III - эксплуатация в летний период (большое количество воздуха).
При эксплуатации вагона необходимо соблюдать следующие условия:
- заслонки наружного воздуха, расположенные за потолком тамбура тормозной
стороны вагона, должны быть установлены в положение, соответствующие
сезону;
- дефлекторы в туалетах и купе должны быть летом открыты, зимой -полуоткрыты;
- дефлектор в тамбуре нетормозной стороны вагона должен быть всегда полностью открыт;
- заслонки в дверях туалетов во время работы вентилятора должны быть открыты;
- при выходе вентиляционного агрегата из строя летом вентилировать вагон можно, открывая окна и используя дефлекторы;
- при проходе вагона через тоннель во избежание засасывания в вагон дыма вентиляционный агрегат рекомендуется выключать.
Система вентиляции пассажирских вагонов постройки Германии с кондиционированием воздуха.
Система вентиляциивключает решётку забора наружного воздуха, масляные фильтры, вентиляционный агрегат, воздуховод с размещёнными в нём воздухоохладителем, каплеулавливателем, водяным калорифером, электрокалорифером.
Воздуховод расположен над всеми пассажирскими помещениями и обеспечивает равномерное поступление воздуха в купе через регулируемые выпуски типа “мультивент” и перфорированную (с отверстиями) обшивку потолка.
При работе системы вентиляции наружный воздух забирается через решётку над входными боковыми дверями тамбура котлового конца вагона, очищается двумя парами сетчатыми фильтров и подаётся вентилятором в нагнетательный воздуховод. В зависимости от температуры внутри и снаружи вагона подаваемый воздух подогревается в водяном или электрокалорифере или охлаждается в воздухоохладителе и далее по воздуховоду через выпуски поступает в купе. Каплеулавливатель служит для задержки влаги, содержащейся в воздухе. Он представляет собой набор вертикальных пластин, на которых водяные капли задерживаются и скатываются в поддон.
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №8.
1. Виды светофоров. Их назначение.
Светофоры по назначению подразделяются на:
Входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
Выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
Маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;
Проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
Прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
Заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;
Предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
Повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
Локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
Маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;
Горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).
Светофоры применяются линзовые и прожекторные; они подразделяются на мачтовые (красный, желтый, зеленый), карликовые (синий, лунно - белый) и устанавливаемые на мостиках и консолях.
Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
2. Назначение и устройство колёсных пар.
Состоит из оси и 2-х укрепленных на ней колес.
КП различают по конструкции концевого крепления подшипника:
• С резьбовой частью на шейке оси для тарельчатой гайки;
• С помощью тарельчатой шайбы с 3-мя или 4-мя болтами.
Неисправности: прокат (естественный износ в результате взаимодействия с рельсом) и ползун (при неисправности тормозов)
Колесные пары являются важнейшими частями вагона, они несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, жестко воспринимают все удары от неровностей пути и в свою очередь жестко воздействуют на путь. На каждой колесной паре обязательно должны быть нанесены клейма (рис. 1, 2), указывающие завод-изготовитель, дату изготовления, марку стали, и клеймо инспектора.
Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колесных пар определяются государственными стандартами, а содержание и ремонт – правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колеса (табл. 1). Например: колесные пары типа РУ1-957, РУ1Ш-957 с роликовыми подшипниками (РУ – роликовая унифицированная, 1 – горячая посадка, Ш – крепление подшипников приставной шайбой, 957 – диаметр колеса).
Рис. 1. Места нанесения клейм на колесной паре
Колесная пара состоит из оси и двух укрепленных на ней колес. Вагонная ось - это элемент колесной пары, на котором укрепляются колеса, она представляет собой стальной брус круглого (переменного по длине) поперечного сечения.
Рис. 2. Места нанесения клейм на оси:
а). Правая сторона оси типа РУ1: 1 – номер завода-изготовителя (39) и предприятия, проводившего опробование ступиц колес на сдвиг (403); 2 – дата изготовления оси; 3, 4 – знак и дата опробования ступиц колес на сдвиг; 5 – номер оси; 6, 7 – знак и номер пункта формирования; 8 – клейма инспекторов ОАО «РЖД»; 9 – дата формирования; б – левая сторона оси типа РУ1Ш: 11, 12-дата и номер пункта полного освидетельствования; 10 – знак и дата установки редуктора
У вагонной оси имеются две шейки 1, две предподступичные 2, две подступичные 3 и одна средняя 4 части.
Т а б л и ц а 1
Типы колесных пар вагонов:
| Тип колес- ной пары | Тип оси | Диаметр колеса, мм | Тип торцевого крепления подшипника | Вид посадки подшипника | Применение |
| РУ1- | РУ1 | Гайка | Горячая | Вагоны постройки после 1963 г. | |
| РУ1Ш-957 | РУ1Ш | Шайба | Горячая | Вагоны постройки с 1979 г. |
Предподступичная часть является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств буксы. На подступичных частях прочно закрепляются колеса. Шейка оси служит для размещения подшипников. Для снижения концентрации напряжений зоны переходов выполнены в виде галтелей определенного радиуса.
В пассажирских вагонах в основном применяются колесные пары с цельнокатаными стальными колесами диаметром по кругу катания 957 мм.
3. Перевозка мелких домашних животных, птиц.
Перевозка в поездах всех категорий мелких домашних животных, собак и птиц допускается сверх установленной нормы провоза ручной клади во всех вагонах (кроме вагонов с 2-местными купе (СВ) и вагонов повышенной комфортности) разрешена на основании: ветеринарного свидетельства, квитанции об оплате как за 20 кг багажа или по фактическому весу. Мелкие домашние животные должны находиться в контейнерах с поддонами, размещаться на местах для багажа. Запрещены к перевозке дикие животные и грызуны.
4. СКНБ. Действия проводника при срабатывании СКНБ.
Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ, СКНБП).
СКНБ служит для повышения безопасности движения поездов. Она позволяет постоянно контролировать нагрев букс и предупреждать аварии в результате перегрева и разрушения роликовых подшипников.
Электрическая схема СКНБ с электромагнитным реле - двухпроводная и постоянно находится под напряжением. Все термодатчики установлены на буксах тележек и соединены между собой последовательно. В цепь термодатчиков последовательно включена катушка реле. Параллельно термодатчикам через два размыкающих контакта реле подключены сигнальная лампа, находящаяся на щите, и звонок.
Когда катушка реле под напряжением, цепь сигнальной лампы и звонка обесточена. Выключатель на щите служит для проверки цепи сигнализации.
Провода от термодатчиков проложены по раме тележки в трубах. Провода тележек соединены с проводами на кузове с помощью специальных штыревых разъемов на каждой из двух тележек. Сигнализация защищена двумя предохранителями.
Внутри латунного корпуса термодатчика расположен легкоплавкий сплав, к которому подключен двухжильный провод. Концы провода, залитые сплавом, служат контактами.
При нагреве корпуса буксы в месте установки термодатчика до температуры 83-92 °С сплав расплавляется и замыкает его контакты. При размыкании цепи реле обесточивается и своими размыкающими контактами замыкает цепь звонка и сигнальной лампы.
При любом разрыве цепи катушки реле в служебном купе звонит звонок и загорается сигнальная лампа. Поэтому при отправлении в рейс проводник проверяет исправность сигнализации при помощи выключателя на щите. На некоторых вагонах вместо выключателя проверки работы сигнализации применяется кнопка и имеется возможность отключения цепи звонка.
В связи с имеющими место случаями ложного срабатывания СКНБ, что выясняется после остановки поезда и проверки степени нагрева букс данного вагона, в систему был включен электронный блок, а вместо термодатчика -позисторный датчик, который при нагреве букс увеличивает свое сопротивление без расплавления.
Этот электронный блок смонтирован на распределительном щите и отличает ложное срабатывание (механическую неисправность цепи) от перегрева. При срабатывании блок "анализирует" ситуацию и сигнализирует проводнику вагона. При ложном срабатывании звучит прерывистый сигнал и лампочка мигает, при перегреве же звучит непрерывный сигнал и лампочка не мигает. При проверке перед отправлением в рейс включателем включают прерывистый сигнал, звучание которого свидетельствует об исправности сигнализации.
- При срабатывании СКНБП проводник должен срочно остановить поезд стоп-краном, вызвать начальника поезда и поездного электромеханика, оградить поезд, проверить на ощупь температуру буксового узла;
- При ложном срабатывании вызвать поездного электромеханика.
5. Преобразователи. Типы и их назначение.
Преобразователи бывают: электромеханические и статические (электронные).
В вагонах постройки КВЗ умформер (электромеханический преобразователь) расположен в тамбуре с нерабочей стороны в потолочном отделении. В немецких вагонах – располагается под кузовом вагона. Умформер получает напряжение 50 v или 110 v при этом начинается вращаться мотор, а с генератора, расположенного на одном валу с мотором снимается напряжение 220 v с частотой 400 Гц. Применение такой частоты объясняется тем, что при высоких частотах увеличивается световая отдача люминесцентной лампы и уменьшаются габаритные размеры пускорегулирующей аппаратуры.
Все умформеры имеют затруднительный запуск в работу и длительный пусковой ток.
В вагонах постройки последних лет умформеры не применяются, а применены статические преобразователи, у которых каждый электронный блок установлен в арматуре светильника. Включение производится путём перевода пакетного переключателя освещения в плацкартных вагонах в положение “люминесцентное”; в купейных вагонах - ”вечернее”.
Люминесцентное освещение с электронными блоками потребляет гораздо меньше электроэнергии, чем умформеры.
Применяются в вагонах преобразователи для электробритв.
6. Кондиционирование воздуха. Установка МАБ-II.
В связи с ограниченными возможностями системы вентиляции для обеспечения комфорта пассажиров в пассажирских поездах применяется кондиционирование воздуха, которое позволяет в более широких пределах изменять температуру, влажность и некоторые другие параметры воздуха. Вагонные кондиционеры рассчитаны на работу при наружных температурах от плюс 32 0 С до минус 40 0 С.
В купейных вагонах с четырех- и двухместными купе, вагонах-ресторанах и габарита РИЦ применяется установка кондиционирования воздуха МАБ-II. Эта установка состоит из систем вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления.
В систему охлаждения заправляется 40 кг хладона или хладагента-12 (фреон R12), в компрессор - 4 кг масла марки ХФ-12.
Холодильная установка включает компрессорный и конденсаторный агрегаты, установленные под вагоном, а также воздухоохладитель с терморегулирующими и соленоидными вентилями и каплеотделителем, смонтированные в воздуховоде.
Компрессор с электродвигателем смонтирован на раме, которая через резиновые амортизаторы опирается на раму вагона. Компрессор сжимает пары холодильного аппарата (хладагента) до необходимого давления. Компрессор имеет устройство для уменьшения холодопроизводительности установки посредством отключения двух или трёх цилиндров, а также устройство для подогрева масла при запуске установки при низких наружных температурах. Управление и контроль за работой компрессора выполняют реле давления и электромагнитные вентили.
Конденсатор состоит из последовательно соединённых ребристых оцинкованных труб. В конденсаторе газообразный холодильный агент преобразуется в жидкий за счёт отбора от него тепла наружным воздухом, подаваемым вентилятором.
Ресивер смонтирован на раме конденсаторного агрегата и служит для накопления жидкого хладагента, количество которого контролируют по двум смотровым стёклам – указателям наибольшего и наименьшего уровня.
Испаритель-воздухоохладитель изготовлен, как и конденсатор, из ребристых оцинкованных труб. В испаритель холодильный агент поступает после терморегулирующего вентиля, в зависимости от параметров холодильного агента на выходе из испарителя.
Из ресивера жидкий хладон-12 очищенный от механических примесей и влаги в трех параллельно соединенных фильтрах-осушителях, под высоким давлением и с высокой температурой поступает в воздухоохладитель через запорный вентиль, соленоидные вентили, терморегулирующие вентили и распределители. После дросселирования хладон в воздухоохладителе кипит, отнимая теплоту наружного воздуха, подаваемого вентилятором вглубь вагона. Образовавшиеся при кипении хладона пары по трубопроводу через всасывающий вентиль отсасываются и сжимаются компрессором, а затем через нагнетательный вентиль и гибкий патрубок выталкиваются в конденсатор, в котором они вентилятором охлаждаются и, конденсируясь, превращаются в жидкость. Вентилятор и компрессор приводится в действие при помощи электродвигателей. Из конденсатора жидкий хладон вновь поступает в ресивер, и процесс повторяется. При этом хладон практически не расходуется, могут лишь возникнуть утечки вследствие не плотностей в системе. Контроль за работой осуществляется по манометру всасывания, манометру нагнетания и манометру давления масла, смонтированных на панели, расположенной в служебном отделении.
При нормальной работе манометр всасывания должен показать давление кипения хладона 0,215-0,319 МПа (2,15-3,19 кгс/см2) и соответственно температуру кипения от 0 до 9 0 С, манометр нагнетания - давление конденсации хладона 0,66-1,29 Мпа (6,6-12,9 кгс/см2) и соответственно температуру конденсации от 30 до 55 0 С, манометр давления масла - давление масла 0,3-0,45 Мпа (3-4,5 кгс/см2). Показания манометра давления масла обязательно должны быть больше на 0,08-0,13 Мпа (0,08-1,3 кгс/см), чем манометра всасывания. Если показания манометров отличаются незначительно, то система принудительной смазки компрессора не работает и установку охлаждения воздуха необходимо отключить.
Фреон газообразный и жидкий не имеет цвета и запаха. Для человека газообразный фреон-12 безвреден, но в жидком виде, попадая на кожу, вызывает ожоги. Фреон не горит, но в присутствии открытого огня выделяет ядовитые вещества.
Фреон обладает очень высокой текучестью. В любом состоянии он проникает через малейшие поры металла и неплотности соединений трубопроводов холодильной машины. Утечка фреона – одна из самых распространённых неисправностей холодильной установки.
Работой холодильной установки МАБ-II управляют приборы автоматики в зависимости от температуры воздуха. В воздуховоде, на пути приточного воздуха и в вагоне между четвёртым и пятым купе, установлены термостаты, отрегулированные на определённые температуры.
Включение систем отопления или охлаждения происходит в зависимости от положения режимного переключателя на пульте управления в служебном купе.
7. Тележки пассажирских вагонов, типы, назначение.
Тележки являются ходовыми частями, опорой кузова и обеспечивают движение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода.
1. ЦМВ (цельнометаллический вагон);
2. КВЗ-5 (Калининский вагоностроительный завод);
3. КВЗ-ЦНИИ (Калининский вагоностроительный завод и Центральный Исследовательский институт), I и II вариант;
4. КВЗ-ЦНИИ М (модернизированный), I вариант;
5. ТВЗ с дисковыми тормозами (Тверской вагоностроительный завод).
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №9.
1. Действия проводника при вынужденной остановке на перегоне.
В случае экстренного торможения поезда на перегоне дежурный проводник каждого вагона должен пройти в рабочий тамбур, открыть боковую дверь с правой стороны по ходу движения поезда и посмотреть в оба конца состава. В случае обнаружения посторонних предметов или неисправностей, угрожающим безопасности движения, принять меры к ограждению состава на перегоне.
2. Неисправности колёсных пар.
При заклинивании колесных пар из-за неисправности автоматических тормозов колеса, зажатые тормозными колодками, не вращаются при движении поезда, а скользят по рельсам (идут “юзом”), что приводит к истиранию металла на поверхности катания колеса. Образующуюся при этом потёртость (выбоину) называют ползуном.
1. Ползуны – опасный дефект, вызывающий сильные удары колес о рельсы при движении вагонов, разрушающий путь и ходовые части вагонов. Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном по разности значений глубины выбоины, которая измеряется в середине выбоины (в наиболее глубокой ее части) и в месте нормального проката колеса.
При отсутствии абсолютного шаблона на остановках в пути следования глубину ползуна допускается определять по его длине согласно данным таблицы. Из пункта формирования запрещается выезжать при наличии ползуна любого размера.
Требования к величине ползуна колёсных пар в пассажирских вагонах:
В пути следования при наличии ползуна глубиной:
· до 0,5 мм, разрешено движение с установленной скоростью на колёсной паре с редукторно-карданным приводом;
• до 1 мм, разрешено движение с установленной скоростью;
• от 1 до 2 мм, разрешается довести такой вагон со скоростью не выше 100 км/ч, (грузовых - 70 км/ч.);
• от 2 до 6 мм, необходимо ограничение скорости до 15 км/ч. до ближайшего ПТО;
• от 6 до 12 мм, необходимо ограничение скорости до 10 км/ч. до ближайшего ПТО;
• свыше 12 км/ч, со скоростью 10 км/чпри условии исключения вращения колесной пары, до ближайшего ПТО.
Зависимость глубины ползуна от его длины:
| Длина ползуна, мм | ||||||||
| Глубина ползуна, мм | 0,7 | 1,0 | 1,5 | 2,0 | 3,0 | 4,0 | 6,0 | 12,0 |
Проводники должны уметь на слух определять появление ползуна на колесных парах, проходя по вагону или находясь на переходных площадках. О наличии ползуна (при этом раздается характерный равномерный стук) проводник должен сообщить начальнику поезда и осмотрщику на станции, где производится осмотр ходовых частей.
2. Прокат–это естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия ее с рельсом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений, поэтому колесные пары с предельным прокатом следует своевременно выкатывать из-под вагонов для восстановления профиля катания колеса обточкой на станке.
Требования к величине проката колёсных пар в пассажирских поездах:
Прокат по кругу катания допускается: при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: - не более 5 мм; при скоростях движения до 120 км/ч у пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - не более 7 мм, у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - не более 8 мм, у грозовых вагонов – не более 9 мм,
3. Кольцевые выработки –износ от воздействия не металлических тормозных колодок.
Требования к величине кольцевых выработок колёсных пар в пассажирских поездах:
Не допускается глубиной более 1 мм у основания гребня и более2 мм на уклоне 1:7, и шириной не более 15 мм.
Определяется неисправность внешним осмотром. Измеряется абсолютным и специальным шаблоном.
4. Тонкий гребень –уменьшение толщины гребня в следствии взаимодействия гребня с боковой гранью рельса в результате неправильной установки колёсной пары, тележки, перекоса рамы, разницы диаметра колеса (не более 1 мм), неправильная посадка колеса, изгиб оси.
Для измерения проката и толщины гребня колес пользуются абсолютным шаблоном (рис. 1).
Рис. 1. Схемы установки абсолютного шаблона при измерении величины проката (а) и толщины гребня (в) колеса; размеры выреза шаблона для проверки толщины гребня (б).
5. Кольцевые выработки –износ от воздействия не металлических тормозных колодок.
Требования к величине кольцевых выработок колёсных пар в пассажирских поездах:
Не допускается глубиной более 1 мм у основания гребня и более2 мм на уклоне 1:7, и шириной не более 15 мм.
Определяется неисправность внешним осмотром. Измеряется абсолютным и специальным шаблоном.
6. Тонкий гребень –уменьшение толщины гребня в следствии взаимодействия гребня с боковой гранью рельса в результате неправильной установки колёсной пары, тележки, перекоса рамы, разницы диаметра колеса (не более 1 мм), неправильная посадка колеса, изгиб оси.
Требования к величине параметров тонкого гребня колёсных пар в пассажирских поездах:
Толщина гребня:
· При скоростях движения свыше 140 км/ч до 160 км/ч более 33 мм или менее 30 мм с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
· При скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч более 33 мм или менее 28 мм с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
· При скоростях движения до 120 км/ч; более 33 мм или менее 25 мм с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
Измеряется абсолютным шаблоном.
7. Вертикальный подрез гребня –неравномерный по поперечному профилю круговой износ, при котором угол наклона профиля образуемый из-за неправильной установки колёсной пары в тележке, разница диаметра колёс на оси, изгиб оси, перекос рамы, угол наклона профиля приближается к 90.
Требования к величине параметров вертикального подреза гребня колёсных пар в пассажирских поездах:
Не допускается колёсная пара, у которой вертикальная грань вершка шаблона соприкасается с подрезанной поверхностью гребня на высоте 18 мм.
Измеряется специальным шаблоном.
8. Остроконечный накат гребня –образование выступа по круговому периметру гребня в зоне от изношенной поверхности к вершине, при котором угол наклона профиля образуемый из-за неправильной установки колёсной пары в тележке, разница диаметра колёс на оси, изгиб оси, перекос рамы, угол наклона профиля приближается к 90.
Требования к величине параметров остроконечного наката гребня колёсных пар в пассажирских поездах:
Эксплуатация запрещена, колёсная пара подлежит выкатке.
Определяется внешним осмотром.
9. Навар –смещениеметалла на круге катания, появляется из–за неправильной работы тормозов.
Требования к величине навара колёсных пар в пассажирских поездах:
В эксплуатации допускается навар высотой не более 0,5 мм. При наваре высотой до 2 мм со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшей станции.
Определяется внешним осмотром. Измеряется абсолютным и специальным шаблоном.
10. Выщербина –это выкрашивание металла.
Требования к величине параметров выщербины колёсных пар в пассажирских поездах:
В эксплуатации допускаются выщербины глубиной не более 10 мм или длиной не более 25 мм. Выщербина глубиной до 1 мм допускаются независимо от длины, если в поверхности выщербины нет расслоений металла.
11. Толщина обода –износ в процессе эксплуатации и при обточках.
Требования к величине параметров толщины обода колёсных пар в пассажирских поездах:
Не разрешается эксплуатировать вагоны толщина обода колеса которых по кругу катания менее:
· 30 мм для вагонов со скоростью движения до 120 км/ч;
· 35 мм для вагонов со скоростью движения от 120 км/ч до 140 км/ч;
· 40 мм для вагонов со скоростью движения от 140 км/ч до 160 км/ч.
Измерения проводят толщиномером не менее чем в трёх местах каждого колеса равномерно удалённых друг от друга.
Колёсная пара с маломерностью обода подлежит расформированию.
3. Перевозка собак крупных пород, в том числе служебных.
Правила перевозки собак крупных пород.
Перевозка разрешена в нерабочем тамбуре первого вагона за локомотивом, при наличии: ветеринарного свидетельства, квитанции об оплате как за 20 кг багажа или по фактическому весу. Разрешена перевозка не более 2 собак на один тамбур. Собака должна быть в наморднике и на поводке. Пассажир, сопровождающий животное, должен иметь проездной документ в этом же вагоне. Разрешен провоз собак в отдельном купе купейного вагона при условии оплаты всех мест в купе.
Как перевозятся собаки-проводники, служебные собаки ВОХР.
Собаки-поводыри, сопровождающие инвалидов 1 группы по зрению, перевозятся во всех вагонах бесплатно. Служебные собаки, сопровождающие стрелков военизированной охраны, перевозятся в нерабочем тамбуре 1 вагона за локомотивом бесплатно, если они вписаны в маршрут стрелка ВОХР. Кормление, уход, уборка проводится пассажиром.
4. Отличие полного опробования тормозов от сокращённого.
Установлены два вида опробования тормозов в процессе эксплуатации: полное и сокращенное.
При полном опробовании тормозов проверяется техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов и определяют тормозное нажатие. Полное опробование тормозов в пассажирских поездах поводится: на станциях формирования и оборота состава перед отправлением поезда, после смены локомотива, на станциях перед затяжным спуском и уклоном 18% и круче.
Во время сокращенного опробования тормозов проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов. Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах проводятся: после смены локомотивных бригад, после разъединение тормозных рукавов в любом месте поезда, после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в тормозной магистрали, при любом перекрытии концевого крана, при самосрабатывании тормозов во время стоянки.
5. Порядок приёмки проводником электрооборудования вагона перед рейсом.
1. Визуально проверяется исправность привода генератора;
2. Визуально проверяется плотность закрытия и целостность подвагонного ящика для АБ;
3. Визуально проверяется натяжения ремней привода генератора;
4. Визуально проверяется наличие всех приборов и предохранителей на распределительном щите;
5. Включить пакетный переключатель в нормальный режим;
6. Снимаем переключатель с длительного отстоя;
7. Проверяем утечку тока на " 
" и " 
";
8. Проверяем зарядку АБ по V;
9. Проверяем плотность АБ по А;
10. Искусственно разрываем цепь СКНБ, проверяем наличие звукового и светового сигнала;
11. Включаем освещение и проверяем работу светильников в различных режимах (дневное, вечернее, ночное освещение);
12. Проверить целостность светильников и плафонов;
13. Включить преобразователь люминесцентного освещения и проверить работу ламп;
14. Проверить работу вентиляционного агрегата;
15. Проверить работу установки кондиционирования воздуха;
16. Проверить работу хвостовых сигналов.
6. Правила возврата проездных документов.
1. При возврате неиспользованных проездных документов в соответствии со ст. 83 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации для проезда в поездах дальнего следования в железнодорожную билетную кассу пассажир имеет право:
· Не позднее чем за 8 часовдо отправления поезда – выплачивается полная стоимость проезда, состоящая из стоимости билета и стоимости плацкарты;
· Менее чем за 8 часов, но не позднее чем за 2 часадо отправления получить стоимость проезда и 50 % плацкарты;
· Менее чем за 2 часадо отправленияпоезда получить обратно стоимость билета, но стоимость плацкарты в таком случае не выплачивается;
· При возврате проездного документа в течение 12 часовпосле отправления поезда пассажир имеет право возобновить действие проездного документа при условии доплаты плацкарты или получить обратно стоимость проезда за вычетом стоимости плацкарты;
· При опоздании на поезд (кроме пригородного поезда) из-за болезни или несчастного случая в течении 5 сутокс момента отправления поезда пассажир имеет право получить обратно стоимость проезда за вычетом стоимости плацкарты или возобновить действие проездного документа на другой поезд при условии доплаты плацкарты;
· При прекращении поездки в пути следования по желанию пассажира –получить обратно стоимость проезда (кроме стоимости плацкарты) за непроследованное расстояние в течении 4 часовот момента прибытия на станцию поезда, с которым он следовал;
· Получить полную стоимость проезда за непроследованное расстояние независимо от срока возврата проездного документадо отправления поезда в случае отмены или задержки отправления поезда;
· Получить полную стоимость проезда при возврате проездного документа в пункте пересадкииз-за опоздания на согласованный поезд по вине железной дороги;
· Получить полную стоимость проезда за непроследованное расстояниепри прекращении поездки в пути следования в связи с перерывом в движении поездов.
2. Возврат неиспользованных проездных документов, оформленных в России индивидуальным пассажирам для проезда во внутреннем сообщении в вагонах других государств ОСЖД, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики), а также в межгосударственном сообщении в прямом и обратном направлениях осуществляется по следующим правилам:
· Пассажиру возвращается стоимость билета и плацкарты за непроследованное расстояние;
· Пассажир не может начать или продолжить поездку по вине железной дороги и по этой причине отказывается от поездки, а также, если пассажир отказывается от поездки и осуществляет возврат неиспользованного проездного документа не позднее или за 24 часадо отправления поезда;
· Пассажиру возвращается стоимость билета и 50 % стоимости плацкарты, если пассажир отказался от поездки и производит возврат в интервале от 24 часов до 6 часовдо отправления поезда;
· Пассажиру возвращается стоимость проездного документа за непроследованное расстояние, стоимость плацкарты не возвращается, если пассажир производит возврат менее чем за 6 часовдо отправления поезда и не позднее чем через 3 часапосле отправления;
3. Возврат причитающихся средств по неиспользованным проездным документам производится при предъявлении документа, удостоверяющего личность пассажира, номер и серия которого указан в проездном документе.
4. Возврат групповых проездных документов, приобретённых юридическими лицами:
· Более чем за 7 сутокдо отправления поезда выплачивается полная стоимость проездного документа;
· Менее чем за 7 суток, но не позднее, чем за 3-е сутокдо отправления поезда возвратить стоимость проездного документа и 50 % стоимости плацкарты;
· Менее чем за 3-е сутокдо отправления поезда и до 12 часов после отправления поезда возвращается стоимость билета, стоимость плацкарты не возвращается;
· Более чем 12 часов после отправления поездав систему возвращаются только места.
За операцию по оформлению возврата платежей за неиспользованный проездной документ взимается комиссионный сбор в установленном размере. Комиссионный сбор, оплаченный при приобретении проездных документов, не возвращается.
7. Туалетные отделения, устройство.
Туалетные помещения с системами незамкнутого типа оборудованы: унитазом с откидным сиденьем и ручкой-держателем, установленными со стороны окна; умывальником; туалетным столиком, выполненным заподлицо с горизонтальной поверхностью умывальника; настенными шкафчиками для мелкого инвентаря и моющих средств, расположенными над туалетным столиком и умывальником; зеркалами, установленными на лицевых поверхностях шкафчиков; ящиком для мусора и кронштейном для туалетной бумаги; держателем для одежды; стаканом для ерша. В шкафу установлен бачок для жидкого мыла, изготовленный из нержавеющей стали.
В туалете тормозного конца вагона умывальник оборудован съёмной душевой сеткой на гибком шланге.
Столик, унитаз и умывальная чаша из нержавеющей стали.
Унитаз состоит из корпуса, крышки, механизма водяного затвора, служащего для закрывания выходного отверстия чаши унитаза и подачи в неё воды, закрытого кожухом.
Механизмом водяного затвора включает в себя: чашу водяного затвора, противовес, тягу и педаль.
Промывной клапан предназначенный для подачи воды в чашу унитаза, состоит из пробки, резиновых уплотнений, пружины, клапана с прокладкой, штоком и гайкой, корпуса. Клапан крепится к стене.
При нажатии педали с помощью рычагов откидывается чаша водяного затвора, поднимается шток промывного клапана, открывая отверстие в клапане для подачи воды, и производится удаление и смыв нечистот под вагон. Когда нажатие на педаль прекращается, противовес возвращает механизм в первоначальное положение и смыв прекращается.
Умывальник включает в себя раковину, сливную трубу, на которой установлены водяной затвор для предотвращения попадания холодного воздуха или пыли из-под вагона и воронку для отогрева её в случае замерзания.
Водяной затвор имеет поддон, в котором скапливается вода при пользовании умывальником, а затем переливается под вагон.
Умывальный кран наворачивается на двухвентильный смеситель. При нажатии на шток пружина сжимается и открывается отверстие, через которое поступает вода. Регулировка температуры подаваемой воды осуществляется клапанами смесителя. После окончания нажатия поступление воды прекращается.
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №10.
1. Звуковые сигналы тревог. Действия поездной бригады при подаче машинистом сигнала тревоги.
Сигналы тревоги подаются гудкам, свистками локомотивов и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими, сигнальными трубами, ударами в подвешенный металлический предмет (длинные - часто следующими ударами; короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков)
• Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трёх коротких.
В следующих случаях: При обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения; При остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.
Сигнал подаётся при необходимости каждым работником железной дороги.
• Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.
Сигнал подается при въезде в полосу пожара. Проводники должны плотно закрыть все окна, двери, взять огнетушитель, пройти с ним в рабочий тамбур. Перед заходом в рабочий тамбур, выключить принудительную вентиляцию. После проследования полосы пожара осмотреть суфле.
• Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а так же рядом коротких
звуков непрерывно в течение 2-3 минут.
В ночное время при воздушной тревоге выключить люминесцентное освещение по вагону, спустить все затемнители.
• Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 -3 минут: На перегонах - свистками локомотивов и дрезин группами из одного длинного и одного короткого звуков.
Проводники вагонов закрывают плотно все окна и двери, выключают принудительную вентиляцию.
2. Устройство и назначение буксового узла.
Предназначены для соединения колёсной пары с рамой тележки, передачи нагрузки от кузова вагона через подшипники на шейку оси, а также для ограничения продольного и поперечного перемещений колёсной пары относительно тележки.
Устройство буксового узла:
Корпус (для размещения подшипников и смазки);
•Передний и задний подшипники;
•Лабиринтное кольцо (для обеспечения герметичности буксы с внутренней стороны);
•Крепительная крышка с 4-мя или 8- мью болтами с резьбой М20 (крепится к кузову и закрепляет подшипники);
• Смотровая крышка (для осмотра при промежуточной ревизии; крепится 4-мя болтами к крепительной с резьбой М12);
• Торцевая корончатая гайка М-110 со стопорной планкой (крепится 2-мя болтами с резьбой М12, связанными увязочной проволокой);
•Тарельчатая шайба (крепится 3-мя или 4-мя болтами с резьбой М20);
•Резиновое кольцо (установлено между крепительной крышкой и корпусом для герметичности);
•Резиновая прокладка (устанавливается между крепительной и смотровой крышками);
Два варианта торцевого крепления: шайба с тремя или четырьмя болтами; гайка корончатая М-110 со стопорной
планкой. Используют подшипники с цилиндрическим роликом (начинают применять с конусным).
Подшипник состоит из наружного и внутреннего колец, сепаратора, роликов 130x250x80 мм, где
- 130 – диаметр шейки и внутреннего кольца;
- 250 – диаметр наружного кольца;
- 80 – ширина подшипника.
Длина шейки – 190 мм.
Применяемые подшипники имеют разновидности:
1. С короткими цилиндрическими роликами, однорядные с однобортовым внутренним кольцом;
2. С короткими цилиндрическими роликами и плоским упорным кольцом.
Кольца и ролики изготавливают из хромистой стали марок ШХ15 и ШХ15СГ, стали электрошлакового переплава марки ШХ1-5СГШ, а также из стали регламентированной прокаливаемости марки ШХ4, а сепараторы – из латуни или полиамида.
У цилиндрических подшипников, имеющих массивные беззаклёпочные латунные сепараторы, ролики удерживаются в гнёздах расчеканкой перемычек, а у полиамидных сепараторов на перемычках имеются специальные утолщения.
В современных сепараторах используются 14 роликов.
Посадка подшипников бывает:
1. Горячая - когда внутреннее кольцо в горячем состоянии насаживают на шейку оси, предварительно нагревая его до 100-120 С, оно расширяется и свободно одевается на шейку, остывая сжимается и прочно удерживается на ней. Диаметр внутреннего кольца должен быть несколько меньше, чем диаметр шейки.
2. Втулочная – когда на специальных станках запрессовывают разрезную втулку между внутренним кольцом подшипника и шейкой оси колёсной пары.
3. Прессовая – когда при посадке внутренние кольца вместе с лабиринтным кольцом, подобранные по натягам, с помощью пресса в холодном состоянии устанавливают за один приём на шейку оси с усилием 6,5-18 тс.
Для букс с роликовыми подшипниками применяется консистентная смазка марки ЛЗ-ЦНИИ или ЛЗ-ЦНИИ (У), представляющей собой однородную мазь жёлтого цвета. Она уменьшает трение между деталями подшипника, предохраняет металл от коррозии, а также способствует отводу и равномерному распределению во всех частях подшипника (роликами, кольцами, сепаратором) теплоты, возникающей от трения. В каждую буксу при монтаже закладывается 800-900 г (новое изготовление – 900-1000 г) смазки.
Смазка распределяется:
- В лабиринтное кольцо – 100 г;
- В блоки подшипников – 500-600 г;
- В переднюю часть буксы – 200-300г.
В потолке корпуса буксы имеется несквозное отверстие с резьбой М16×1,5 мм для крепления термодатчика контроля за состоянием буксы при движении вагона, предназначены для своевременного выявления греющихся букс вагона. Они ввёрнуты в корпуса всех букс.
На пассажирских вагонах новой постройки в буксовом узле часто применяются конические подшипники. Буксы вагонов для скоростей движения до 200 км/час оборудованы только коническими подшипниками.
В отечественных вагонах конические подшипники применяют как на колёсных парах РУ1Ш-950, так и на колёсных парах с дисковыми тормозами.
Подшипники конические двухрядные кассетного типа напрессовываются на шейки осей РУ1Ш в холодном состоянии вместе с корпусом буксы, лабиринтом и задней крышкой. В передней части буксы подшипник зафиксирован передней крышкой и вкладышем, который крепится болтами М20 к торцу оси. Отверстие вкладыша закрыто заглушкой. Корпус буксы закрыт крепительной и смотровой крышками. Внешними отличительными признаками такой буксы является наличие на лабиринте выступающего пояса.
Буксовые узлы вагонов для скоростей движения до 200 км/час постройки ТВЗ состоят из корпуса буксы, кассетного двухрядного подшипника с размерами 230×130×150, задней и передней крышек, фиксирующих внутренние кольца подшипника на шейке оси в осевом направлении.
Посадка задней крышки на предпоступичную часть оси – прессовая. Передняя крышка фиксируется на оси болтами, стопорящимися стопорной шайбой, поджимая внутренние кольца подшипника. Для герметичности используются кольца, лабиринтное уплотнение.
На переднюю крепительную крышку левого буксового узла устанавливается осевой датчик, который служит для регулирования работы дискового тормоза с целью предотвращения юза колёсной пары.
3. Правила перевозки аудио, видео, электронной и бытовой техники.
На один проездной документ разрешается провезти 1 предмет бытовой аудио, видео, электронной или бытовой техники в вагонах со спальными местами (кроме жёстких вагонов с местами для сидения). Если по сумме трех измерений он превышает 180 см, то взимается плата по тарифу багажа как за 30 кг (условная плата за перевозку в пассажирских вагонах). Перевозка на местах для ручной клади.
Разрешено приобретать отдельный проездной документ для перевозки техники. В этом случае плата по тарифу багажа как за 30 кг не взимается.
Оформление производится в билетной кассе по квитанции, в которой будет указано: “Багаж на руках” или прикрепляется дополнительный проездной документ.
В качестве ручной клади допускается перевозка электронной, бытовой, видео- и аудиотехники без дополнительной платы, если размеры её в сумме трёх измерений не превышают 180 см и отсутствие у пассажира другой ручной клади, не более одного предмета на проездной документ.
Не допускается к перевозке в пассажирских вагонах крупногабаритных телевизоров, радиоаппаратуры, электронной и другой бытовой техники, которые по своим размерам шире входных дверей купе.
4. Назначение подвагонной низковольтной магистрали. Порядок подключения.
При выходе из строя генератора, допускается пользоваться аккумуляторной батареей, снизив потребляемый ток до минимума (отключаются мощные потребители, освещение переводится на аварийный режим). Если до пункта формирования или оборота время движения поезда превышает 5 часов, то даже при полностью заряженной АБ нужно перейти на питание от соседнего вагона с тем же номинальным напряжением через низковольтную подвагонную магистраль. ПЭМ докладывает ЛНП о данной неисправности, делает соответствующую запись в журнале формы ВУ–8. ЛНП составляет соответствующий акт.
На станции проводники ограждают состав согласно ПТЭ, ПЭМ производит соединение междувагонных магистралей (МВС), при этом обращать внимание на надёжность электрического контакта в соединении и провисание МВС. Подключение МВС и отключение должно производиться при обесточенных магистралях, затем в исправном вагоне переключатель поставить на “Подача в магистраль” (если вагон отдаёт электроэнергию), а в аварийном вагоне ”Питание от магистрали” (если вагон получает электроэнергию); на обоих вагонах включить автоматический выключатель “Магистраль” (при этом должна загореться сигнальная лампочка “Магистраль”); проконтролировать подачу, приём по лампочкам сигнализации замыкания на корпус ( 
· Ток через магистраль не должен превышать 15 А;
· Проверить отсутствие замыкания на корпус;
· Категорически запрещается питать от одного вагона два и более вагонов включать в неисправном вагоне мощные потребители;
· Брать питание с хвостового вагона.
Запрещается отправляться с пунктов формирования и оборота с соединённой низковольтной подвагонной магистралью.
5. Порядок расцепления пассажирских вагонов, постановка автосцепного устройства “на буфер”.
При положении на буфер рукоятка расцепного рычага укладывается на полочку кронштейна, в результате цепочка расцепного привода всегда будет натянута. А подъемник всегда будет находиться в вертикальном положении. Следовательно, замок посредством широкого пальца подъемника будет располагаться в кармане корпуса, таким образом, при соударении автосцепок они не будут сцепляться. Для восстановления готовности сцеплению автосцепок, необходимо рукоятку расцепного рычага установить в вертикальное положение, сняв ее с полки кронштейна. Положение на буфер используется при проведении маневровых работ.
Расцепной привод предназначен для расцепления автосцепок без захода сцепщика в пространство между концевыми балками вагонов, а также для установки автосцепки в выключенное положение «на буфер» при работе без сцепления (толкание во время маневров).
6. Противопожарная заслонка. Принцип действия.
Противопожарная заслонка установлена в воздуховоде над купе проводников и предназначена для автоматического перекрытия воздуховодов с целью предотвращения распространения пламени в случае пожара. Нормальное положение заслонки в эксплуатации – открытое. При этом лист заслонки прижат к нижнему листу воздуховода с помощью механизма удержания, рычаг которого удерживается в вертикальном положении плавкой вставкой. Положение рукоятки механизма удержания после установки заслонки в открытое положение фиксируется пломбой. При пожаре в случае повышения температуры в воздуховоде свыше 80…..100С плавкая вставка разрушается, рычаг механизма удержания освобождает заслонку, которая под воздействием пружины устанавливается в закрытое положение. Положение заслонки в воздуховоде может быть проконтролировано с помощью сигнализатора, при этом в открытом положении заслонки нижняя часть сигнализатора видна в вырезе потолка, в закрытом же положении сигнализатор втянут поводком заслонки в отверстие потолка и не виден.
Управление противопожарной заслонкой для перекрытия воздуховода в случае пожара может также осуществляться вручную. Для этого рукоятка с одновременным срывом пломбы поворачивается в любую сторону на угол 90, то есть рукоятка устанавливается поперёк продольной оси вагона. Момент срабатывания заслонки сопровождается хлопком и втягиванием сигнализатора внутрь отверстия в потолке.
7. Устройство тележки ТВЗ с дисковыми тормозами.
Ходовые части являются опорой кузова и обеспечивают движение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода. Тележка двухосная, безлюлечного типа, с двойным рессорным подвешиванием, с буксами на подшипниках качения кассетного типа с гидравлическими гасителями колебаний в центральном и буксовом подвешиваниях. В буксовом и центральном подвешиваниях применены цилиндрические пружины. Тележка модели 68-4096 оборудована на средней части оси редуктора ВБА-32/2.
Рама тележки через буксовые пружины, поводки и гидравлические гасители колебаний связаны с двумя колёсными парами. На пружины центрального подвешивания, установленные в поддонах рамы, опирается надрессорный брус, связанный с рамой в продольном направлении диагонально расположенными поводками, а в поперечном направлении – горизонтальной жёсткостью пружин, гидравлическими гасителями колебаний и упругими упорами. На поперечных балках рамы закреплены по два тормозных блока с клещевыми механизмами и тормозными цилиндрами со встроенным регулятором выхода штока.
На тормозные диски одной из колёсных пар каждой тележки (68-4095, 68-4096) воздействуют клещевые механизмы, соединённые со стоп-цилиндром со встроенным регулятором выхода штока, которые при отсутствии давления воздуха в цилиндре за счёт усилия специальной пружины затормаживают эту колёсную пару.
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №11.
1. Регламент действия поездной бригады в случае внезапной остановки поезда из-за применения экстренных торможений.
В случае остановки на перегоне пассажирского поезда из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить, в полном ли он составе по номеру последнего вагона, и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне.
Движение пассажирского поезда возобновляется после снятия сигналов остановки всеми проводниками вагонов.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом перед приведением поезда в движение на железнодорожной станции или перегоне машинист должен по радиосвязи получить от начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда сообщение о готовности поезда к отправлению.
2. Порядок заправки и слития воды из системы водоснабжения.
ЗАПОЛНЕНИЕ СИСТЕМЫ ВОДОСНАБЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВОДОЙ:
Заполнение (заправка) системы водоснабжения водой (т. е. поступление воды в баки (66), (86)) осуществляется снизу, из-под вагона, через наливные головки (96) и (99), которые в зимнее время отогреваются горячей водой из системы отопления.
При температуре наружного воздуха ниже 0 °С заполнять систему следует только после выдержки вагона в отапливаемом помещении не менее суток или после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже +12 °С.
При заполнении системы водой должны быть открыты следующие вентили и краны: (61), (91) – вентили подводки холодной воды к унитазам; (64), (65) – краны водомерного стекла; (68) – кран выпуска воздуха; (69), (83) - вентили подводки холодной воды к умывальникам; (71) – вентиль подключения ручного насоса (вентиль подводки холодной воды к бойлеру); (80) – вентиль отключения магистрали; (78), (79) – вентили подводки холодной воды к кипятильнику; (3) – вентиль заполнения бойлера, а также (140), (141) – вентили на наливных трубах. Остальные вентили и краны, а также кран-смеситель должны быть закрыты.
Заблаговременно перед прибытием поезда на станцию, на которой будет производиться заполнение системы водой, необходимо спросить у ПЭМа подключена ли сигнализация окончания налива воды.
Если сигнализация подключена, то необходимо на пульте управления находящимся в служебном купе перевести переключатель в положение «Включено».
Налив воды в систему должен быть прекращен при загорании сигнальной лампы, расположенной у наливной головки на вагонах, оборудованных сигнализацией налива воды, или при появлении воды из вестовой трубы и противоположной наливной трубы. Краны (64) и (65) следует открывать при определении уровня воды в системе. Для предотвращения перелива воды на железнодорожное полотно при заполнении системы служат запирающее устройство (139), установленное в запотолочном пространстве перед торцовой стенкой бака (86), и обратные клапаны (140) и (141) на наливных трубах в туалете и коридоре некотлового конца.
При низких температурах наружного воздуха в случае обмерзания наливных головок (96) и (99) или выхода из строя обогревателей, заполнение системы водой можно осуществлять через резервную наливную головку (117), находящуюся в котельном отделении над запасным водяным баком и не подверженную обмерзанию. Заполнение системы в этом случае осуществляется с помощью инвентарного наливного шланга длиной около 4 м.
Для подготовки к заполнению системы через резервную наливную головку необходимо:
- закрыть вентиль резервной наливной головки (70);
- соединить одну из головок инвентарного шланга с резервной наливной головкой. Противоположный конец шланга с головкой перед заполнением системы надо вывести наружу через открытую дверь для подсоединения к наливному шлангу водоразборной колонки на станционных путях;
- после соединения шлангов открыть вентиль (70);
Во время заполнения системы необходимо следить, чтобы не было течи в соединении резервной головки с головкой шланга;
Для наблюдения за заполнением бака (66) следует открыть краны водомерного стекла (64), (65). Момент заполнения бака 86 определяют по появлению течи воды под вагоном из вестовой трубы большого бака.
- после заполнения большого бака необходимо закрыть вентиль (70);
- прекратить подачу воды из водоразборной колонки, затем отсоединить наливной шланг от инвентарного и последний от резервной наливной головки;
- по окончании заправки необходимо открыть вентиль (68).
Положение остальных вентилей и кранов системы при пользовании резервной головкой такое же, как в случае заправки системы из-под вагона через наливные головки (96), (99).
СЛИВ ВОДЫ ИЗ СИСТЕМЫ ВОДОСНАБЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА:
При полном сливе воды из системы нужно открыть все вентили и краны, при этом воду из кипятильника и питьевого бака слить в соответствии с указаниями технического описания и инструкции по эксплуатации кипятильника непрерывного действия и питьевой установки. При сливе воды из баков необходимо к кранам подключить шланги и слив производить в унитазы.
Частичный слив воды из системы осуществляется через краны (97), (111), смеситель (75) и унитазы (95) и (114).
В случае прекращения топки котла при отрицательных температурах наружного воздуха воду из системы водоснабжения необходимо полностью слить до слива воды из системы отопления.
3. Методы определения температуры нагрева букс.
Чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колёсной пары.
Поэтому для своевременного обнаружения повышения температуры букс все пассажирские вагоны оборудованы сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ).
Кроме того, для обнаружения нагрева букс на перегонах имеются специальные бесконтактные автоматизированные приборы.При прохождении поезда через эту систему, в случае обнаружения перегретой буксы, вырабатывается электрический сигнал, который поступает к дежурному по станции или на ПТО. Дежурный по станции сообщает машинисту о неисправности и необходимости остановки поезда для принятия соответствующих мер.
Автоматизированные приборы:
ПОНАБ - Прибор Обнаружения Нагрева Аварийных Букс;
ДИСК – ДИстанционная Система Контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда: тормоза, буксы, шкивы, редукторы (подшипники), карданные валы, обода колёс;
КТСМ – Контроль Технического Состояния подвижного состава.
Устройства ДИСКи КТСМво многом способствуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.
Степень нагрева букс также определяется наощупь. Проводники и осмотрщик вагонов тыльной стороной ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава, нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерного количества смазки, заложенной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500-600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колёсная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.
Степень нагрева букс можно определить бесконтактным дистанционным методом измерения инфракрасным термометром “Кельвин”серии МФКВ.К.1.02.003.ТУ.
4. Правила перевозки ручной клади.
Каждый пассажир имеет право бесплатного провоза с собой на один проездной документ (билет), кроме мелких вещей ручной клади, не более 36 кг, а в вагонах с 2-местными купе (СВ) - 50 кг ручной клади, размер которой по сумме трех измерений превышает 180 см. Пассажиру разрешается бесплатно провозить с собой сверх установленной нормы провоза ручной клади портфель, дамскую сумочку, бинокль, лыжи и палки к ним, удочки, фотоаппарат, зонт, а также другие мелкие вещи, размер которых по сумме трех измерений не превышает 100 см.
В поездах дальнего и местного следования разрешается:
1. Провести дополнительно 14 кг ручной клади с оплатой по тарифу багажа как за 10 кг с выдачей багажной квитанции “Багаж на руках”.
2. На дополнительно купленный проездной документ за полную стоимость провести дополнительно до 50 кг личных вещей. 3. Провести в отдельном купе купейного вагона 150 кг с оплатой всех мест в купе.
4. В счет ручной клади разрешается провозить детские, инвалидные коляски, велосипеды, байдарки в разобранном и упакованном виде, если они могут поместиться на местах для хранения ручной клади.
5. Действия работников при неисправностей сооружений, устройств, создающих угрозу безопасности движения поездов.
Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.
6. Принцип работы генератора переменного тока. Типы генератора переменного тока.
Выпускаемые Рижским и псковским электромашиностроительными заводами генераторы переменного тока обладают высокой эксплуатационной надежностью. Они имеют длительную мощность 5,5-10,0 кВт, вырабатывают ток напряжением 48-75 В, принимают полную нагрузку при скорости 35-40 км/ч и нормально работают при скорости до 160 км/ч и более. У генераторов типов ГСВ-2 и ГСВ-8 привод плоскоременный, у 2ГВ.001 - клиноременный, у 2ГВ.003 - текстропно-редукторно - карданный, у 2ГВ.008 и ЭГВ.01.У1 - текстропно-карданный. Генераторы ГСВ-2, ГСВ-8 и 2 ГВ.001 установлены под кузовом вагона, а 2ГВ.003, 2ГВ.008 и ЭГВ.01.У1 - на поперечной балке рамы тележки с котловой стороны.
Поскольку аккумуляторная батарея может заряжаться только постоянным током, генератор устанавливают под вагоном вместе с выпрямителем, который преобразует вырабатываемый генератором переменный ток в постоянный. В 1973г. в качестве унифицированного для всех пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха отечественного производства, а также для вагонов постройки заводов Германии принят генератор типа 2ГВ.003.
На вагонах с кондиционированием воздуха применяются трехфазовые генераторы переменного тока индукторного типа DCG4435/24/2а38 производства Германии и с 1996г. - генераторы типа ЭГВ.08.У1 производства Псковского машиностроительного завода. Эти генераторы имеют номинальную мощность 35 кВт, а при номинальном напряжении 116В.
Устройство генератора типа 2ГВ-003:
Генератор переменного тока состоит из статора, ротора, якоря. В пазы статора укладываются две обмотки: основная трёхфазная, соединённая по схеме “звезда”, которая предназначена для питания потребителей электроэнергии вагона; дополнительная однофазная, которая вместе с основной создаёт зарядное напряжение АБ.
Кроме этих обмоток на кольцевых приливах подшипниковых щитов имеется обмотка возбуждения. Ротор – это магнит, имеющий профиль, состоящий из шести зубцов и шести пазов (имеет шесть пар полюсов).
Принцип действия:
При движении поезда ротор приходит во вращение от колёсной пары с помощью ременно-редукторно-карданного привода от торца оси колёсной пары. При этом переменное магнитное поле ротора пересекает своими силовыми линиями обмотки статора и в них индуцируется Э.Д.С. (явление электромагнитной индукции). Генератор переменного тока эксплуатируется совместно с диодным выпрямителем, который выполнен по трёхфазной мостовой схеме, так как в сети вагона используется постоянный ток.
7. Какие документы проверяет проводник при проезде детей от 5 до 10 лет.