Электропривод должен обеспечить достаточно быстрый и в то же время плавный разгон и замедление.

К электроприводу поворота конвертера предъявляют сле­дующие основные требования: надежность; широкий диапазон регулирования скорости (25: 1 и более); высокая плавность и точность (2%) регулирования скорости; минимальное время разгона и останова; постоянная величина ускорения и замедле­ния. Для обеспечения форсировки процессов разгона и замед­ления двигатель должен обладать значительным запасом — по моменту.

Механизм поворота может быть стационарным или навес­ным. В комплект стационарного механизма обычно входят два электродвигателя с редукторами, установленные на жестком фундаменте. На механизмах поворота мощных современных конвертеров применяют многодвигательный навесной электро­привод, содержащий быстроходный и тихоходный редукторы, передающие движение на цапфы. Обе цапфы конвертера — приводные.

К достоинствам навесного электропривода следует отнести: возможность работы при любых перекосах цапфы конвертера без нарушения нормального зацепления, что обеспечивает дли­тельный срок службы зубчатых передач; компактность, что по­зволяет уменьшить расстояние между конвертерами; отсутствие фундамента под привод; отсутствие дорогостоящих гибких амортизирующих муфт; отсутствие раскачивания корпуса, вы­званного в стационарных приводах упругими закручиваниями длинных валов и зазорами в передачах и муфтах; уменьшение суммарной массы механизма; возможность уменьшения сум­марной установленной мощности привода, так как выход из строя одного двигателя в многодвигательном приводе не нару­шает его работоспособности, что позволяет выбирать двигатели без излишнего запаса по мощности; легкость поузлового де­монтажа.

К недостаткам навесного многодвигательного привода сле­дует отнести сложность схемы управления, которая должна обеспечивать равномерное распределение нагрузки между дви­гателями, контроль работы каждого двигателя. Мощность каж­дого двигателя 60 кВт, суммарная мощность 720 кВт. Недо­статками приводов с большим числом двигателей являются громоздкость, сложность схемы управления, необходимость под­держивать равенство нагрузок обоих групп двигателей во избе­жание передачи момента через корпус конвертера.

Оптимальным является четырехдвигательный электропривод,
обеспечивающий минимальные капитальные затраты и эксплуа­
тационные расходы, а также минимальные габаритные раз­
меры конвертера. i

Во всех схемах применяется последовательное включение двух двигателей, работающих на разные цапфы, что обуслов­лено необходимостью равномерного распределения моментов между двумя приводными цапфами. Общее количество электро­двигателей навесного электропривода может быть различным 4, 8, 12 и т. п. 12-двигательные приводы поворота (по 6 с каж­дой стороны конвертера) имеют конвертеры вместимостью 300 т. Здесь используют двигатели постоянного тока водозащи­щенного исполнения типа ДПМ-62 (60 кВт, 220 В, 940 об/мин, 25 % ПВ) с встроенными электромагнитными тормозами.

При разработке схемы управления электроприводом меха­низма поворота конвертера, удовлетворяющего высоким требо­ваниям в отношении точности, плавности, диапазона регули­рования скорости, одновременно решается задача формирова­ния средствами электропривода сложных законов движения. Реализация этих требований осуществляется на основе приме­нения новейших технических средств: тиристорных преобразо­вателей, систем подчиненного регулирования на базе УБСР, ло­кальных счетно-решающих систем, цифровых следящих систем, ЭВМ.

управление конвертером осуществля­ется из нескольких мест (с главного поста, поста управления на стороне слива стали, поста управления на стороне слива шлака), то предусматривается возможность задания скорости поворота со всех постов управления. В качестве аппарата, за­дающего величину скорости поворота конвертера, в настоящее время применяют сельсинные командоаппараты типа SKAP, позволяющие плавно (бесступенчато) задавать скорость пово­рота во всем диапазоне регулирования.

Исходя из требований, предъявляемых к электроприводу поворота конвертера в статических и динамических режимах работы, вытекает .необходимость построения замкнутой системы регулирования электропривода с применением обратных связей и специальным формированием управляющего сигнала задания.

Задача равномерного распределения нагрузки между двига­телями привода поворота решается следующим образом: группа двигателей, питающихся от индивидуального преобразователя, имеет свой регулятор тока, задание которому поступает от од­ного и того же регулятора скорости. Учитывая, что угловая скорость всех двигателей одинакова, одно и то же задание, по­ступающее на вход подчиненного регулятора тока, обеспечивает одинаковые токи групп.

Ограничение ускорения в период разгона и торможения осуществляется путем формирования входного управляющего сигнала в виде линейной функции времени с помощью задат-чика интенсивности ЗИ.

Для согласования выходного напряжения переменного тока бесконтактного командоконтроллера SKAP, для изменения по­лярности постоянного тока при изменении фазы переменного тока служит фазочувствительное выпрямительное устройство ФВУ. Число командоконтроллеров и фазочувствительных вы­прямительных устройств определяется количеством мест управления. В схеме (см. рис. 105): QF—автомат; Т — силовой трансформатор; UZ — реверсивный тиристорный преобразова­тель; L — сглаживающий реактор; QS — разъединитель.

Кислородная фурма

Фурма служит для подачи кислорода в конвертер в процессе плавки стали. Каждый конвертер имеет две водоохлаждаемые фурмы, одна из которых — резервная. Максимальная скорость перемещения фурмы 1 м/с. При подходе фурмы к зеркалу ме­талла для ее точной остановки на заданном уровне скорость опускания снижается до 0,2 м/с.

Широкий диапазон изменения скорости опускания и подъ­ема (15:1), высокая точность остановки фурмы при подаче ее на продувку, необходимость плавных пусков и торможений (ускорение не выше 2 м/с²) и другие технологические требова­ния обусловили выбор для механизма подъема фурмы электро­привода постоянного тока по системе ТП—Д с замкнутой си­стемой автоматического регулирования скорости, с обратной связью по э. д. с. двигателя. Особо высоким требованием к при­воду фурмы является надежность, поскольку в случае отказа