Схема информационного потока
Объемы перевозок, т
| Грузополучатели | |||||
| Грузоотправители | A | B | C | D | |
| A | - | ||||
| B | - | ||||
| C | - | ||||
| D | - |
Грузопоток (грузооборот) пункта транспортной сети измеряется количеством грузов, которые прибывают и отправляются. Отличают местный грузооборот пункта - количество груза, который прибывает для использования и что отправляется после производства груза; и транзитный.
Грузопоток и грузооборот участка транспортной сети характеризуется количеством грузов, которые проходят по ней в обеих направлениях, а также объемом транспортной работы. Грузооборот и грузопоток участка рассчитывают, используя заранее построенную картограмму грузопотоков.
Кроме эпюры грузопотоков, используют эпюру грузонапряженности, с помощью которой определяется интенсивность движения грузов на участках транспортной сети. Грузонапряженность - это объем груза (тон), что приходится на 1 км пути за единицу времени.
3. Требования к транспортным средствам, тара и упаковка
Группы требований к подвижному составу автомобильного транспорта:
- обязательные — требования экологического характера, технические требования и требования безопасности дорожного движения;
- необязательные — требования, которые можно выполнять или не выполнять (например, тип подвески — рессорная или пневматическая);
- связанные с особыми условиями перевозок (например, перевозка скоропортящихся и опасных грузов в соответствии с правилами, перевозка тяжеловесных и крупногабаритных грузов в соответствии с имеющимися рекомендациями).
Требования к грузовым отделениям автотранспортных средств:
- невозможность извлечения груза из опечатанной части транспортного средства и размещения грузов внутри его без оставления видимых следов взлома или повреждения таможенных печатей и пломб;
- возможность наложения печатей и пломб;
- отсутствие потайных мест для сокрытия грузов;
- доступность для таможенного досмотра.
Основные технические требования к автомобильным транспортным средствам:
- глубина протектора шин для всех автомобилей не менее 1,6 мм;
- наличие заднего защитного бампера, для полуприцепов — бокового защитного приспособления, наличие аварийной сигнализации, тахографа, задних опознавательных знаков;
- наличие устройства ограничения скорости для «зеленых» автомобилей, совершающих двустороннюю перевозку (вне рамок разрешений (квот) ЕКМТ), и для «очень зеленых и безопасных» автомобилей;
- наличие АБС (антиблокировочной системы) для «очень зеленых и безопасных» автомобилей.
Тахографы обеспечивают автоматическую регистрацию:
- времени управления водителями транспортным средством;
- времени отдыха;
- скорости движения;
- пройденного расстояния и других параметров.
Тара представляет собой упаковку, в которую размещают груз для обеспечения их хранения и предотвращение от порчи и повреждение при перевозке, погрузке-разгрузке и хранении. Она бывает разная по форме и массе.
Тара должна отвечать роду и характеру перевозимого груза, иметь прочность, которая обеспечивает возможность применения ПРМ, многоярусной укладки и др.
При перевозке затареного груза употребляют два определения массы: нетто - чистая масса самого груза и брутто - масса груза вместе с тарой.
При выборе вида тары необходимо учитывать, что плата за перевозку груза взыскивается за массу брутто, поэтому упаковка груза в тяжелую тару увеличивает расходы на транспортировку грузов.
На тару установлен стандарт по габаритам, форме, массе груза и материала изготовления.
Средства пакетирования - средства для формирования и скрепления грузов в увеличенную транспортную единицу, кроме пакетоформировочной и пакетоскрепляющей техники.
Транспортный пакет - это увеличенная грузовая единица, сформированая из несколько грузовых единиц в результате применения средств пакетирования.
Транспортный блок-пакет - увеличенная грузовая единица, которая сформирована из двух или более транспортных пакетов с применением средств пакетирования.
К средствам пакетирования относятся:
- пакетная кассета - средство, которое состоит из рам, стоек и соединяющих элементов;
- пакетный строп - средство, которое состоит из жестких и (или) гибких элементов с замковым устройством;
- подкладной лист - средство, которое представляет собой сплошной или со сквозными отверстиями по плоскости лист, который имеет гладкую поверхность, с отогнутыми вверх краем или краями;
- пакетная стяжка - полужесткое средство пакетирования со стягивающим устройством;
- пакетная обвязка - гибкое средство пакетирования в виде ленты, провода, сетки, пленки и др.;
- поддон - средство, которое имеет настил (настилы) и, при необходимости, надстройку для расположения и крепления грузов (груза).
Тару классифицируют по следующим признакам:
А) По условиям использования - подразделяются на однократного использования и многооборотную.
Многооборотная тара может быть инвентарной и обезличенной.
Инвентарная тара (контейнеры, ящики, кадки, фляги, лотки и др.) является собственностью поставщика товара и имеет свой индивидуальный фирменный знак и номер. Она подлежит возвращению ее владельцу в строго ограниченные сроки.
Б) По назначению - различают тару внешнюю (транспортную), внутреннюю, или первичную (потребительскую), цеховую и тароборудование.
Во внешней таре транспортируют и сохраняют товары при перемещении их от поставщика до потребителя.
Внутренняя тара переходит вместе с грузом в собственность потребителя, поэтому она называется потребительской.
Цеховая тара предназначена для транспортировки сырья, материалов, полуфабрикатов в цехах или между цехами предприятия к рабочим местам.
В) По материалам изготовления она бывает:
- деревянная;
- синтетическая;
- металлическая;
- бумажно-картонная;
- стеклянная;
- текстильная;
- керамическая;
- пластмассовая.
Г) По степени жесткости подразделяется на:
- жесткую, которая имеет определенную форму и достаточную прочность, которая не деформируется под влиянием физических действий при перевозочном процессе (ящики, кадки, бидоны, контейнеры, тара-оборудование,баллоны);
- полужесткую, которая имеет определенную форму, которая может формироваться под влиянием внешних и внутренних нагрузок (корзины, картонные ящики, паки прессованы с деревянными щитками и др.);
- мягкую, которая, которая приобретает определенную форму после заполнением грузом (мешки, эластичные оболочки).
Ящики в зависимости от конструкции и массы бывают:
- досковые неразборные, предназначенные для упаковки, хранения и перевозка грузов массой до 500 кг;
- фанерные неразборные, которые обеспечивают упаковку, хранение и транспортировку груза массой до 100 кг;
- досковые разборные, многооборотные для продукции легкой промышленности (обувь, трикотажные изделия);
- деревянные досковые для грузов массой от 500 до 20000 кг;
- из гофрированного картона для консервов;
- полимерные, многооборотные для продовольственных товаров.
Кадки в зависимости от назначения и материала бывают:
- деревянные проливные разной емкости для хранения и перевозки соленых овощей, грибов, варенья и джема;
- деревянные для пива из дубовой клепки емкостью 50, 100, 150 л;
- фанерные штампованные для транспортировки и хранения сгущенных или молочных продуктов, сливочного масла, маргарина, яичного порошка и желатина;
- металлические сварные и закатные для нефтепродуктов, которые активно не действуют на сталь и цинк.
Бидоны - металлические фляги для молока, молочных продуктов, пива и др.
Баллоны - стальные малого и среднего объема для газов на Рр 19,6 МПа (200 кг/см2):
- стальные для большого объема газов;
- аэрозольные алюминиемоноблочные.
Банки - металлические для консервов:
- металлические для химических продуктов;
- жестяные для пищевых продуктов.
По конструктивному выполнению поддоны бывают:
- плоские;
- стоечные;
- с выступающим настилом;
- решетчатые;
- ящичный поддон-резервуар;
- ящичный.
По стандарту ISO 445-1984 (А/Ф/Р) поддоны бывают следующих типов:
- плоский;
- бункерный;
- стоечный;
- поддон-резервуар;
- ящичный.
Плоский поддон - горизотальная площадка минимальной высоты, которая отвечает способу погрузки с помощью вилочной тележки и (или) вилочного погрузчика.
Плоские поддоны - могут быть:
- однонастильные;
- двунастильные;
- поворотные-двунастильные (груз может располагаться на нижнем и (или) на верхнем настиле);
- неповоротные-двунастильные (груз может располагаться только на одном настиле);
- двузаходные (захват вилами возможен только с двух сторон);
- четырехзаходные (захват возможен с четырех сторон).
В условные обозначения поддонов также входит тип, масса брутто, материал, из которого выполнены основные части:
Д - из дерева; С - из стали; Л - из легких сплавов; СН - из синтетических материалов; ДС - из дерева и стали; ДЛ - из дерева и легких металлов; СНЛ - из легких металлов и синтетических материалов.
Стоечный поддон оборудован закрепленными или съемочными стойками (с поперечными планками или стенками, или без них), что обеспечивают штабелировку, а также съемочной или не съемочной обвязкой.
Ящичный поддон - поддон с крышкой или без нее, имеет не меньше трех вертикальных стенок, сплошных, решетчатых или сеточных, съемных или сборных, которые обеспечивают штабелировку.
Ящичный поддон-резервуар выполнен с устройством для погрузки-разгрузки сыпучих, порошковидных, жидких и газообразных грузов, внутренним объемом до 1 м3.
Бункерный поддон - с четырьмя неразборными стенками и крышкой, с запорами и разгрузочными устройствами в основании, как правило, используют для перевозки сыпучих и гранулированных грузов.
По назначению поддоны разделяют на:
- одноразовые (для одноразового использования);
- многооборотные (для многоразового использования);
- внутреннего обращения (используются одним предприятием или в одной сфере обращения);
- обменные (те, которые могут быть заменены на идентичные).
Контейнеры классифицируют по четырем основными признакам:
- назначению;
- общей конструкции;
- величине массы брутто;
- сфере обращения.
По назначению они делятся на универсальные и специализированные.
Универсальные контейнеры (УК) обязательно должны быть крытым и иметь прямоугольную форму.
Специализированные контейнеры (СК) в зависимости от назначения могут быть крытыми и открытыми, иметь прямоугольную, цилиндрическую, комбинированную или другую форму (возвышенность, которая равняется половине стандартной, выполняется со съемочной кровлей, со съемными или откидными боковыми и торцевыми стенками, изготовляются в виде поддонов или в виде платформы с бортами).
Они могут также быть выполнены в виде цистерн и бункеров.
Специализированные контейнеры - могут быть групповыми или индивидуальными.
УК и СК могут быть водонепроницаемыми и герметизированными.
Водонепроницаемые могут выполняться: разборными и неразборными, а герметизированные - только неразборными.
В зависимости от материала изготовления контейнеры делятся на:
- стальные;
- алюминиевые;
- из легких сплавов;
- из полимерных материалов (выполняются с полимерным покрытием);
- с металлическим каркасом;
- с деревянными стенками, кровлей и полом (многослойные панели, пропитанные полимерными материалами);
- из других специальных материалов.
В зависимости от оборудования для перегрузки различают контейнеры с перегрузкой на собственном ходу, вилочными погрузчиками и кранами, оборудуются рымами (кольцами) для крановой перегрузки, а также фитингами (многотоннажные).
По сфере обращения делятся на внутризавоские и магистральные. Первые используются только для перевозки автомобильным транспортом, а другие - на различных.
4. Срок доставки, перегрузка груза, кросс-докинг
Согласно Уставу автомобильного транспорта сроки доставки грузов и порядок их исчисления устанавливаются для перевозок в междугороднем сообщении. Применительно к остальным перевозкам закреплен лишь общий принцип: автотранспортные организации обязаны перевозить грузы по кратчайшему маршруту, открытому для движения автомобильным транспортом, за исключением случаев, когда по дорожным условиям более рациональна перевозка с увеличением пробега.
Подводя итог необходимо констатировать, что действующие транспортные уставы и кодексы лишь констатируют обязанность перевозчика доставлять перевозимые грузы в установленные сроки, отсылая во всем остальном к правилам перевозок грузов, либо к соответствующим условиям договора.
Срок доставки груза – не является существенным условием договора, если такое условие не обговорено как существенное. Таким образом, в случае отсутствия в тексте договора указания на срок его перевозки должны учитываться специальные транспортные нормативные акты, а при отсутствии таких сроков критерий «разумный срок».
Отдельно следует добавить, что сроки доставки грузов могут устанавливаться в договорах об организации перевозок, то есть, конкретный договор (заявка не перевозку) могут и не содержать условие о сроке доставки, имея отсылку к соглашению об организации перевозок. Что касается порядка исчисления сроков доставки грузов в международном сообщении - они регулируются соответствующими международными договорами и соглашениями.
Необходимость перегрузки грузов возникает при смене железнодорожной колеи либо при смене видов транспорта в зависимости от схемы транспортировки. При этом перегрузка может происходить как по прямому варианту из одного подвижного состава в другой, так и с размещением грузов на склады временного хранения с последующей погрузкой на другой вид подвижного состава.
Виды перегрузок:
- перегруз из ж/д вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи и наоборот;
- перегруз из автомобильного транспорта в любой из видов ж/д подвижного состава (контейнер, вагон, платформа, специальный подвижной состав) и наоборот;
- перегруз из морских контейнеров в любой из видов ж/д подвижного состава, а также автомобили и наоборот;
- перегруз из ж/д подвижного состава на паромы или суда с дальнейшей отправкой морем и наоборот.
Кросс-докинг (англ. cross — напрямую, пересекать, англ. dock — док, погрузочная платформа, стыковка) — процесс приёмки и отгрузки товаров и грузов через склад напрямую, без размещения в зоне долговременного хранения.
Кросс-докинг является совокупностью логистических операций внутри цепочки поставок, благодаря которым отгрузка со склада и доставка товаров максимально точно согласуются по времени. В результате продукция доставляется за минимальный срок.
Кросс-докинг происходит в один или два этапа:
- одноэтапный кросс-докинг — груз проходит через склад в качестве неизменного отдельного заказа;
- двухэтапный кросс-докинг — отгруженная партия товара подвергается переоформлению, и товар на складе может быть разделен на группы.
Хранение товара на складе в обоих случаях полностью исключается.
Преимуществами сквозного складирования:
- более быстрая доставка продукции к пунктам назначения;
- сокращение складских площадей и снижение затрат на оплату аренды складов и труд персонала.
Оптимальными для сквозного складирования считаются товары с высоким спросом и значительным объемом транспортировки: товары массового потребления, пользующиеся постоянным спросом; скоропортящиеся продукты; товары высокого качества; продукция для рекламных мероприятий.
Как правило, кросс-докинг широко используется в распределительных центрах розничных сетей.
5. Современное состояние и перспективы развития рынка перевозок партионных грузов
Особенно большое преимущество имеет перевозка на автомобилях партионных грузов, так как доставка таких грузов на транспорте других видов происходит с большими задержками, связанными с подбором и накоплением грузов.
Повышение эффективности автомобильных перевозок требует совершенствования существующих методов организации процессов перевозок грузов. В особенности это относится к перевозке тарно-штучных грузов, которые в общем объеме перевозок составляют 20%, а в грузообороте 60% и, как правило, являются мелкопартионными грузами.
Перемещение грузов в процессе производства и из сферы производства в сферу потребления проходит ряд фаз: сбор грузов в местах зарождения, концентрация грузов на базисных и отправительских складах и перемещение грузов к непосредственным потребителям.
Процесс сбора и концентрация грузов определяют массовость и партионность перевозок.
Массовыми считаются перевозки больших количеств примерно однородных грузов, а также перевозки однородных грузов, организуемые для удовлетворения потребностей большого числа грузоотправителей (грузополучателей).
Партионность перевозок определяется потребностью в одновременной перевозке грузов от грузоотправителя к грузополучателю и характеризуется весовым количеством доставляемого груза. Большинство грузов перевозится партиями. Исключение составляют лишь некоторые виды перевозок, например, вывоз руды, добываемой в карьере, при непосредственной погрузке ее в автомобиль. Здесь грузы не накапливаются, и поэтому понятие «партионность» теряет смысл из-за практической неограниченности размера возможного разового вывоза грузов.
Общим для партионных перевозок является ограничение размера партий груза, что определяет выбор подвижного состава и форм организации перевозок.
В основе организации партионных перевозок грузов различных отраслей народного хозяйства лежат общие принципы. Но вместе с тем организация перевозок в разных условиях имеет некоторые особенности, определяемые родом и характером грузов, размерами и структурой грузопотоков, специфическими требованиями к перевозкам и другими факторами.
Значительную часть партионных грузов составляют товары народного потребления. Грузооборот торговой сети включает большой и разнообразный ассортимент продовольственных и промышленных товаров.
Торговые перевозки разделяются на перевозки грузов на базисные склады и развоз товаров по торговой и распределительной сети.
Такие грузы, как хлеб, молоко, мясные и рыбные продукты, завозят регулярно. Размер завозимой партии этих грузов определяется главным образом размером потребления за определенный период времени, обычно не превышающий суток, а размер завоза, как правило, не обеспечивает полной загрузки даже автомобилей малой грузоподъемности. Поэтому в торговле широко применяются партионные перевозки.
Отличительной особенностью торговли промышленными товарами является большой ассортимент товаров. Для каждого торгового предприятия, в зависимости от его профиля, устанавливают ассортимент товаров, который должен быть в продаже.
Перевозка промышленных грузов автомобильным транспортом во многих случаях осуществляется с более высокой коммерческой скоростью, с меньшими затратами по сравнению, например, железнодорожно-автомобильными перевозками и, следовательно, способствуют экономичному продвижению продукции до потребителей. Вследствие того, что грузоподъемность автомобилей в среднем намного меньше, чем у других транспортных средств, достигается широкое развитие мелкопартионных перевозок и сокращение интервалов между отдельными поставками.
Расширение производства товаров народного потребления, а также экономическое стимулирование своевременной реализации готовой продукции и стремление предприятий к уменьшению запасов обуславливают опережающий рост объемов перевозок партионных грузов. В связи с этим существует необходимость в повышении эффективности доставки партионных грузов путем выбора рациональных схем доставки.
Воздействие информационных технологий на управление запасами чрезвычайно велико и многообразно. В связи с чем, один из самых быстро растущих рынков в США и Западной Европе – торговля по каталогам, когда покупатели делают заказ почтой, по телефону или через Интернет и получают товары прямо на дом. У нас в стране этот вид услуг только начал развиваться, но развивается большими темпами. Такие товары, в большинстве случаев, доставляются мелкими партиями, следовательно, для снижения себестоимости доставки этих товаров также необходимо использование рациональных схем доставки.
Лекция №7. ТРЕБОВАНИЯ К СИСТЕМАМ ИНФОРМАЦИОННОЙ ПОДДЕРЖКИ
Цель лекции: На основании знаний информационных систем и технологий, используя характеристики грузопотоков, плановые показатели сервиса с помощью определенной методики в условиях соответствующего структурного подразделения транспортного предприятия определить требования к системе информационной поддержки.
План лекции.
1. Определение информационного потока.
2. Принципы построения систем информационной поддержки.
3. Управление логистической системой с помощью информационных систем.
1. Определение информационного потока
Современное состояние логистики много в чем определяется бурным развитием и внедрением во все сферы информационно-компьютерных технологий. Реализация большинства логистических концепций и систем была бы невозможной без использования быстродействующих компьютеров, локальных вычислительных сетей, телекоммуникационных систем и информационно-программного обеспечения. Значение информационного обеспечения логистического процесса настолько велико, что многие специалисты выделяют особую информационную логистику, которая имеет самостоятельное значение в бизнесе и управлении информационными потоками и ресурсами. Эту функциональную область логистики часто называют компьютерной.
Информационная логистика организовывает поток данных, которые сопровождают материальный поток, и является тем существенным для предприятия звеном, которое связывает снабжение, производство и сбыт. Она охватывает управление всеми процессами перемещения и складирования реальных товаров на предприятии, позволяя обеспечивать своевременную доставку этих товаров в необходимом количестве, комплектации, качестве с точки их возникновения в точку потребления с минимальными расходами и оптимальным сервисом.
Информация выступает двигателем деятельности логистической системы и держит ее открытой – способной приспосабливаться к новым условиям. В связи с этим одним из ключевых понятий логистики выступает понятие информационного потока.
В общем виде информационный поток является перемещением в некоторой среде данных, выраженных в структурированном виде.
С точки зрения логистики информационный поток – это совокупность циркулирующих в логистической системе, между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля за логистическими операциями.
Увеличение роли информационных потоков в современной логистике обусловлено такими основными причинами:
– для потребителя информация о статусе заказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т.п. является необходимым элементом потребительского логистического сервиса;
– с позиции управления запасами в логистической цепи наличие полной и достоверной информации позволяет сократить потребность в запасах и трудовых ресурсах за счет уменьшения неопределенности спроса;
– информация увеличивает гибкость логистической системы относительно того, как, где и когда можно использовать ресурсы для достижения конкурентных преимуществ.
В логистике выделяют такие виды информационных потоков.
1. В зависимости от вида систем, которые связываются потоком:
– горизонтальный, которой принадлежит одному уровню иерархии логистической системы;
– вертикальный – от верхнего уровня логистической системы до нижнего.
2. В зависимости от места прохождения:
– внешний, который циркулирует между логистической системой и внешней средой;
– внутренний, который циркулирует внутри логистической системы или ее отдельного элемента.
3. В зависимости от направления по отношению к логистической системе:
– входящий;
– выходящий.
4. В зависимости от направления по отношению к материальному потоку:
– попутный (товаро-транспортная накладная, документы о грузе и др.);
– встречный (заявки, претензии).
5. По виду носителя информации;
– на бумажных носителях;
– на электронных носителях и т.д.
6. В зависимости от назначения:
– директивные (управляющие);
– нормативно-справочные;
– учетно-аналитические;
– вспомогательные.
7. В зависимости от времени происхождения:
– опережающий;
– одновременный;
– запаздывающий.
Взаимосвязь материального и информационного потоков является очевидной, однако соответствие одного потока другому является условным. Содержание материального потока, как правило, отображают данные информационного потока, но по временным параметрам они могут не совпадать. На практике в логистических системах материальные и информационные потоки нередко опережают или опаздывают по отношению друг к другу. Векторное соответствие материальных и информационных потоков также имеет специфическую особенность, которая состоит в том, что они могут быть как однонаправленными, так и разнонаправленными:
– опережающий информационный поток во встречном направлении содержит, как правило, сведения о заказе;
– опережающий информационный поток в прямом направлении – это предварительные сообщения о будущем прибытии груза;
– одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных параметрах материального потока;
– вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приема груза по количеству или по качеству, различные претензии, подтверждения.
Путь, по которому движется информационный поток, в общем случае может не совпадать с маршрутом перемещения материального потока.
Измеряется информационный поток количеством обработанной или переданной информации за единицу времени. Информационный поток основан на перемещении бумажных или электронных документов. В зависимости от этого, он может измеряться или количеством обработанных и переданных единиц бумажных документов или суммарным количеством строк в этих документах, или количеством информации (бит), которая содержится в том или ином сообщении.
Информационный поток характеризуется такими параметрами:
– источник возникновения;
– направление движения потока;
– периодичность;
– вид существования;
– скорость передачи и приема;
– интенсивность потока и др.
Управление материальным потоком можно осуществлять следующим образом:
– изменяя направление потока;
– ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости приема;
– ограничивая объем потока до величины пропускной способности отдельного узла или участка пути.
 |
Обозначения:
|
управляющее воздействие
 | |||||||||
 |  | ||||||||
 |  | ||||||||
|
информацион-ный поток
 |
Рисунок 7.1 – Место информационного потока в логистической системе
2. Принципы построения систем информационной поддержки
Различные информационные потоки, которые циркулируют внутри и между элементами логистической системы, между логистической системой и внешней средой, образуют логистическую информационную систему.
Логистическая информационная система (ЛИС) – это определенным образом организованная совокупность взаимосвязанных средств вычислительной техники, различных справочников и необходимых средств программирования, которая обеспечивает решение тех или иных функциональных задач управления материальными потоками.
Так же само как любая другая система, информационная система должна складываться из последовательно взаимосвязанных элементов и иметь некоторую совокупность интеграционных качеств. Декомпозицию информационных систем на составляющие элементы можно осуществлять по-разному. Чаще всего информационные системы делятся на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую.
Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых задач сгруппированных по признаку совместной цели.
Обеспечивающая подсистема в свою очередь, включает такие элементы:
– техническое обеспечение, т.е. совокупность технических средств, которые обеспечивают обработку и передачу информационных потоков;
– информационное обеспечение, которое содержит в себе различные справочники, классификаторы, кодификаторы, средства формализованного описания данных;
– математическое обеспечение, т.е. совокупность методов решения функциональных задач.
Логистические информационные системы, как правило, являются автоматизированными системами управления логистическими процессами. Поэтому математическое обеспечение в логистических информационных системах – это комплекс программ и совокупность средств программирования, которые обеспечивают решение задач управления материальными потоками, обработку текстов, получение справочных данных и функционирование технических средств.
Инфopмaциoнныe cиcтeмы в лoгиcтикe пpeдпoлaгaют быcтpyю aдeквaтнyю peaкцию нa тpeбoвaниe pынкa, cлeжeниe зa вpeмeнeм дocтaвки, oптимизaцию фyнкций в цeляx кaчecтвeннoй дocтaвки и cвoeвpeмeннoгo cнaбжeния и дpyгoe. Лoгиcтичecкиe инфopмaциoнныe cиcтeмы пoдpaздeляютcя нa тpи гpyппы.
Плановые информационные системы создаются на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. Среди решаемых задач могут быть следующие:
– создание и оптимизация звеньев логистической цепи;
– управление редко изменяющимися данными;
– планирование производства;
– общее управление запасами;
– управление резервами и другие задачи.
В плановых информационных системах наиболее высокий уровень стандартизации при решении задач, что позволяет с наименьшими трудностями адаптировать здесь стандартное программное обеспечение.
Диспозитивные информационные системы создаются на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения согласованной работы логистических систем. Здесь могут решаться следующие задачи:
– детальное управление запасами (местами складирования);
– руководство внутрискладским и внутризаводским транспортом;
– отбор грузов по заказам и их комплектация, учет отправляемых грузов и другие задачи.
Исполнительные информационные системы создаются на уровне административного или оперативного управления. Обработка информации в этих системах осуществляется в темпе, обусловленном скоростью ее поступления. Это так называемые режим работы в реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую информацию о перемещении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать соответствующие административные и руководящие влияния на объект управления. Этими системами могут решаться различные задачи, связанные с контролем материальных потоков, оперативным управлением обслуживания производства, управлением перемещениями и т.д.
В исполнительных информационных системах на оперативном уровне управления используют, как правило, индивидуальное программное обеспечение.
Пpи пocтpoeнии лoгиcтичecкиx инфopмaциoнныx cиcтeм нeoбxoдимo coблюдaть oпpeдeлeнныe пpинципы.
1. Пpинцип иcпoльзoвaния aппapaтныx и пpoгpaммныx мoдyлeй. Сoблюдeниe пpинципa иcпoльзoвaния пpoгpaммныx и aппapaтныx мoдyлeй пoзвoлит: oбecпeчить coвмecтимocть вычиcлитeльнoй тexники и пpoгpaммнoгo oбecпeчeния нa paзныx ypoвняx yпpaвлeния; пoвыcить эффeктивнocть фyнкциoниpoвaния лoгиcтичecкиx инфopмaциoнныx cиcтeм; cнизить иx cтoимocть; ycкopить иx пocтpoeниe.
Аппаратный модуль – унифицированный, многофункциональный узел радиоаппаратуры, выполненной в виде самостоятельного изделия (компьютер, телефон, факс и др.).
Программный модуль – унифицированный в определённой степени, самостоятельный программный элемент, выполняющий определённые функции в общем программном обеспечении (Word, Excel, 1C и другие).
Принцип модульности позволяет:
- обеспечить совместимость вычислительной техники и программного обеспечения на разных уровнях управления и разных уровнях проектирования логистических систем;
- повысить эффективность функционирования логистической системы в целом;
- снизить стоимость информационных систем;
- сократить срок построения (проектирования) логистической системы.
2. Пpинцип вoзмoжнocти пoэтaпнoгo coздaния cиcтeмы. Лoгиcтичecкиe инфopмaциoнныe cиcтeмы, пocтpoeнныe нa бaзe coвpeмeнныx элeктpoнныx cиcтeм, кaк и дpyгиe aвтoмaтизиpoвaнныe cиcтeмы yпpaвлeния, являютcя пocтoяннo paзвивaeмыми cиcтeмaми. Этo oзнaчaeт, чтo пpи иx пpoeктиpoвaнии нeoбxoдимo пpeдycмoтpeть вoзмoжнocть пocтoяннoгo yвeличeния чиcлo oбъeктoв aвтoмaтизaции, вoзмoжнocть pacшиpeния cocтaвa peaлизyeмыx инфopмaциoннoй cиcтeмoй фyнкций и кoличecтвa peшaeмыx зaдaч.
3. Пpинцип чeткoгo ycтaнoвлeния мecт cтыкa. В мecтax cтыкa мaтepиaльный и инфopмaциoнный пoтoк пepexoдит чepeз гpaницы пpaвoмoчия и oтвeтcтвeннocти oтдeльныx пoдpaздeлeний пpeдпpиятия или чepeз гpaницы caмocтoятeльныx opгaнизaций. Обecпeчeниe плaвнoгo пpeoдoлeвaния мecт cтыкa являeтcя oднoй из вaжныx зaдaч лoгиcтики.
4. Принцип гибкости системы с точки зрения специфических требований различного программного обеспечения.
5. Принцип приемлемости с точки зрения диалога «Человек – Машина»
Таблица 7.1
Схема информационного потока
| Вид информационной системы | Вид отчетности | Уровень руководства | Решаемые задачи |
| Плановые информационные системы |  Годовой отчёт
| Высшее руководство | Выработка стратегий и тактики, доведение целей менеджерам |
| Диспозитивные информационные системы | Квартальный отчёт | Средний менеджмент | Определение способа действий, доведение правил и инструкций исполнителям |
| Исполнительные информационные системы | Ежедневный отчёт | Непосредственный исполнитель | Исполнение инструкций, обработка первичной информации |
3. Управление логистической системой с помощью информационных систем
Информационная система или система информационной поддержки характеризуется тремя основными показателями:
1. Структура – показывает последовательный состав информационной системы и взаимосвязь между её элементами.
2. Запаздывание – характеризует длительность процессов, происходящих в информационной системе.
Всегда в информационных системах существуют следующие виды запаздывания: - при получении информации;
- при принятии решения;
- при выполнении решения;
3. Усиление – происходит во всей информационной системе, проявляется в том, что действие оказывается более сильным, чем это можно было ожидать при планировании.
Рисунок 7.2 – Схема двухуровневого канала распределения
В логистических системах существует три вида заказов:
1) заказы на возмещение различных товаров;
2) заказы для пополнения запасов в связи с изменениями объёмов продаж;
3) заказы, необходимые для каналов распределения.
В соответствии с видами заказов применяется следующий порядок принятия решений.
1. На основе анализа продаж и в соответствии с запаздыванием принимаются решения о подаче заказов ближайшему звену логистической системы, которое включает в себя возмещение фактических продаж, реализованных заказывающим звеном.
2. По истечению достаточного времени (в несколько раз больше, чем время запаздывания ближайшего звена логистической системы) определяется средняя величина продаж, и принимаются меры для постепенного изменения запасов в зависимости от оборота.
3. Часть заказов, находящихся в процессе выполнения всегда пропорциональна объёму продаж и времени выполнения заказов. При изменении объёма продаж, а так же при изменении времени выполнения заказов применяются меры по приведению в соответствие заполнения канала распределения изменившимся условиям.
Лекция №8. ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ ФИНАНСОВЫХ ПОТОКОВ
Цель лекции: На основании знаний экономики транспорта, используя характеристики грузопотоков, плановые показатели сервиса с помощью определенной методики в условиях соответствующего структурного подразделения транспортного предприятия определить требования к организации финансовых потоков.
План лекции.
1. Финансовые потоки.
2. Планирование и прогнозирование финансовых потоков.
3. Финансовый анализ.
1. Финансовые потоки
В процессе перемещения от одного хозяйствующего субъекта к другому совокупность определенных товарных ценностей может рассматриваться как соответствующий товарный поток, движение которого обусловлено выполнением целого ряда логистических операций.
В условиях рыночной экономики повышение эффективности движения товарных потоков достигается, главным образом, за счет улучшения их финансового обслуживания. Это в свою очередь обусловливает необходимость выделения и изучения логистических финансовых потоков, соответствующих перемещению товарных ценностей: все виды материальных благ, услуги, капитал и нематериальные активы.
Финансовый поток - это направленное движение финансовых ресурсов, связанное с материальными, информационными и иными потоками как в рамках логистической системы, так и вне ее.
Возникают финансовые потоки при возмещении логистических затрат и издержек, привлечении средств из источников финансирования, возмещении (в денежном эквиваленте) за реализованную продукцию и оказанные услуги участникам логистической цепи.
Механизм финансового обслуживания товарных потоков является в настоящее время наименее изученной областью логистики.
Финансовые потоки в том или ином виде существовали всегда при любых способах организации предпринимательской деятельности. Однако, как показала практика, наибольшая эффективность их движения достигается при применении логистических принципов управления материальными и финансовыми ресурсами, что и обусловило появление новой экономической категории - логистический финансовый поток. Следовательно, логистические финансовые потоки создаются и используются для обеспечения эффективного движения товарных потоков. При этом специфика заключается в первую очередь именно в потребности обслуживания процесса перемещения в пространстве и во времени соответствующего потока товарно-материальных или товарно-нематериальных ценностей.
Логистические финансовые потоки неоднородны по своему составу, направлению движения, назначению и другим признакам, что обусловливает необходимость их классификации. В каждом конкретном случае следует устанавливать свой, особый состав классификационных признаков логистических финансовых потоков. Для классификации финансовых потоков в логистике используются в основном такие признаки, как отношение к логистической системе, назначение, способ переноса авансированной стоимости, форма расчета, вид хозяйственных связей.
По отношению к конкретной логистической системе различают внешние и внутренние финансовые потоки.
Внешний финансовый поток протекает во внешней среде, т. е. за границами рассматриваемой логистической системы, внутренний существует внутри логистической системы и видоизменяется за счет выполнения с соответствующим товарным потоком целого ряда логистических операций. В свою очередь внешние логистические финансовые потоки по направлению движения подразделяются на:
- входящий финансовый поток (поступает в рассматриваемую логистическую систему из внешней среды);
- выходящий финансовый поток (начинает свое движение из рассматриваемой логистической системы и продолжает существовать во внешней среде).
По назначению логистические финансовые потоки можно разделить на следующие группы:
- финансовые потоки, обусловленные процессом закупки товаров;
- инвестиционные финансовые потоки;
- финансовые потоки по воспроизводству рабочей силы;
- финансовые потоки, связанные с формированием материальных затрат в процессе производственной деятельности предприятий;
- финансовые потоки, возникающие в процессе продажи товаров.
По способу переноса авансированной стоимости на товары логистические финансовые потоки подразделяются на потоки финансовых ресурсов:
- сопутствующие движению основных фондов предприятия (сюда относятся инвестиционные финансовые потоки и частично финансовые потоки, связанные с формированием материальных затрат);
- обусловленные движением оборотных средств предприятия (финансовые потоки, возникающие в процессе закупки, дистрибуции и продажи товаров, а также при воспроизводстве рабочей силы).
В зависимости от применяемых форм расчетов все финансовые потоки в логистике можно дифференцировать на две большие группы:
- денежные - характеризующие движение наличных финансовых средств;
- информационно-финансовые - обусловленные движением безналичных финансовых средств.
В свою очередь денежные финансовые потоки делятся на потоки наличных финансовых ресурсов по гривневым расчетам и по расчетам валютой, а к информационно-финансовым потокам относятся потоки безналичных финансовых ресурсов по расчетам платежными поручениями, платежными требованиями, инкассовыми поручениями, документарными аккредитивами и расчетными чеками.
По видам хозяйственных связей различаются горизонтальные и вертикальные финансовые потоки. Первые отражают движение финансовых средств между равноправными субъектами предпринимательской деятельности, вторые - между дочерними и материнскими коммерческими организациями.
Основной целью финансового обслуживания товарных потоков в логистике является обеспечение их движения финансовыми ресурсами в необходимых объемах, в нужные сроки, с использованием наиболее эффективных источников финансирования. В самом простом случае каждому товарному потоку соответствует свой единственный финансовый поток.
Параметры финансовых потоков служат индикаторами благополучия и устойчивости предприятий, свидетельствуют об эффективности логистической деятельности, они необходимы при планировании и организации взаимоотношений с контрагентами. Например, при составлении бюджета на текущий год прогнозируют размер предстоящих поступлений и необходимых вложений, рассчитывают показатели прибыльности и рентабельности, которые необходимы при составлении финансовой отчетности, обосновании привлечения инвестиций и кредитов, заключении договоров и соглашений.
Параметры финансовых потоков определяют на основании информации об условиях, сроках и характере взаимоотношений участников логистического процесса, данных о параметрах ресурсов и движении материальных потоков. Основными параметрами потоков являются объем, стоимость, время и направление.
Объем потока указывается в его документарном, электронном или ином сопровождении в денежных единицах.
Стоимость потока определяют затратами на его организацию, а время характеризует его доступность.
Время и направление финансового потока определяют по отношению к организующему предприятию. Различают входящие потоки и исходящие. Например, предоплата - входящий поток, оплата поставок - исходящий поток.
Время и объем поступлений и вложений, стоимость кредитных средств рассчитываются по всем направлениям движения денежных средств от предприятия в направлении других участников логистического процесса: к потребителям и поставщикам, между складскими, портовыми и таможенными терминалами, в логистических узлах стыковки транспортных потоков. При этом определяют направления результирующих потоков, другие необходимые для управления потоками характеристики.
Дополнительные характеристики могут быть определены исходя из специфики и потребностей конкретного предприятия и его места в логистической системе.
Финансовые параметры во многом определяют экономическую жизнеспособность предприятий, их устойчивость на рынке, прочность связей с поставщиками и потребителями.
Основные требования к параметрам финансовых потоков в логистической системе:
- достаточность - наличие необходимого объема финансовых ресурсов для удовлетворения потребностей или покрытия существующего дефицита;
- оптимизация финансовых затрат на основе согласования объема и движения всех видов ресурсов;
- согласованность финансовых потоков с движением всех других видов потоков в логистической системе и в других экономических системах;
- адаптивность параметров и структуры финансовых потоков к особенностям логистической системы и видам контрагентов;
- соответствие времени прихода финансовых ресурсов моменту возникновения потребностей в них, сокращение временных разрывов;
- надежность источников привлечения ресурсов;
- адаптация финансовых потоков к изменениям внешней и внутренней среды;
- соответствие финансовых потоков информационным.
2. Планирование и прогнозирование финансовых потоков
Важным элементом управления экономическими и социальными процессами являются планирование и прогнозирование. Они используются в основном для предопределения рациональных пропорций в развитии экономики, изменений за конкретный период темпов роста отдельных отраслей. Финансовое планирование и прогнозирование являются одним из основных элементов финансового механизма.
Обоснование финансовых показателей, намечаемых финансовых операций и результативность многих хозяйственных решений достигается в процессе финансового планирования и прогнозирования. Эти два весьма близких понятия в экономической литературе и на практике часто отождествляются.
Фактически финансовое прогнозирование должно предшествовать планированию и осуществлять оценку множества вариантов (соответственно определять возможности управления движением финансовых ресурсов на макро- и микроуровнях).
Посредством финансового планирования конкретизируются намеченные прогнозы, определятся конкретные пути, показатели, взаимосвязанные задачи, последовательность их реализации, а также методы, содействующие достижению выбранной цели.
Финансовое прогнозирование – это предвидение возможного финансового положения государства или субъекта хозяйствования, обоснование показателей финансовых планов.
Прогнозы могут быть среднесрочные (5-10 лет) и долгосрочные (более 10 лет).
Финансовое прогнозирование предшествует стадии составления финансовых планов, вырабатывает концепцию финансовой политики на определенный период развития общества.
Целью финансового прогнозирования является определение реально возможного объема финансовых ресурсов, источников формирования и их использования в прогнозируемом периоде.
Прогнозы позволяют органам финансовой системы наметить разные варианты развития и совершенствования системы финансов, формы и методы реализации финансовой политики.
Финансовое планирование – это научный процесс обоснования на определенный период движения финансовых ресурсов и соответствующих финансовых отношений.
Его объектом в основном выступает финансовая деятельность государства или любого хозяйствующего субъекта, а итоговым результатом – составление финансовых планов, начиная от сметы отдельного учреждения до сводного финансового баланса государства. При этом определяются не только движение ресурсов для формирования и использования различных фондов денежных средств, но и опосредствующие их финансовые отношения и возникающие стоимостные пропорции.
Финансовое планирование – это целенаправленная деятельность государства, отдельных звеньев и субъектов хозяйства по обоснованию эффективности принимаемых экономических и социальных решений с учетом их обеспеченности источниками финансирования, оптимизации намеченных задач и достижения положительных конечных результатов.
Финансовое планирование должно базироваться на познании объективных закономерностей развития общества, тенденций движения финансовых ресурсов, изучении исходной базы результативности ранее проводимых мероприятий и финансовых операций.
Финансовые планы – это планы формирования, распределения и использования финансовых ресурсов. Финансовые планы составляют все звенья финансовой системы, причем форма финансового плана, состав его показателей отображают специфику соответствующего звена финансовой системы. Так, предприятия и организации, функционирующие на коммерческих началах составляют балансы доходов и расходов; учреждения осуществляющие некоммерческую деятельность – сметы; страховые компании, общественные объединения и кооперативные организации – финансовые планы; органы государственной власти – бюджеты разных уровней.
Финансовое планирование основано на следующих принципах:
– принцип научной обоснованности планов. Этот принцип предполагает не только реальность финансовых планов, но и выбор лучших решений с учетом долгосрочной выгоды;
– предметно-целевой принцип, предлагающий определение конкретного назначения финансирования.
Основными методами финансового планирования являются:
– метод математического моделирования;
– нормативный метод;
– балансовый метод;
– метод коэффициентов;
– метод экстраполяции
3. Финансовый анализ
Финансовый анализ — изучение основных параметров, коэффициентов и мультипликаторов, дающих объективную оценку финансового состояния предприятия, а также анализ курса акций предприятия, с целью принятия решения о размещении капитала.
Цель финансового анализа - характеристика финансового состояния предприятия, бизнеса, группы компаний.
Задачи финансового анализа:
1. Анализ активов (имущества).
2. Анализ источников финансирования.
3. Анализ платежеспособности (ликвидности).
4. Анализ финансовой устойчивости.
5. Анализ финансовых результатов и рентабельности.
6. Анализ деловой активности (оборачиваемости).
7. Анализ денежных потоков.
8. Анализ инвестиций и капитальных вложений.
9. Анализ рыночной стоимости.
10. Анализ вероятности банкротства.
11. Комплексная оценка финансового состояния.
12. Подготовка прогнозов финансового положения.
13. Подготовка выводов и рекомендаций.
Финансовый анализ может быть разделен на следующие виды. По пользователям:
- внутренний финансовый анализ - финансовый анализ проводят сотрудники компании;
- внешний финансовый анализ - финансовый анализ проводят лица, не работающие в компании.
По направлению анализа:
- ретроспективный анализ - анализ прошлой финансовой информации;
- перспективный анализ - анализ финансовых планов и прогнозов.
По детализации:
- экспресс-анализ - анализ проводится по основным финансовым показателям;
- детализированный финансовый анализ - проводится по всем показателям, дает полную характеристику компании.
По характеру проведения:
- анализ финансовой отчетности - анализ по данным бухгалтерской отчетности;
- инвестиционный анализ - анализ инвестиций и капитальных вложений;
- технический анализ - анализ ценных бумаг компании;
- специальный анализ - анализ по специальному заданию.
Обычно используют следующие методы в финансовом анализе:
- вертикальный анализ;
- горизонтальный анализ;
- анализ коэффициентов;
- метод сводки и группировки;
- анализ и прогнозирование трендов;
- факторный анализ;
- метод балансовой увязки;
- корреляционный анализ;
- анализ чувствительности.
В качестве основных источников информации для проведения финансового анализа могут использоваться:
1. Внешние данные:
- состояние экономики, финансового сектора, политическое и экономическое состояние;
- курсы валют;
- курсы ценных бумаг, доходность по ценным бумагам;
- альтернативные доходности;
- показатели финансового состояния других компаний.
2. Внутренние данные:
- бухгалтерская отчетность;
- управленческая отчетность.
СПИСОК РЕКОМЕНДОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Алан Харрисон, Ремко ван Хоук. Управление логистикой. – М.: Баланс Бизнес Букс, 2008. – 379 с.
2. Бауєрсокс Дональд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: Интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимпия-Бизнес», 2006. – 640 с.
3. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. – 2-е изд., перераб. и доп. – К.: Вища шк. Головное изд-во, 1986. – 447 с.
4. Герасимчук В. Г. Маркетинг: теорія і практика: Навч. посібник. К.: Вища школа, 1994. 327 с.
5. Касимов Ю.Ф. Финансы и инвестиции. – М.: АНКИЛ, 2008. – 232 с.
6. Котлер Ф. Основы маркетинга. Санкт-Петербург, АО “Карона”, Азот “Литера Плюс”, 1994. 698 с.
7. Миротин Л.Б. Транспортная логистика. – М.: Экзамен,2005. – 512 с.
8. Мищенко А.В. Методы управления инвестициями в логистических системах. – М.: ИНФРА-М, 2009. – 363 с.
9. Протасов В.Ф. Анализ деятельности предприятия (фирмы): Производство, экономика, финансы, инвестиции, маркетинг. – М.: Финансы и статистика, 2005. – 536 с.
10. Роберт Б. Хэндфилд. Эрнест Л. Николс. Реорганизация цепей поставок. Создание интегрированных систем формирования ценности. – М.: ИВЦ «Маркетинг», 2004. – 537 с.
11. Смехов А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт. 1998. 119 с.
12. Сумец А.М. Логистика: теория, ситуации, практические задания. Харьков: Хай-Тек Прес, 2006. – 279 с.
13. Уваров С., Григорьев М., Сергеев В. Логистика: информационные системы и технологии. – М.: Альфа-пресс, 2008. – 608 с.
14. Управление предприятием на основе информации Oracle JD Edwards EnterpriseOne / ORACLE, 2006. – 180 с.
15. Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок. – СПб.: Питер, 2006. – 720 с.