Без меня тебе, любимый мой, лететь с одним крылом ...

 

Отличить четырехсотый кузов от четыреста первого можно по исполнению гнезда для аккумулятора, которое первоначально было накладным, а затем оказалось утопленным в передний щит.
Заодно, в июле 1952 года, и рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под торпедо, для чего возле стойки левой передней двери добавили кронштейн. Масса других изменений - различные косынки, усилители и т.д. менее заметны, известны только крупным специалистам и выявляются при более детальном осмотре. Бензопровод, проложенный изначально слева, чтоб размежеваться с выхлопной трубой в целях пожарной безопасности, перекочевал, при смене модели, на правую сторону.
Найти не тронутую коррозией машину практически невозможно, хотя какой-то выбор пока еще имеется. В те, стародавние времена было модно обмазывать днище и всякие полости суриком - эффект потрясающий. В случае безответственного отношения к машине самая обильная, сквозная ржавчина поражает: боковушки кузова в районе основания передних дверных стоек, особенно под крыльями, чему способствует почти постоянный мокрый грязевой компресс; задние брызговики; полик под ногами водителя и пассажира, места крепления рессор к кузову, а также заднюю юбку, в районе багажника. Причем почти всегда внешне автомобиль производит благоприятное впечатление и вызывает желание немедленно быть купленным. Чтобы поставить истинный диагноз и не купить "вологодские кружева", нужно малость поваляться в пыли.
Большой дефицит - петля капота, представляющая собой длинный металлический профиль сложного сечения. Тянущаяся от лобового стекла до облицовки радиатора, она почти всегда бывает обломана на несколько сантиметров, что делает невозможным ее крепление к кузову, отчего капот на скорости за 80 км\час очень эффектно взлетает в воздух метра на четыре и, взмахнув пару раз крыльями, падает на едущих сзади.	Широко распространенное мнение о том, что "Москвич" имел луженный кузов - не более, чем красивая легенда, возникшая от того, что многие сварщики, при ремонте натыкались на мешающий работе слой полуды. Такова уж была технология, предписывающая заливать мягким припоем дефекты поверхности и многочисленные швы. Перед сваркой такие места полагается прогреть до стекания полуды, зачистить железной щеткой и еще раз прогреть до вишнево-красного цвета.	Больное место всех кузовов - замки дверей, особенно водительской. От долгого хлопанья во всю дурь и нежелания, в момент закрывания, повернуть ручку, выламываются их язычки и рвется металл двери, к которому заклепками крепятся эти механизмы. Но выход есть - нужно разыскать пару задних дверей. Ими пользуются реже и их замки, как правило, не страдают, а взаимозаменяемость - полная.

Из фурнитуры наиболее дефицитны не мятые и в хорошем хроме молдинги и правая передняя дверная ручка с замковой механикой. Тонкостенная, из силуминового сплава, она быстро ломалась. Если же она есть - лучше снять от греха подальше и ставить только по большим праздникам.
Отличить "кабриолет" с приваренной крышей удаётся по оригинальному верхнему брусу лобового стекла, имеющему замкнутое сечение, в отличие от прочих П-образных (если не резались стойки), полочке перед задним стеклом со штампованными отверстиями под ремни тента, усилителям, идущим вверх от арок задних колёс и молдингом багажного отсека, с ушками под пресловутые ремни.
Световых приборов было по минимуму - фары и один задний габаритный фонарь, работавший заодно и стоп-сигналом. Всё, что сверх того, - самодельщина (ножка фонаря в июле 1951 года значительно укоротилась). Свежий полистироловый рассеиватель рубинового цвета - редкость. Стёкла фар первых лет выпуска имели мелкую надпись "Москвич" на нижней кромке, а их отражатели были посеребрены. До января 1948 г. на левом кронштейне переднего бампера крепился звуковой сигнал, а на экспортные машины на правый кронштейн ставили жёлтую противоту-манную фару.
Идущие по порогам хромированные молдинги обычно являются косвенным признаком того, что кузов не подвергался серьёзным сварочным работам, ведь редко кто крепил эту нефункциональную деталь обратно. Интерьер 400-го примечателен цельночёрным рулём с маленькой кнопкой сигнала в хромированном обрамлении, напольными рычагами коробки передач и ручного тормоза, иногда приборами, но о них ниже.
С января 1954 года баранка 401-го получила железные спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета. Под рулём располагался рычаг новой коробки передач.
Хромированный барашек на щитке приборов - включатель механических дворников, приводимых тросиком от двигателя и увеличивающих частоту взмахов с ростом числа оборотов мотора. При регулировке холостого хода щётки рекомендуется использовать в качестве тахометра. Известно, что при 450 об/мин они делают пять полных колебаний за 24 секунды. К сожалению, на многих машинах привод дворников заменён владельцами на электрический.
Интерьер салона воспроизвести достаточно проблематично. Обивка дверей и сидений, а её было четыре вида, как правило, имеет крайне плачевный вид. Найти новую ткань такого же цветы и фактуры практически невозможно, но может спасти двойной-тройной комплект, снятый с разных машин. Иногда из них удаётся скомбинировать что-то приемлемое. Например, тыльные стороны спинок переднего дивана сохраняются много лучше фронтальных, что позволяет произвести замену; можно использовать ткань, снятую с заднего дивана - она всегда сохраняется много лучше.
Оргалит или картон-основу дверных обшивок нужно обязательно покрыть любой краской, лаком или олифой, чтобы сделать негигроскопичным, иначе со временем он покоробится. Старые крепёжные саморезы с хромированными головками и алюминиевые профилированные шайбы из-под них желательно сохранить, так как новые такие же не найти.
Потолок кузова оклеивался сначала специальной тканью, а затем вельветоном.
Коричневый целлулоидный противосолнечный козырёк легко ломается от небольшого усилия, поэтому живёт недолго. 400-й и 401-й козырьки по виду неразличимы, но имеют разное расположение крепёжных отверстий и поэтому не взаимозаменяемы. Металлические детали их красились в цвет кузова, а на "кабриолетах" - хромировались.
Перчаточные ящики до 1949 года оставались открытыми. Появившиеся затем крышки были гладкими, но 2.10.52 г. оформление переднего щитка изменилось. Появились молдинги на крышках, новые накладки между спидометром и комбинацией приборов, состоявшей из бензиномера и механического масляного манометра, соединённого тонкой медной трубкой с двигателем.
(Окончание следует)

Данный метод применим, разумеется, только для выставочных экспонатов. В автомобиле, которым Вы собираетесь регулярно пользоваться, в целях безопасности обязательно следует использовать триплекс.

Приборы "Москвичей" менялись четыре раза. При схожей начинке они имели разные шкалы. Самые экзотические - черные, производства завода "Автоприбор" г. Владимира назывались СП18 (спидометры), КП8 (комбинация приборов)-шли до января 1948 года, появившиеся после них желтые - СП18а и КП8 - выпускались до 01.08.49 г., отличаясь от последующих верхним расположением одометра. Затем производство перенесли в г. Ригу на завод "Автоэлектроприбор" (СП186 и КП8), там же с 02.10.50 г. до декабря 1956 года выпускались СП 18В и КП8 с белыми шкалами.
Нижнеклапанные четырёхцилиндовые моторы "Москвичей" славились неприхотливостью к бензину, будучи рассчитаны на самые дешевые его сорта, невиданной живучестью и высоким крутящим моментом на низких оборотах, что дает возможност ь демонстрировать всем прочим свою запаску при старте со светофора, правда недолго. Толстостенные коренные вкладыши коленвала подлежали замене, а вот шатуны заливались баббитом. Ныне эта технология почти уже забыта, но представляет несомненный интерес для реставраторов, заслуживая отдельной публикации, потому мы к ней еще вернемся. В остальном ремонт двигателя сложностей не представляет и описан в любой книге про "Москвич".
Двадцатитрехсильный двигатель модели 400 практически повторял немецкий образец. 01.08.1949 г. в конструкцию были введены некоторые усовершенствования, в частности, появился фильтр тонкой очистки масла, 401-й мотор стал на три "лошадки" мощнее за счет изменения распределительного вала, поршней и головки блока, получившей вертикальное расположение свечей, вместо наклонного. Водяная помпа с открытым валом стала закрытой, изменились впускной и выпускной коллекторы.
В преддверии освоения "Москвича-402" появился радикально переработанный двигатель 402 Б1 с увели- ченными: степенью сжатия и объемом (за счет диаметров цилиндров). Водяная помпа переместилась на передний торец блока цилиндров, из-за чего пришлось сдвинуть вперед радиатор. Это только внешние перемены, позволяющие опознать агрегаты. Следующий переходный мотор 402Б знаменит тем, что получил-таки тонкостенные вкладыши. Блок двигателей и картеры сцепления красились в зелёный цвет, коллекторы головки и крышки газораспределительного механизма - в серебристый, остальная навеска - в чёрный. По мощностным характеристикам 402-е моторы здорово обогнали своего предшественника, машины, снабженные ими, были вне конкуренции.
До 1952 года "Москвичи" комплектовались трехще-точными генераторами Г28 (6V, 18 A, 100W) и реле ЦБ4118 или РС28, располагавшимися на корпусе генератора. Конструкция повторила BOSCH-евскую и позволяла регулировать зарядный ток перестановкой третьей щетки, в зависимости от времени года или суток. Пришедший на смену Г28 генератор Г29 (6V, 17 А, 130W) в паре с реле РР29 просуществовал до декабря 1956 г. Оба генератора производились на АТЭ-1 (г. Москва). На двигателях моделей 400 и 401 генератор располагался сверху и нес на своем шкиву лопасти вентилятора охлаждения радиатора, при переходе на 402-й мотор, он занял более традиционное место - сбоку, слева.
Уход за генераторами постоянного тока заключается в периодической чистке коллектора шкурками № 00 или 000, контроле контакта его со щетками и смазке скользящего подшипника вала (для Г28).
До июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов, менявшейся в январе 1954 г, и тяг. Вся эта механика великолепно работает, позволяя переключаться одним пальчиком, не отрывая ладони от баранки, но только при условии минимальных зазоров в сочленениях. При износе резино-ме-таллических втулок (взаимозаменяемы с 402, 407, 408, 412 и 2140) и тяг процесс переключения начинает раздражать, требуя срочного ремонта. Детали 400 и 401-й коробок передач не взаимозаменяемые.
Самые ранние машины с 1946 по июнь 1947 комплектовались немецкими стартерами BOSCH, вывезенными с завода OPEL. Затем их производство освоил АТЭ-1 (Москва), выпускавший до 01.08.49 г. стартеры СТ28, а затем, до декабря 1956 -СТ28Б.
С 1946 г. "Слон" комплектовался двухдиффузорным карбюратором К-24, повторявшим немецкий аналог, скопированный в свою очередь с американского карбюратора "картер" W-0-5395, с механически действующей иглой регулировки качества смеси в зависимости от нагрузки. Появившийся 01.08.1950 г. карбюратор К25, в июле 1952 года сменил К25А. До перехода на 402-е моторы, прямо на карбюраторы надевались сетчатые фильтры, требовавшие частой промывки бензином и пропитки маслом, о чем гласила инструкция - памятка на верхней крышке. Со временем все памятки оказались замазаны краской и сетки смазывать перестали. Более современные инерционно-масляные фильтры ставились на крыло, но продолжалось это совсем недолго.
Задние мосты 400 и 401 модели внешне почти одинаковы, однако в 1950 году были увеличены размеры подшипников полуосей; появились сапуны, предотвращавшие течь масла через сальники при нагреве моста при работе; изменилось расстояние от фланца крепления редуктора до гнезд подшипников дифференциала. Передние и задние ступицы колес выполнены как единое целое с тормозными барабанами, что усложняет их ремонт, но упрощает конструкцию.
Сочленение полуоси с тормозным барабаном - конусное, и требует постоянного контроля затяжки гайки полуоси. Пренебрежение этим правилом может привести к срезанию шпонки, не являющейся силовым элементом.
Для снятия "приклеившихся" задних барабанов существовали специальные съемники, если же таковых в наличии нет, применение самого распространенного на Руси инструмента - молотка - категорически недопустимо. Можно немного ослабить гайку полуоси и проехать на машине метров 100. Как правило, конусная посадка после этого разъединяется.
Амортизаторы "Москвичей" не с проста получили прозвище "вечные". Ремонт передних, расположенных в крышках цилиндров подвески и задних рычажных, одностороннего действия, крайне прост и сводится к разборке, промывке и сборке с последующим заполнением жидкостью. Причина неисправности - забитые грязью, калиброванные перепускные отверстия клапанов. Разборка передних цилиндров подвески может омрачиться временной нетрудоспособностью, нанесенной выскочившей пружиной. Чтобы этого не произошло, под тормозной барабан, после снятия колеса, следует подвести домкрат и поднять его. Кривошип подвески сожмет пружину и не даст ей сделать черное дело. Крышку же можно будет снять и произвести ремонт амортизатора.
У "Москвича" великое множество точек смазки. Только своевременное их обслуживание может помочь сохранить осанку и здоровье старичка.
Благодарим Егора Карпунина за помощь в подготовке материала.
Фото автора