в графах 4, 5 и 6 цифра в скобках означает объем перевозок мелкими (до 5 тонн) партиями в том числе;

- в графе 7 указывают коэффициент несбалансированности грузопотоков на данном направлении, который определяют по (24):

Max

Н= Q /Qобщ (24)

Max

где Q – большее из двух значений Qпри Qобр( соответственно графа 4 и 5 формы 3), при этом Qобщ = Qпр + Qобр(графа 4 + графа 5 формы 3), но объемы партий менее 5 тонн (в скобках) не учитываются.

- в графе 8 – долях мелких отправок в общем объеме перевозок,Ю которая равна отношению цифры в скобках в графе 6 к основной цифре.

Данные, сводимые в эти формы используются в дальнейших расчетах.

Не вошедшие в таблицу данные анкет (периодичность вывоза, упаковка и т.д.) используют в дальнейшем при составлении согласованных графиков подвоза – развоза и выбора подвижного состава.

Таблица 4 – Образец заполнения формы 3

Форма 3

9 Расчет потребных технических средств терминальной системы

9.1 Расчет потребного числа линейных тягачей и полуприцепов

Число линейных тягачей рассчитывается отдельно для каждого меж терминального направления (25):

Q

ЛТ = Д ∙ Gγ ∙ B , (25)

где Q – годовой объем перевозок между двумя рассматриваемыми терминалами в наиболее загруженном направлении (форма 3), в приведении к грузу 1 класса (тонн);

G – грузоподъемность линейного автопоезда ( 15-25 тонн);

γ - статический коэффициент использования грузоподъемности автопоезда при перевозке в наиболее загруженном направлении (может быть принят при расчетах равным 0,8 – 0,9);

B – число оборотов (кругорейсов), которое может совершить за сутки автопоезд на данном межтерминальном направлении. Зависит от технической скорости автопоезда, расстояния между терминалом и грузополучателем (грузоотправителем), времени погрузочно – разгрузочных работ, принятого режима работы водителей и т.д.

Д – число рабочих дней подвоза и развоза грузов (350 дней).

Число полуприцепов (оптимальное соотношение с точки зрения организации перевозочного процесса) рассчитывается по (26):

Ппп = 3 ∙ ЛТ , (26)

где ЛТ – количество линейных тягачей определенное по формуле (25).

На практике расчетное число тягачей и полуприцепов определенное по формулам 25 и 26 должно корректироваться с учетом технической и организационной готовности подвижного состава конкретного автопредприятия.

9.2 Расчет потребного количества контейнеров средней и малой грузоподъемности

Количество контейнеров для каждого (одного) терминального направления определяется (27):

Q г ∙ T

Кc = q ∙ φ ∙ D ∙ 0.95 , (27)

где Qг– годовой объем перевозок грузов в контейнерах в наиболее загруженном направлении (тонн);

T – время оборота контейнера (сутки);

q – вместимость контейнера (тонн);

φ – коэффициент объемной массы груза (в расчетах может быть принят 1,5 - 3);

D – количество рабочих суток в году терминального направления.

9.3 Расчет потребного числа автомобилей, обеспечивающих подвоз –

развоз грузов на терминал

Количество автомобилей, потребное для обслуживания одного из терминалов определяется (28):

2 lт

Q ( VТ + 2tп-р )

lт– среднее расстояние подвоза – развоза грузов в зоне длительности данного терминала (км);

VТ – техническая скорость движения подвозо – развозочных автомобилей (км/час);

tп-р – среднее время погрузки – разгрузки автомобиля, выполняющего подвоз (развоз) груза (час);

D – число рабочих суток системы подвоза – развоза в году;

Tсм – продолжительность рабочей смены водителей автомобилей выполняющих подвоз – развоз груза (час);

θ – грузоподъемность автомобиля используемого на подвозе – развозе (тонн);

γ – коэффициент использования грузоподъемности автомобилей на подвозе – развозе. Он зависит от организации перевозок и практически может изменяться от 0,3 – при маятниковых маршрутах перевозок, до 0,6-0,7 – при работе по развозо – сборочных маршрутам.

На практике расчетное количество автомобилей, обслуживающих терминал на подвозе – развозе груза, может быть уменьшено при условии, что часть этой работы выполнит транспорт грузоотправителя (самоввоз или самовывоз).

9.4 Расчет необходимого числа погрузчиков

Число погрузчиков для выполнения грузовых работ на одном терминале рассчитывается (29):

Qгод. ∙ α ∙ kм ∙ tц ∙ f

nпогр = D ∙ C ∙ qп ∙ γп ∙ βп ∙ tсм , (29)

где Qгод – годовой объем переработки грузов на терминале (тонн);

а – коэффициент неравномерности поступлении груза (при расчетах принимается α = 1,2 – 1,4 );

kм – коэффициент механизации погрузочно – разгрузочных работ (принимается kм = 0,5);

tц – время одного цикла погрузки – разгрузки (tц = 3 мин.);

f - коэффициент, учитывающий условия работы погрузчика (движение в проходах, подгруппировку груза в пакеты и т.д. (f = 2,5 - 3);

D – количество рабочих календарных суток (дней) терминала в году;

C – число рабочих смен в сутки;

qп – грузоподъемность погрузчика (тонн);

γп – коэффициент использования грузоподъемности погрузчика (γп = 0,8);

βп – коэффициент использования времени работы погрузчика (βп = 0,8);

tсм – продолжительность рабочей смены (час).

Результаты расчетов, для удобства дальнейшего их использования, сводятся в таблицы 5 и 6.

Таблица 5 – Расчетные данные технических средств терминальной системы

Таблица 6 - Расчетные данные технических средств терминалов

10 Расчет численности производственного персонала терминальной системы

10.1 Расчет числа водителей для работы в терминальной системе

Определение числа водителей, необходимых для работы в системе определяется (30):

N =Nп-р + k ∙ Nлин, (30)

где Nп-р – общие число автомобилей, выполняющих подвозо - развозочные работы в системе, определенное по формуле (28), предполагается, что за каждым автомобилем постоянно закреплен один водитель;

Nлин – общее число линейных тягачей в системе;

k – коэффициент, зависящий от способа организации перевозок и равный 2 для случая сменной езды (за каждым автомобилем закреплено два водителя) или отношению численности бригады (Ва) к числу обслуживаемых автомобилей (А) , (Ва / А) .

с – число смен работы данного терминала;

10.3 Расчет числа грузчиков

Определение числа грузчиков необходимых для одного терминала (32):

QГ ∙ α ∙ (1 - kМ) ∙ tсм

а – коэффициент неравномерности поступлении грузов (α = 1,2 – 1,4 );

kМ – коэффициент механизации погрузочно – разгрузочных работ (kМ = 0,5);

tсм – продолжительность одной смены (час);

ФЭ – эффективный годовой фонд рабочего времени грузчика

(ФЭ = 1500 час);

qгр – сменная производительность грузчика при “терминальном цикле”. Двукратная перегрузка отправки между автомобилем и штабелем qгр = 10 т/смену.

Расчет численности производственного персонала на терминале (в терминальной системе ) сводится в таблицу 7.

Таблица 7 – Расчет производственного персонала на терминале и в терминальной системе

11 Расчет основных экономических показателей терминальной системы

11.1 Ожидаемый годовой доход

Доход от перевозок на одном i – м направлении между двумя терминалами определяется:

0.07

Di = Q{ [1 – 4][0.02 ( Lмт+2l ) + 3] +φ [2ψ ( q + 0.04) (l + 16)+ ( 0.03l + 75)]},(33)

где Q– общий годовой объем перевозок на направлении, т;

φ– доля отправок в объеме перевозок массой менее 5 т;

Lм – расстояние между терминалами;

l – среднее расстояние подвоза – развоза грузов к терминалам;

ψ – доля отправок массой менее 5 т, подвозимая и развозимая автомобилями коммерческого транспорта;

q– средний размер отправки массой менее 5 т.

Diможет быть так же оценен приближенной формулой:

Di = Q ( 0.022LМТ + 0.333l + 4.1 ) (34)

Доход от перевозок во всей терминальной системе определяется суммированием по отдельным направлениям:

П

Dобщ = D1 + D2 + …. +Dп = Σ D , (35)

i =1

где п – число межтерминальных направлений перевозок в системе

(п = K ∙ 2, K - число терминалов).

Результаты вычислений ожидаемого дохода по направлениям и в системе представляют в таблице 8.

Таблица 8 – Ожидаемый доход терминальной системы в год

11.2 Определение суммарных расходов

Эти расходы, связанные с функционированием терминальной системы, могут быть разбиты на три основные группы:

1. Расходы, связанные с межтерминальными перевозками (расходы на топливо, смазочные материалы, ТО, ТР, шины, заработная плата водителей, амортизационные отчисления на автомобильный подвижной состав, накладные расходы).

2. Расходы связанные с подвозом – развозом грузов к терминалам. Статьи затрат аналогичны первой группе расходов.

3. Расходы, связанные с переработкой грузов на терминалах (заработная плата грузчиков и прочего персонала, включая административно – управленческий персонал, амортизационные отчисления на здания, сооружения и оборудование, накладные и непроизводственные расходы и т.д.).

Перечисленные статьи затрат могут быть использованы для расчета себестоимости единицы транспортной работы в системе.

1 Расходы по межтерминальным перевозкам в одном направлении определяются по следующей формуле (руб./год):

L S

L – расстояние между терминалами, км;

a и b – коэффициент в формуле затрат на 1 км, пробега для конкретного типа автопоезда (выбирается по таблице 9);

s – коэффициент неуравновешенности (несбалансированности) грузопотока на данном направлении, он определяется (37):

Qmax

D – число рабочих дней системы в году, дни;

Na – накладные расходы на линейный тягач (руб./год) выбирается по таблице 9;

Nnn - накладные расходы на один полуприцеп (руб./год) выбирается по таблице 9;

3a – заработная плата водителя за перевозку 1 тонны груза на автопоезде данного типа (руб./тонн), определяется по таблице 9;

γ – статический коэффициент использования грузоподъемности линейного тягача (определяется в разделе 9.1).

Затраты по межтерминальным перевозкам в системе определяются суммированием значений определенных по формуле (36) и заносятся в таблицу (8), для этого используют формулу:

П

3мт = 3мт1 + 3мт2 + … + 3мтп = Σ 3мт, (38)

i =1

где п – число межтерминальных направлений перевозок в терминальной системе (ранее определено в таблице 8).

Таблица 9 – Составляющие себестоимости транспортной работы для различных типов подвижного состава, используемого на межтерминальных перевозках

* Данные ориентировочные

Примечание: В случае выбора тягачей других марок, в т.ч. иностранного производства, необходимо ориентироваться на приведенные данные базовых модификаций отечественного производства.

2 Расходы по подвозу – развозу грузов к терминалам

Эта транспортная работа может быть разделена на два качественно различных вида:

а) подвоз – развоз партий груза массой менее 5 тонн. Он может осуществляться как ведомственным транспортом (самовывоз, самозавоз), так и транспортом коммерческим, причем по каждой отправке индивидуально по маятниковой схеме:

б) подвоз – развоз партий груза массой свыше 5 тонн. Эта работа выполняется, как правило, коммерческими автомобилями и γ при этом будет близок к единице.

Затраты (расходы) по подвозо – развозочным работам определяются по формуле:

мах 11

31– суммарные затраты на 1 км пробега для автомобиля грузоподъемностью ≤5 тонн (для автомобиля ГАЗ; ЗИЛ – составляет 5 руб/км) выполняющего подвоз – развоз грузов к терминалу;

Мах

Q - объем перевозок наиболее нагруженного направления (тонн);

Ψ – доля отправок массой ≤5 тонн, в общем объем отправок ≤5 тонн;

φ– для отправок партий ≤5 тонн в общем объеме;

32– суммарные затраты на 1 км пробега для подвозо – развозочного автомобиля грузоподъемностью 8 – 10 тонн (8 – 10 руб/км);

q – средняя масса мелкой отправки;

G – средняя грузоподъемность автомобилей на подвоз – развозе для “крупных” отправок.

Можно использовать приближенную зависимость:

Max

3прj = 0.063 lср · Q , (40)

где lср – среднее расстояние подвоза – развоза груза к терминалу (км);

Max

Q – наиболее погруженное направление перевозок на терминале (тонн), смотри формулу (24).

Затраты по подвозу – развозу для всей системы определяются суммированием по всем терминалам:

К

3пр = 3пр1 + 3пр2 +…. + 3прК = Σ 3прj, (41) j = 1

i = 1 (суммирование проводится по всем межтерминальным направлениям i = 1, 2 …..п);

к

Σ (3прj + 3грj + 3постj) – общие затраты по подвозу – развозу

j = 1 грузов, переработке грузов на терминалах, а также постоянные расходы по содержанию терминалов, где К – число терминалов;

3постj – берется для расчетов 10 % от сметной стоимости терминала.

Результатом экономических расчетов является определение себестоимости единицы транспортной работы.

Себестоимость 1 т.км в транспортной системе определяется:

С = 3год / Ргод (45)

где 3год – суммарные годовые затраты в системе за год , руб;

Ргод - годовой грузооборот осуществленный системой за год, т.км.

Результаты проведенных экономических расчетов соответственно заносят в таблицу 10 и 11.

Таблица 10 – Годовые затраты по межтерминальным перевозкам

Таблица 11 – Годовые затраты по подвозу – развозу и грузопереработке на терминалах

12 Типовой менеджмент терминальной системы

При разработке типовой структуры менеджмента необходимо учитывать три основные подсистемы процесса:

- подвоза – развоза груза в зоне деятельности терминала;

- временного хранения и переработки груза на терминале;

- межтерминальных перевозок.

Для обеспечения согласованности функционирования этих составляющих необходима централизация управления ими. В качестве типовой может быть принята двухуровневая структура:

- управления терминальными перевозками;

- управлением терминалом и зоной его деятельности.

В зависимости от объемов перевозок могут создаваться отделы, выполняющие конкретные функции. Возможно также и совмещение определенных функций.

В курсовом проекте необходимо показать структуру типового менеджмента и схему перевозок, принятую или предпочтительную в расчетном варианте.

По результатам расчетов курсового проекта необходимо сформулировать основные выводы.

Приложение № А

Коэффициенты развития дорожной сети (R) для различных регионов РФ, определенные НИИАТ экспертным методом

Коэффициент развития дорожной сети:

- для Белгородской, Брянской, Владимирской, Воронежской, Горьковской, Ивановской областей, Кабардино – Балкарской АР, Калининградской, Калининской, Калужской, Кировской, Костромской областей, Краснодарского края, Куйбышевской, Курганской, Курской, Ленинградской, Липецкой областей, Марийской и Мордовской АР, Московской, Новгородской, Оренбургской, Орловской, Пензенской, Псковской, Ростовской, Рязанской, Саратовской областей, Северо – Осетинской АР, Смоленской, Ставропольской, Тамбовской областей, Татарской АССР, Тульской обл., Удмуртской АР, Ульяновской, Челябинской областей, Чувашской АССР и Ярославской обл.

составляет 1;

-для Алтайского края, Астраханской области, Башкирской АР, Калмыкской и Карельской АР, Кемеровской и Омской областей составляет 0,9;

- для Волгоградской обл., Дагестанской АССР и Новосибирской обл. составляет 0,8

- для Коми АР, Пермской и Свердловской обл., Чечни и Ингушетии составляет 0,7;

- для Архангельской обл., Приморского края, Сахалинская обл. - 0,6;

- для Бурятии и Читинской обл., составляет 0,5;

- для Амурской, Иркутской, Камчатской, Магаданской, Мурманской и Омской областей – 0,4;

- для Красноярского края, Тюменской и Хабаровской областей, а также и Якутии – 0,2.

Приложение № Б

Таблица Б.1 - Показатели для расчетов курсового проекта

N Наименование Обозна- Единица Вид транспорта

показателя чения измерения

n/n

автом. ж/дор.

1 2 3 4 5 6

1 Средняя скорость lср км/сутки 500 250

движения груза

2 Стоимость перевозки а руб./т.км 0,80* 0,2

0,85

3 Дополнительные R руб./тонн 150 180**

затраты 360

 

4 Количество

перевозимого груза Q тонн 2 0 20

5 Цена перевозимого

груза Ц руб./тонн 3000 3000

6 Расстояние перевозки

от пункта отправителя L км ***** *****

до пункта получателя

груза

 

 

* - в числителе – по дорогам местного значения, в знаменателе –

магистралям республиканского значения;

** - в числителе без подвоза – отвоза груза, в знаменателе с

подвозом – отвозом груза на расстояние ≤3 км от места погрузки –

разгрузки на железной дороге;

*** - определяется по атласу автомобильных дорог исходя из задания

на проектирование.

 

Список литературы

 

1. Александров И.С. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок. - Москва; Высшая школа, 1977 – 260с.

2. Кравченко Е.А., Лебедев Е.А. Основы транспортно – экспедиционного обслуживания. Краснодар, ЦНТК, 2003 г .- 203 с.

3. Пиринилов К.И. Транспортно – экспедиционное обслуживание. - М.; АСМАП, 1996 – 250 с.

4. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. М.; Росконсульт, 1999- 570 с.

 

 

Основы транспортно-экспедиционного обслуживания

 

Составители: Кравченко Евгений Алексеевич

Кравченко Людмила Александровна

Лебедев Евгений Александрович

 

Редактор Т.П. Горшкова

Компьютерная верстка Л.А.Кравченко

 

 

Подписано в печать Бумага оберточная №1 Печ. л. 3.25 Усл. печ. л 3.0 Уч. изд. л 1,5 Цена руб

Формат 60х84/16 Печать офсетная Тираж 50 экз Изд. №12 Заказ №

 

350072, Краснодар, Московская 2, кор. А

Кубанский государственный технологический университет

350058, Краснодар, Старокубанская, 88/4, типография КубГТУ

Список литературы

по дисциплине: «Основы транспортного – экспедиционного обслуживания»

 

1.Александров И.С. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок. - Москва; Высшая школа, 1977 – 260с.

2. Будрина Е.В. Основы транспортно – экспедиционной деятельности: Учеб. пособие. – СПб.: СПбГИЭУ, 2000 -139 с.

3. Кравченко Е.А., Лебедев Е.А. Основы транспортно – экспедиционного обслуживания. Краснодар, ЦНТК, 2003 г .- 203 с.

4. Пиринилов К.И. Транспортно – экспедиционное обслуживание. - М.: АСМАП, 1996 – 250 с.

5. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учебник. М.: Росконсульт, 1999- 576 с.

6. С.Э.Сханова, О.В.Попова, А.Э.Горев Транспортно – экспедиционное обслуживание. Учебное пособие для студ. Высш.учеб.заведений – М.: Издательский центр «Академия», 2005. – 432 с.

---

• ⇐ Назад
12