Транспортное право Европейского Союза

Транспорт - это крупнейший сектор экономики, который обеспечивает около 10% ВВП ЕС. В Европе, по данным Европейской дорожной федерации на 2008 г., работники только автотранспортной отрасли составляли около 17,5- 18,0 млн человек, 65% из них работали на наземном транспорте (в который включают железные и автодороги, внутренние водные пути), 2% были заняты на морском транспорте, 5% - в авиационном. Еще 29% трудились во вспомогательных или смежных сферах: в погрузочно-разгрузочных работах, хранении, транспортных и туристических агентствах. Средний рост пассажирских перевозок в 1995-2008 гг. составил 1,9% в год, а рост грузовых перевозок за тот же период - 2,9% в год.

Отличительная особенность транспорта как отрасли материального производства заключается в том, что он не создает новых материальных ценностей и потому не увеличивает богатства общества. Его продукция - деятельность по территориальному перемещению грузов или людей2. Кроме того, транспорт самым непосредственным и весьма существенным образом влияет на перемещение вещей и населения: на миграцию, торговлю, рабочую силу. Огромная социальная и экономическая зависимость от этого сектора хозяйствования определила насущную потребность в создании особой "общей" транспортной политики. Транспортная политика была провозглашена одним из важных направлений сотрудничества Сообщества еще в Римском договоре 1957 г. Это было обусловлено тем, что именно в Римском договоре 1957 г. была поставлена задача создания общего рынка в рамках ЕЭС, а без должного развития сотрудничества в области транспорта свободное движение людей и товаров не представляется возможным.

Как в отечественной, так и в зарубежной доктрине, демонстрируется два основных подхода к дефилированию понятия транспорт. В первом случае, категория "транспорт" будет восприниматься как разновидность сервиса - предпринимательской деятельности по предоставлению услуг по перевозке товаров и (или) грузов; в этом случае речь будет идти о профессиональном транспорте. Поэтому здесь действуют принципы свободы предоставления услуг - одной из важнейших фундаментальных свобод в ЕС, и это есть главное направление транспортной политики ЕС. С 1 января 1993 г. лицензия ЕС полностью заменила национальные лицензии, выдаваемые ранее государствами иностранным перевозчикам. Во втором случае, транспорт будет выступать средством передвижения, принадлежащим гражданам или предприятиям на праве собственности. В этом случае речь будет идти о собственном транспорте.

Так или иначе, транспортные услуги возможны при наличии таких средств производства, как транспортные средства и транспортная инфраструктура (пути и терминалы).

"Транспорт" в первом из указанных значений подпадает под действие принципов общего рынка ЕС, гарантирующих свободу предпринимательской деятельности физическим и юридическим лицам на всей территории интеграционного объединения.

Компетенция ЕС в сфере транспортной интеграции и кооперации весьма обширна:

- ЕС определяет общие правила межгосударственных транспортных перевозок;

- формирует условия предоставления транспортных услуг перевозчикам-нерезидентам в странах ЕС;

- определяет меры транспортной безопасности;

- определяет лицензионный порядок предоставления транспортных услуг (например, на железнодорожном транспорте) и т.д.

Общая транспортная политика осуществляется путем координации усилий государств-членов. Такая координация относится к предметам "совместного ведения" ЕС и его участников. В Договоре о функционировании ЕС изложена компетенция государств в процессе регулирования собственных транспортных политик. Речь идет:

1) об отмене всякой дискриминации, заключающейся в применении транспортными агентствами разных тарифов и разных условий при перевозках одного и того же товара и по одним и тем же транспортным путям в зависимости от страны происхождения или назначения перевозимых товаров (п. 1 ст. 95);

2) о запрете применения государством-членом к транспортным операциям, осуществляемым внутри ЕС, тарифов и условий, содержащих какой-либо элемент поддержки или защиты в интересах одного или нескольких определенных предприятий или отраслей промышленности, если это не санкционировано Комиссией (п. 1 ст. 96).

Развитие транспортной системы ЕС сталкивается с рядом серьезных проблем, значительно снижающих ее эффективность:

- транспортная перегруженность некоторых территорий и направлений и, прежде всего, автомобильных магистралей. Эта же проблема имеет непосредственное отношение к железнодорожной сети, городским дорогам, аэропортам и влечет существенные экономические потери, снижение качества жизни населения, а также одновременное ухудшение транспортного обеспечения ряда периферийных территорий;

- транспортная аварийность;

- опасения вредного воздействия на окружающую среду, здоровье населения и изменяющийся климат1; Сегодня в ЕС имеются обозначения, так называемые экологические знаки, не только для продуктов экологически чистого сельского хозяйства, потребления бытовой техникой энергии и воды, но даже для расхода горючего и эмиссии транспортными средствами (см. Директиву 99/94/ЕС);

- значительное потребление невозобновляемых ресурсов, например, нефтепродуктов.

Сегодня общая транспортная политика ЕС базируется на принципах либерализации и гармонизации. Посредством установления единых правил деятельности в рамках общего рынка ликвидируются препоны и различия, существующие в транспортном законодательстве государств - членов ЕС. Оправданность предпринимаемых в этом направлении усилий ЕС определяется значимостью перевозок, как важнейшей составляющей развитой экономики. Последние зачастую становятся источником проблем и споров, особенно по вопросам занятости и бюджетных отчислений.

Что же касается вопроса бюджетирования и фиска на транспорте, то он особенно актуален в ЕС. Постоянная поддержка инфраструктуры за счет водителей - это источник социального недовольства. Почему нужно уделять внимание поддержке уже построенных дорог? Потому что один евро, вложенный в поддержку автодорог, эквивалентен двум-трем евро, вложенным в ремонт автомобилей. Поэтому для ЕС поддерживать дороги рентабельней, чем поддерживать автомобили.

В Европе считается, что это достаточное основание для того, чтобы автомобилисты платили за хорошо поддерживаемые дороги, так как данный платеж дешевле, чем ремонт автомобиля, эксплуатируемого в плохих дорожных условиях. Многие предприниматели ЕС считают такую мотивацию аргументом, используемым органами ЕС для создания большего бюджета "в общественных интересах". То есть основной проблемой является принятие или непринятие концепции "платы за инфраструктуру": каждый пользователь транспортной инфраструктуры вредит обществу шумом и загрязнениями, которые производит его транспортное средство, поэтому должен этому обществу заплатить сумму, которая покроет стоимость поврежденной инфраструктуры и окружающей среды. Следует отметить, что около трети налогов на транспорт расходуется собственно на развитие транспорта-две трети европейских транспортных налогов уже идут в общий бюджет. В соответствии с положениями Договора о функционировании ЕС различные сборы, которые взимаются с транспортных средств при пересечении границ в дополнение к транспортным тарифам, не должны превышать разумного уровня, принимая в расчет уже произведенные в связи с этим фактические затраты (ст. 97).

Поставленная задача либерализации перевозок между государствами-членами, не имела практического решения до середины 1980-х гг., а количество источников транспортного права ЕС было крайне незначительным. Транспорт в момент создания ЕЭС попал в "секторную" политику Сообщества. Однако, если в таких сферах экономического развития стран ЕС, как промышленность или энергетика, механизмы регулирования и интеграции ЕС выступали в основном в качестве дополнительных мер к национальным приоритетам, то сельское хозяйство и транспорт планировались как политика Сообщества, направленная на фактическую замену национальных механизмов регулирования1. В 1962 г. Комиссией был разработан специальный план необходимых мероприятий. Совет этот план отклонил. "Общую" транспортную политику сформировать не получилось. Как, впрочем, и сам "общий рынок" ЕС, который в формально-юридическом смысле полностью вступил в силу лишь с 1 января 1993 г. Создание единого экономического пространства предполагало и наличие "единого рынка" транспортных услуг. Именно эту задачу и должна была выполнить транспортная политика ЕС. Но эта задача оказалась не такой простой как по объему, так и по средствам решения.

Почему же государства - члены ЕС так пассивно относились к регулированию транспортных проблем? Дело в том, что эта сфера национальной инфраструктуры всегда была в монопольном положении - отсюда и нежелание правительств осуществлять гармонизацию и унификацию режима транспортного сектора. Эти "естественные монополии" постепенно изживают себя.

После подписания и вступления в силу Единого европейского акта либерализация транспорта началась более интенсивно.

Европейским советом в Гетеборге в июне 2001 г. была принята так называемая "Белая книга - Европейская транспортная политика на период до 2010 г.: время решений". "Белая книга" представляет собой сборник документов и предложений Европейской комиссии по упрочению связей между различными видами транспорта, предоставлению населению необходимых высококачественных и безопасных транспортных услуг и содержит около 60 разработок по развитию транспортной политики в европейских странах. Принятый документ был призван изменить к 2010 г. соотношение видов транспорта путем оживления железных дорог, содействия морскому транспорту и транспорту на внутренних водных путях и соединения различных видов транспорта, а также включал в себя план действий, направленных на улучшение качества транспортного парка Европы.

Летом 2006 г. Европейская Комиссия одобрила пересмотр среднесрочных перспектив развития транспорта в ЕС и представила "Белую книгу", в которой сделан акцент на общие для всех стран ЕС подходы и совместный диалог по проблемам транспорта. Документ также содержит план развития отрасли до 2020 г.1 Следует отметить, что к 2020 г. на осуществление только проектов ЕС в области развития ТЕЫ-Т планировалось выделить, в общей сложности, около 600 млрд евро - цифра громадная. Европейская Комиссия впервые поставила нужды потребителей в центр своей стратегии и предложила меры для выполнения этой задачи. Комиссия также предлагает стратегию, направленную на постепенный разрыв взаимосвязи между постоянным ростом транспорта и экономическим ростом, чтобы снизить воздействие на окружающую среду и предотвратить образование заторов на дорогах, сохраняя при этом экономическую конкурентоспособность ЕС.

28 марта 2011 г. в Брюсселе Европейский совет принял очередную "Белую книгу - дорожную карту перехода Единой европейской транспортной зоны к конкурентной и энергоэффективной транспортной системе", содержащую положения о мерах, необходимых для перехода к конкурентной низкоуглеродной экономике к 2050 г.

Среди желаемых достижимых эффектов - результатов реализации, обозначенных в документе задач:

- отсутствие машин, исполняющих традиционное топливо, в городах;

-достижение показателя в 40% по использованию топлива с низким содержанием углерода (угля) в авиации, по крайней мере на 40% снижение выбросов от судоходства;

- смещение на 50% удельного веса пассажирских и грузовых перевозок на средние дистанции с автомобильного транспорта на железнодорожный и водный;

- сокращение к середине века (к 2050 г.) посредством перечисленных мер транспортных выбросов в атмосферу на 60%.

Как было отмечено ранее, транспортный сектор является частью общего рынка. В рамках транспортной политики ЕС эта часть рынка регулируется специальными нормами, которые устанавливают Европейский парламент и Совет.

Сегодня данные нормы совместно с положениями разд. VI "Транспорт" части третьей Договора о функционировании ЕС являются источниками формирующегося в системе права ЕС субинститута - транспортного права.

Однако с транспортной интеграцией в Сообществе государства-члены не торопились, несмотря на то что уже в Римском договоре 1957 г. был специальный раздел "Транспорт", в котором на сообщество возлагалась обязанность координации национальных мероприятий государств-членов в сфере транспорта. Нормы этого раздела и составили основу правового регулирования политики в области транспорта на территории ЕС. Эти положения сохранили практически первозданный вид, сформировав одноименный разд. VI "Транспорт" Договора о функционировании ЕС. И все же в раздел Маастрихтского договора, посвященный транспорту, были внесены некоторые изменения. Так, на сферу транспортной политики было распространено голосование квалифицированным большинством, а вопросы безопасности перевозок вошли в компетенцию Совета. В часть третью Договора о функционировании ЕС был также включен отдельный разд. XVI, посвященный созданию трансъевропейских сетей, который сегодня имеет немаловажное значение для регулирования сферы транспорта. В нем регулируется интеграционная роль транспортного сектора в решении проблем развития единой региональной экономики ЕС.

Объем полномочий ЕС в области транспортной политики заключается в следующем:

- установление общих правил, применимых к международным транспортным перевозкам, отправляемым с территории или направляемым на территорию государства-члена или пересекающим территорию одного или нескольких государств-членов;

- условия, на которых нерезиденты, представляющие транспортные услуги, могут оказывать их на территории государства-члена;

- меры по повышению безопасности на транспорте и все другие необходимые положения.

Однако не все виды транспорта изначально подвержены регулированию "союзными органами" ЕС, а лишь те, которые считались самыми важными в контексте общего рынка Сообщества: автомобильный, железнодорожный и внутренний водный. Все остальные виды находятся в сфере компетенции государств-членов, хотя Совет ЕС и вправе принять какие-то регулятивные меры, но совершенно не обязан это делать.

Автомобильный транспорт. Плотность автомагистралей в странах ЕС по данным Евростата непрестанно растет. Перевозки автомобильным транспортом составляют 1,6% от ВВП и почти 2% от количества рабочих мест в ЕС. Средний рост грузовых автомобильных перевозок составляет 3,4% в год, это чуть выше ВВП. Средней дистанцией перевозки является приблизительно 100 км. Грузовые автомобили составляют 30% от общего дорожного движения. 95% компаний, осуществляющих автомобильные перевозки, являются микрокомпаниями с менее чем 10 сотрудниками. Сегодня около 40% товаров перевозится в ЕС по автодорогам. За последнюю декаду интенсивный рост автодорог отмечался в тех странах, которые получали значительные транспортные дотации ЕС. Среди них Португалия и Ирландия (почти в 4 раза), Греция (в 2,6 раза), Финляндия (в 2,1 раза)1. Усилия ЕС направлены, во-первых, на интенсивное повышение оперативности экономики, а, во-вторых, на устранение насущной проблемы транспортной перегруженности отдельных территорий и направлений. Эта проблема впервые озадачила Европу в начале 1990-х гг. Сегодня постоянным транспортным затратам подвержено около 10% дорожной сети государств ЕС. Рост перегрузки и соответствующее увеличение транспортных заторов является основной причиной снижения эффективности функционирования общеевропейской транспортной системы, ее экономической конкурентоспособности, роста числа и тяжести ДТП. По оценкам западных экспертов только прямые потери, связанные с перегруженностью автомобильных дорог составляют в настоящее время 0,5% ВВП.

ЕС в рамках общей транспортной политики разрабатывает целый ряд программ по усовершенствованию перевозок автотранспортом. Среди них:

o Intelligent Transport Systems (ITS) - применение инфокоммуникационных технологий (интеллектуальные светофоры, системы оповещения и т.д.). Финансируется государствами-членами;

o Car-pooling - инициативы по задействованию свободных мест в автомобилях. Если в автомобиле больше одного человека, то ему открывается доступ на резервные (свободные) полосы в час-пик;

o Car-sharing - система небольших автомобильных парков, управляемых единым оператором. Физические лица арендуют машины из этого парка по потребности;

o Parking manage ment - система оптимизации нахождения подходящего свободного места для паркинга с помощью общей электронной сети;

o Cycling & walking - программа принудительной замены автомобилей на велосипеды и пешеходные зоны передвижения.

Принимая во внимание то, что автомобильный транспорт обеспечивает эластичность, маневренность перевозок, непосредственную доставку грузов, особые удобства для грузов, ЕС стремится гармонизировать законодательство в автомобильном секторе.

С 1989 г. устранен контроль на границах государств-членов в сфере автомобильного и внутреннего водного транспорта и отменена процедура прохождения пограничного контроля для автотранспортных средств. Но несмотря на то что сегодня можно говорить о свободном передвижении в рамках единой территории ЕС, не следует забывать, что еще недавно в государствах - членах ЕС существовало, да и продолжает существовать множество различий в нормах, регулирующих использование автомобильного транспорта. Эти различия касаются и максимальной скорости движения, и максимального веса автомобилей, и разрешенного уровня алкоголя в крови водителя и т.д. Именно поэтому сегодня наблюдается интенсификация процесса гармонизации правового регулирования перевозок автомобильным транспортом в ЕС, которая осуществляется в области лицензирования, профессиональных требований и трудовых отношений, налогообложения, стандартов безопасности1.

Так, до создания ЕС в государствах-членах существовали собственные системы лицензирования, документы которых действовали только на территории соответствующей страны. Это лишало перевозчиков права доступа на рынки других государств. После образования ЕС началась гармонизация порядка выдачи лицензий2, была произведена отмена квот и ограничений для граждан и предприятий государств - членов ЕС. Первая лицензия Сообщества дает обладателю право осуществлять трансграничные перевозки на всей территории ЕС. С 1 января 1993 г. лицензия Сообщества полностью заменила национальные лицензии, выданные ранее государствами иностранным перевозчикам. Лицензии теперь стали применяться только для коммерческого грузового автотранспорта. А с 2006 г. в соответствии с приведенным Директивой Европейского парламента и Совета 2006/94/ЕС исчерпывающим перечнем, перевозка целого ряда товаров не требует лицензирования, как со стороны государств-членов, так и со стороны ЕС.

В соответствии с Директивой 72/166/ЕЭС от 24 апреля 1972 г. о сближении законодательства государств-членов относительно страхования гражданской ответственности при использовании автотранспортных средств и развитию страхования, в этой области должны быть заключены соглашения между страховыми агентствами, существующими в каждом из государств-членов. Эти нормы со временем не раз изменялись и дополнялись. Последние изменения были установлены сначала Директивой Европейского парламента и Совета 2000/26/ЕС, а затем и Директивой 2005/29/ЕС. В частности, они коснулись правил гражданской ответственности при использовании автотранспортных средств. 26 октября 2009 г. Директивы 72/166/ЕЭС и 2000/26/ЕС утратили силу и были заменены Директивой 2009/103/ЕС от 27 октября 2009 г. Что касается Директивы 2005/29/ЕС, то она все еще продолжает действовать.

В соответствии с этими соглашениями каждое из агентств гарантирует соответствующее страховое возмещение убытков, причиненных в результате аварии транспортного средства в стране, где зарегистрировано предприятие перевозчика.

Директива 96/53/ЕС от 25 июля 1996 г. устанавливает для некоторых экспортных транспортных средств, перемещающихся по ЕС, максимально допустимые размеры при национальных и международных перевозках и максимально допустимый вес при международных перевозках. Кроме того, директива закрепила положение, в соответствии с которым запрет на эксплуатацию автотранспорта на своей территории не может устанавливаться государством-членом, если технические характеристики автотранспорта соответствуют нормам ЕС, но не отвечают требованиям национального законодательства.

Существует ряд нормативных актов, регулирующих нормы выхлопов газов, уровень создаваемого шума, стандарты стекол заднего вида, виды сертификатов и систем тормозов. Результаты технических проверок автомобилей по этим стандартам должны признаваться во всех государствах-членах. Так, на практике принцип расширенной ответственности производителей впервые был применен в Директиве ЕС об автомобилях с истекшим сроком службы, в которой содержатся положения о том, что автомобили с истекшим сроком службы должны бесплатно транспортироваться к месту их утилизации. Наиболее интенсивная полемика до принятия Директивы касалась вопроса утилизации автомобилей, произведенных ранее принятия данного документа. Европейским парламентом, имеющим репутацию "зеленого института", был внесен ряд предложений, которые в случае их утверждения значительно бы ограничивали ответственность производителей в этом вопросе.

В 2006 г. государства - члены ЕС достигли соглашения о введении единых водительских прав на территории ЕС (Директива Европейского парламента и Совета ЕС 2006/126/ЕС). К 2032 г. в качестве водительских прав будут использоваться только пластиковые карты с микрочипом, на котором будет содержаться необходимая информация, их начнут выдавать с 2012 г. Окончательно изменения в законодательстве, инициированные Директивой 206/126/ЕС вступят в силу во всех странах ЕС 19 января 2013 г. Предполагается, что все ранее выданные водительские права утратят силу не позднее 2033 г.

Железнодорожный транспорт. Постепенно снижаются объемы перевозок железнодорожным транспортом, поэтому в большинстве стран ЕС этот сектор является убыточным и финансируется государством. С этим связано и "последнее место", отводимое "европейскому железнодорожному праву" среди других подотраслей общей транспортной политике.

В целом регулирование деятельности в области железнодорожного транспорта в Европе во многом определяется не собственно нормами "европейского права", а нормами традиционных международных договоров, к которым относятся: Бернские грузовые конвенции 1966 г. (КОТИФ) с Дополнительным соглашением 1966 г., и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1998 г. (СМГС), с последующим дополнением (МТТ).

И все же на ЕС возлагается задача обеспечить действие принципов Общего рынка применительно к этому виду транспорта. ЕС унифицирует модели управления для единой системы железнодорожного транспорта. Государства - члены

ЕС самостоятельно развивают сети железных дорог и обеспечивают соблюдение стандартов безопасности железнодорожными предприятиями. Согласно Директиве 91/440/ЕЭС под железнодорожным предприятием понимается любое государственное или частное предприятие, имеющее лицензию, выданную в соответствии с действующим законодательством ЕС, основная деятельность которого состоит в предоставлении услуг транспортировки товаров и (или) пассажиров по железным дорогам при условии, что предприятие является транспортным.

Следует упомянуть еще одну важную Директиву 2001/14/ЕС о размещении мощностей железнодорожной инфраструктуры, взимании платы за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификации безопасности призвана обеспечивать гармонизацию общих принципов оплаты использования железнодорожных сетей, единого порядка эксплуатации инфраструктуры железных дорог, а также систему контроля государств-членов этих установлений. Директива 2008/57/ЕС устанавливает положения, касающиеся разрешения на ввод в эксплуатацию транспортных средств железной дороги. Она представляет собой переработку положений Директивы 2001/16/ЕС об эксплуатационной совместимости обычных (традиционных) трансъевропейских железнодорожных систем и Директивы 96/48/ЕС об эксплуатационной совместимости высокоскоростных трансъевропейских железнодорожных систем. Ранее процедура разрешения на ввод в эксплуатацию регулировалась директивой 96/48/ЕС, распространявшейся на новые или обновленные части железнодорожной системы и Директивой 2004/49/ЕС, устанавливавшей основные требования и новые стандарты к безопасности железнодорожных путей, касающиеся транспортных средств, уже находящихся в эксплуатации.

Помимо перечисленных основных директив, формирующих гармонизированный железнодорожный пакет, сферу железнодорожных транспортных перевозок регулирует ряд нормативных актов, призванных унифицировать вопросы отмены отдельных тарифных и нетарифных ограничений1, создания единой структуры субсидирования и инвестиционной деятельности и учреждения единого железнодорожного агентства в целях установления контроля за конкурентной средой.

Фундаментальные тенденции развития в области правового регулирования железнодорожного сектора в ЕС заключаются в устранении всех административных, технических, эксплуатационных, экономических и физических барьеров при перевозках внутри единой территории ЕС. Это становится возможным благодаря целенаправленной и эффективной политики объединения и координации усилий всех государств - членов ЕС на основе гармонизации, стандартизации, системного планирования и финансирования.

Основными направлениями политики ЕС в сфере железнодорожного транспорта являются: создание единой системы управления перевозками и поездами, коммуникационных и информационных сетей, общих методов эксплуатации и технического содержания подвижного состава, унифицированных тарифов на перевозки и т.д.

Согласно "Сценарию железнодорожного бизнеса 2020 года" со временем ЕС сможет объединить 30 стран. Вместе с тем ожидается, что к 2020 г. объем пассажирских перевозок возрастет на 40%, до уровня 7500 млрд пассажиро-км, и на 70% - в сфере грузовых перевозок, достигнув 6000 млрд тонно-км. Таким образом, в 2020 г. объем железнодорожных перевозок в пассажирском сообщении вырастет почти в три раза, а в грузовом сообщении - более чем в три раза, общая протяженность железнодорожных линий достигнет к 2020 г. 15 тыс. км.

Указанные результаты могут быть достигнуты при выполнении следующих условий: 1) перевозка грузов и пассажиров при минимальной продолжительности; 2) увеличение пропускной способности железных дорог; 3) привлечение и эффективное использование инвестиций; 4) более высокая степень безопасности; 5) сокращение энергопотребления; 6) интероперабельность, сущность которой состоит в создании и обеспечении условий для эксплуатационной и технической интеграции различных железнодорожных систем ЕС. Первым шагом в данном направлении стала регистрация и введение в действие в декабре 2002 г. Технических условий для высокоскоростных поездов, подготовленных АЕР1 (Европейской ассоциацией по интероперабельности железных дорог); 7) разработка законов, стандартов, правил, направленных на создание единых документов, регулирующих деятельность железных дорог.

Таким образом, можно констатировать, что в области железнодорожного транспорта ЕС унификация права проявляется как посредством реализации метода гармонизации, так и путем создания единообразных норм гражданского права.

Внутренний водный транспорт. Следует отметить, что доля капиталовложений во внутренний водный транспорт, во всем объеме инвестиций в развитие сети ТЕ1Ч-Т, составляет лишь 1,5%, тогда как в железные дороги - 66%. Такое соотношение негативно влияет на желаемое эффективное равновесие между различными видами транспорта. Тогда как, по мнению специалистов, есть меры, не требующие больших средств, способных оказаться весьма полезными для отрасли внутреннего судоходства. Среди хороших примеров таких мер логично называются, в первую очередь, облегчение доступа к информационным и коммуникационным системам с борта судов. Создание речных информационных служб также, безусловно, внесет значительный вклад в повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта. Что в свою очередь будет способствовать повышению эффективности и безопасности транспортных операций.

Конечно же, речные перевозчики не способны конкурировать с другими видами транспорта, например, и из-за отсутствия надлежащих интермодальных логистических решений. Они не могут привлекать новые виды грузов, такие как контейнеры. Однако даже и на этих рынках есть положительные примеры компаний ЕС, которые успешно работают в новых сегментах рынка. Кроме того, внутренний водный транспорт является одним из самых экономичных видов транспорта. Так, из документов ЕС следует, что на расстояние 1 км при расходе 1 л горючего можно перевезти следующее количество грузов: автомобильным транспортом - 50 т, по железной дороге - 97 т, речным транспортом - 127 т.

К неоспоримым преимуществам внутреннего водного транспорта следует отнести и его высокую безопасность по сравнению с другими видами транспорта, особенно в сопоставлении с объемом перевозимых грузов и долей аварий. И, наконец, это один из самых экологически "чистых" видов транспорта.

Именно поэтому современное внутреннее судоходство ЕС стабильно развивается после значительной стагнации и регулируется на сегодняшний день следующими основными актами:

o общеевропейское Соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения - предусматривает открытие национальных водных путей для международного судоходства;

o Регламент 718/1999 о политике Сообщества в области пропускной способности флота в целях стимулирования внутреннего водного транспорта - распространяет свое действие на суда, осуществляющие перевозки грузов по внутренним водным путям между двумя и более пунктами в государствах-членах. Документ вводит общие для государств-членов требования к тоннажу судов, правила по регистрации судов, а также предусматривает создание в государствах-членах специальных фондов для финансовой поддержки развития внутреннего водного транспорта;

o Директива 96/75/ЕС о системе фрахтования и расценок в Сообществе для национального и международного внутреннего водного транспорта - содержит начала свободы Договора в отношении цены контрактов на оказание услуг перевозки внутренним водным транспортом;

o Директива Европейского парламента и Совета 2006/87/ЕС, устанавливающая технические требования для судов внутреннего водного транспорта.

Самым перспективным сегментом рынка в ближайшие годы считают перевозки река-море. Эта система перевозок обладает большим потенциалом как в отношении контейнерных перевозок, так и в традиционных сегментах рынка перевозок массовых грузов. В результате продолжающейся глобализации торговли, структура транспортного рынка изменяется, интермодальность становится нормой, и комбинация перевозок внутренним водным транспортом с другими видами транспорта становится все более и более популярной. Одновременно с этим транспортные процессы становятся более продолжительными и комплексными. Интеграция морского транспорта в единую логистическую цепь посредством включения речных перевозок позволяет перевозчикам удовлетворять растущий спрос на свои услуги. Для дальнейшего развития внутреннего водного транспорта и изменения существующего распределения перевозок между различными видами транспорта необходим заинтересованный подход с индивидуальным рассмотрением различных видов перевозок.

В Роттердамской декларации заявлено, что создание современной, экологичной и эффективной сети - обязательное условие для обеспечения дальнейшего развития внутреннего водного транспорта и для улучшения перевозок река-море.

Морская политика Европейского Союза. Европейская комиссия обнародовала положения о развитии морского транспорта ЕС вплоть до 2018 г. В документе отмечается, что 90% всего объема грузоперевозок между Европой и другими частями света приходится на морской транспорт. В общем объеме внешнеторгового грузооборота с третьими странами, по данным Европейского института статистики, доля морских перевозок составляет в импорте около 87%, в экспорте - 66%, между странами ЕС - около 30%. Особенно важное значение внешнеторговые перевозки имеют для Великобритании, Дании, Греции, Испании и Португалии. Таким образом, предоставление услуг посредством морского транспорта является необходимым условием в деле успешной конкуренции между государствами - членами ЕС и другими странами мира.

Судоходная политика ЕС характеризуется следующими приоритетными направлениями развития:

- защита свободного доступа на мировой фрахтовый рынок, что обеспечивает необходимые преимущества ЕС, зависящему от морской торговли;

- поощрение справедливой конкуренции на мировом рынке транспортных услуг с целью гарантии в перспективе требуемого уровня предпринимательства;

- усиление конкурентоспособности флота государств - членов ЕС, призванной обеспечить гарантии его выживания;

- улучшение условий найма и работы моряков;

- совершенствование стандартов спасания на море и защиты окружающей среды.

Из общего контекста взаимодействия и переплетения перечисленных направлений морской политики не выбиваются и положения Директивы 98/18/ЕС, посвященные стандартам безопасности для пассажирских судов.

Для реализации преследуемых морской политикой ЕС целей и задач разработан ряд рекомендаций. В стратегическом документе "Морская политика до 2018 года" упоминается о необходимости выработки привлекательной модели для повышения качества морских перевозок и надежности операторов в Европе, одновременно уделяя внимание решению финансовых проблем. Кроме того, не последнее место занимает задача повышения привлекательности морских профессий и открытие карьерных перспектив в морском секторе. Для этого необходимо поддерживать работу морских организаций по защите прав моряков. Помимо глобальных проблем международного сотрудничества, с которыми сталкивается морской сектор, - развитие технологий, систем безопасности и портов, особое внимание уделяется поиску рациональных экологических решений на морском транспорте.

Надо сказать, что в основу современной европейской морской стратегии и в значительной степени в основу формирующейся морской политики ЕС был положен экологический подход, или как его еще называют в научной литературе, экосистемный подход. Такое положение дел является логичным по причине того, что политика ЕС в отношении окружающей среды уже на протяжении нескольких десятилетий является одним из приоритетных направлений.

Не столь отдаленная предыстория морской политики ЕС такова. Первые нормативные акты, преследующие интеграционные цели появились относительно недавно. Среди них незначительное количество Регламентов и Директив, посвященных вопросам свободного предоставления услуг, применения антимонопольного законодательства к предприятиям морского транспорта, свободного передвижения работников морского транспорта, трудоустройства, занятости моряков, а также безопасности пассажирских судов и судов и портовых сооружений.

Что касается современного этапа развития морской политики ЕС, то следует упомянуть о том, что период с 2006 по 2007 г. был отмечен серьезными дискуссиями по поводу принятия нового пакета законов для морского транспорта. Согласия между Европейским парламентом и Советом ЕС удалось достичь далеко не по всем вопросам. Так, все государства, за исключением Мальты, высказались за создание портовой инспекции для контроля за государственной принадлежностью судов. В итоге Совет ЕС согласился учредить постоянно действующий независимый орган по расследованию происшествий на море, а также одобрил предложения, касающиеся правил ответственности транспортных компаний перед пассажирами.

30 июня 2007 г. завершился инициированный Европейской комиссией годичный процесс обсуждения государствами - членами ЕС, всеми заинтересованными сторонами - частными лицами, неправительственными организациями, национальными и региональными органами, научными сообществами - будущей "целостной" морской политики ЕС.

25-26 июня 2003 г. на министерском совещании, прошедшем в Бремене, была принята совместная декларация Хельсинской комиссии (ХЕЛКОМ) и Комиссии по защите морской среды Северо-Восточной Атлантики (ОСПАР). В декларации была выражена поддержка предложению Европейской комиссии по выработке Европейской морской стратегии, основанной на экосистемном подходе. В разделе декларации, озаглавленном "К Европейской морской стратегии", презюмировалась необходимость интеграции в более широких областях, чем те, которыми занимаются ХЕЛКОМ и ОСПАР.

По мнению разработчиков декларации, Европейская морская стратегия должна охватывать "все моря вокруг Европы", или "Европейские моря", включая Балтийское, Черное, Средиземное моря, северо-восточную часть Атлантического океана и даже Северный Ледовитый океан, который, по мнению специалистов2, географически очень сложно отнести к "Европейским морям". Последнее может прямо затронуть интересы арктических государств, и, в первую очередь, России.

На официальном сайте Европейской комиссии располагается информация о том, что площадь морских пространств, находящихся под юрисдикцией государств - членов ЕС, больше, чем их земная территория. Включая отдаленные регионы, указывается дальше, "морская территория ЕС (maritime territory of the European Union) самая большая в мире". По мнению же российских ученых, континентальный шельф прибрежных государств не является государственной территорией, поэтому говорить о "морской территории" ЕС как о "самой большой в мире" юридически неверно.

В декларации также особо приветствовалось широко поддержанное ЕС в целом предложение о том, чтобы большие районы Атлантики вдали от берегов этих государств должны быть признаны "особо уязвимыми морскими районами" (ОУМР). Таким образом, геополитическая борьба за Атлантику продолжается, но теперь политико-правовыми методами.

Приветствовалось в декларации и предложение некоторых западноевропейских государств - членов ЕС объявить Балтийское море ОУМР. В обоснование своей позиции страны-инициаторы заявили, что такое назначение осуществлено в качестве части процесса, в котором должным образом учтены все технические аспекты, упомянутые в руководстве по такому назначению, содержащемуся в Резолюции А. 927 (22), принятой на Ассамблее Международной морской организации1.

Таким образом, Балтика рассматривается ЕС как своеобразный полигон для отработки Европейской морской стратегии. Основываясь на задачах охраны Балтийского моря, прибрежные страны региона под эгидой ХЕЛКОМ разрабатывали Балтийский план действий на период до 2020 г., который должен стать их вкладом в Европейскую морскую стратегию.

По мнению же ряда стран, в том числе и России, а также ряда специализированных международных организаций обозначение Балтийского моря ОУМР противоречит Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., конкретно ее п. 6 ст. 211.

Безусловно, вопросы экологии и ее защиты призваны играть в современном мире очень большую роль. Однако экологические проблемы таят в себе опасность использования их в целях вытеснения конкурентов в такой традиционно жесткой области международного бизнеса, к какой относится торговое судоходство. В этом смысле прямо затронувшее российские интересы объявление Балтийского моря "особо уязвимым морским районом" - наглядный тому пример. Ситуация с Балтийским морем фактически повторяет аналогичную ситуацию 1970-80-х гг., когда страны "Общего рынка" стремились превратить Северное море в "озеро ЕЭС"1.

Основные направления Морской политики ЕС до 2018 г. определены в "Стратегических и рекомендуемых целях для транспортной морской политики ЕС". Основными "экологическими" целями, обозначенными в документе, являются:

- сокращение выбросов парниковых газов от международных перевозок;

- улучшение экологического качества морской воды;

- управление судовыми отходами и демонтаж судов;

- снижения оксидов серы и оксидов азота от судов;

- содействие экологическому судоходству.

Целям же развития индустрии морского каботажа призваны служить следующие, предусмотренные документом меры:

- создание "европейского пространства морского транспорта без барьеров";

- развитие трансъевропейских транспортных сетей;

- создание привлекательных условий для морского каботажа.

Сегодня ЕС становится одним из важнейших участников мировой политики, вполне возможно возникновение ситуации, когда наиболее сильно политически и экономически продвинутое интеграционное объединение, приобретающее уже в настоящее время все в большей степени признаки федерации, может реально инициировать процесс смены существующего в Мировом океане правопорядка, выработанного за последние полвека. Подтверждение тому письмо на имя Генерального секретаря ООН от 20 декабря 2002 г. от заместителя председателя Европейской комиссии. В этом письме отмечается, что многие международные нормы, регулирующие морское судоходство, а также нормы международного морского права в целом в их нынешнем состоянии представляют собой баланс интересов, сформировавшихся несколько десятилетий, а то и столетий назад. Было также указано, что Европейская комиссия и государства - члены ЕС намереваются активно выступать в ООН, ИМО, других международных организациях за пересмотр норм международного морского права.

Воздушный транспорт. Главным достоинством воздушного транспорта является то, что это самый скоростной вид транспорта, однако он имеет незначительную грузоподъемность. Правовой режим воздушных перевозок в большей части определяется международным правом. Еще Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. установила принципы сотрудничества государств в области международных полетов, перевозок грузов и пассажиров. Конвенцией была также учреждена Международная организация гражданской авиации. Международным правом руководствуется и ЕС.

Формирование единого европейского воздушного пространства было начато в 1978 г., когда Совет Европы выработал перечень приоритетных направлений в области воздушных сообщений: либерализация воздушных грузовых перевозок, реализация свободы экономической деятельности на воздушном транспорте, признание дипломов и иных официальных свидетельств о квалификации авиационного персонала, улучшение регионального воздушного сообщения, оказание помощи при авиационных происшествиях, гармонизация технических стандартов и норм летной годности, а также условий труда на воздушном транспорте и т.д. В дополнение к этому в 1979 г. Комиссия ЕС принимает (1-й) Меморандум о воздушном сообщении, в котором подчеркивалась важность повышения рыночных начал в организации рынка воздушных перевозок. Итоги реализации этого документа были подведены в 1984 г. в (2-м) Меморандуме "Успехи на пути претворения в жизнь общей политики в области воздушного сообщения", в котором была изложена комплексная программа развития рынка воздушного транспорта. В 1987 г. Комиссия ЕС предложила меры по ее реализации, в которых предусматривалось поддержание справедливых условий конкуренции на рынке воздушных перевозок, упорядочение тарифов на транспортные слуги и введение системы рациональной загрузки воздушного транспорта. В 1990 г. Совет ЕС принимает второй пакет мер в целях дальнейшей либерализации воздушных перевозок, а в 1993 г. им был одобрен третий пакет мер в виде пяти регламентов, которые закрепили свободное ценообразование на воздушные перевозки и полную либерализацию воздушных перевозок авиапредприятиями государств - членов ЕС с 1 апреля 1997 г. В результате возникло европейское "открытое небо". Его правовая база была дополнена актами об унификации технических требований к оборудованию и системам управления воздушным движением, гармонизации порядка аварийного оповещения и информирования об иных событиях, влияющих на безопасность полетов, правилами унификации оснований ответственности воздушных перевозчиков при авиапроисшествиях, а также мерами по ограничению критериев, допускающих картельные соглашения и картельную практику на рынке воздушных перевозок.

Новый этап в проведении политики "открытого неба" и либерализации воздушных перевозок был положен документом Европейской комиссии от 1 декабря 1999 г. "Создание единого европейского воздушного пространства". В нем воздушное пространство государств - членов ЕС объявлялось как совместный ресурс, подлежащий наиболее рациональному использованию в общих интересах. Первоочередной задачей признавалась реформа управления воздушным движением, принятие мер по повышению безопасности полетов и обеспечение взаимосогласованности деятельности военной и гражданской авиации. 30 ноября 2001 г. Европейская комиссия вносит программу действий по созданию единого европейского воздушного пространства, которая содержит перечень концептуальных мер, необходимых для его создания в Европе к 31 декабря 2004 г. Окончательное же решение всех вопросов, связанных с европейским "открытым небом" намечалось решить к 2010 г. Так, были приняты Директива ЕС № 255/2010 от 25 марта 2010 г. об установлении общих правил управления воздушным движением и Директива ЕС № 1070/2009, вносящие изменения в положения Директивы ЕС № 549/2004, Директивы ЕС № 550/2004, Директивы ЕС № 551/2004 и Директивы ЕС № 552/2004, касающиеся улучшения производительности и устойчивого развития европейской авиационной системы.

Основные усилия ЕС направлены на реформирование системы обслуживания воздушного движения в едином европейском воздушном пространстве. В этих целях введена единая система сертификации специализированных организаций, осуществляющих инспекторские проверки соответствующих органов, установлены единые правила их лицензирования, определена структура и порядок использования воздушного пространства в едином европейском воздушном пространстве.

В праве ЕС число источников собственно воздушного права незначительно, так как в соответствии со ст. 100 Договора о функционировании ЕС Союз не обязан издавать положения по вопросам воздушного транспорта.

Принцип свободного предоставления услуг раскрыт для воздушного права ЕС в Регламенте 2343/90М о доступе воздушных перевозчиков к регулярным линиям внутри Сообщества и разделе объемов перевозок пассажиров между авиаперевозчиками на регулярных линиях и государствами-членами. Документ отменил исключительные права отдельных авиапредприятий на полеты в воздушном пространстве ЕС.

Правом Союза установлен льготный режим слияний и картелей авиакомпаний.

Особенностью воздушного права ЕС являются правила об ответственности воздушных перевозчиков, установлении цен на авиабилеты, шумовых ограничениях к воздушным судам, посадочным полосам, унификации технических требований и административных процедур.

Огромное значение также на сегодняшний день из числа международно-правовых актов имеет Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция). Участниками Конвенции являются США, Япония, Канада, страны ЕС и другие государства. Со вступлением в силу Конвенции в международном воздушном праве произошел качественный сдвиг в сторону унификации правового регулирования соответствующих отношений. Основными причинами принятия Конвенции явились слишком низкие по сравнению с сегодняшними социальными и экономическими стандартами пределы ответственности Варшавской системы, проблема длительных разбирательств, вредящих деловой репутации воздушного транспорта в целом, увеличение разными государствами пределов ответственности, необходимость консолидации всего имеющегося конвенционального механизма по вопросам воздушных перевозок, а также учета направлений сложившейся международной практики1.

Монреальская конвенция представляет собой единый правовой акт, основанный на принципе наиболее полного возмещения вреда, вобравший в себя весь накопленный опыт правового регулирования международных авиаперевозок. Руководствуясь этим принципом, Конвенция вообще не предусматривает каких-либо пределов ответственности перевозчика за смерть и телесные повреждения пассажира1.

В настоящее время в рамках Юридического комитета Международной организации гражданской авиации ведется работа по подготовке текста новой конвенции об ответственности перед третьими лицами на поверхности за ущерб, причиненный иностранными воздушными судами.

Ранее непосредственное правовое регулирование авиаперевозок в рамках ЕС осуществлялось на основании Регламента Совета № 2407/92 о лицензировании транспортных авиакомпаний, Регламента Совета № 2408/92 о доступе транспортных авиакомпаний Сообщества на авиалинии внутри Сообщества, Регламента Совета № 2409/92, а также иных правовых актов.

В октябре 2008 г. все три регламента утратили силу и были заменены единым Регламентом Совета № 1008/2008 об общих правилах оказания воздушных услуг в сообществе.

Правовое регулирование выполняемых авиапредприятиями ЕС перевозок за пределы ЕС осуществляется на основании двухсторонних соглашений членов ЕС с третьими государствами, которые содержат традиционное условие о "преимущественном владении и фактическом контроле". Вместе с тем Комиссией ЕС неоднократно предпринимались попытки, направленные на изменение содержания данного условия. В частности, государствам-членам предлагалось включать в соглашения положение о том, что ввиду их правовых обязательств как членов ЕС преимущественное владение и эффективный контроль над назначаемыми ими авиапредприятиями могут осуществляться любым из государств - членов ЕС либо его гражданами и юридическими лицами3. Положительный результат все же не был получен.

Лишь 5 ноября 2002 г. Суд ЕС признал, что включение государствами-членами в свои соглашения о воздушном сообщении с третьими государствами условия о "преимущественном владении и фактическом контроле" над назначаемыми ими авиапредприятиями является нарушением ст. 43 Римского договора 1957 г. (ст. 49 Договора о функционировании ЕС).

Таким образом, было определено, что унифицированные нормы ЕС, регламентирующие порядок осуществления авиаперевозок в рамках Союза, подлежат применению и при совершении авиаперевозок по воздушным линиям, выходящим за пределы ЕС, что свидетельствует о расширении сферы действия норм ЕС. Однако попытки исподволь распространить новые правила ЕС на перевозчиков из третьих стран прямо нарушают положения Чикагской конвенции 1944 г., касающиеся равенства возможностей при осуществлении международных воздушных сообщений.

Итоги Всемирной авиатранспортной конференции ИКАО 2003 г. показали, что в целом большинство стран готовы "с пониманием относиться к стремлению отдельных государств перейти к практике расширенного трансграничного владения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью и назначения авиаперевозчиков на основе критерия основного места деятельности при условии, что будут сохранены четкие границы компетенции и контроля в сфере регулирования безопасности полетов и авиационной безопасности".

Однако проблема взаимоотношений членов ЕС с третьими странами не исчерпывается лишь положением "о преимущественном владении и фактическом контроле".

Вплоть до 2004 г. в правовой системе ЕС отсутствовали унифицированные правовые нормы, четко определяющие субъекта (либо ЕС в целом, либо государства - члены ЕС), правомочного от имени ЕС заключать договоры авиаперевозки с третьими странами. Лишь 29 апреля 2004 г. принят Регламент № 847/2004 о переговорах и имплементации соглашений между государствами-членами и третьими странами в области авиационных услуг, призванный решить проблему разграничения компетенции ЕС и государств-членов по вопросам заключения соответствующих договоров.

В целях обеспечения большей безопасности авиаперевозок ЕС приняты следующие правовые акты: Регламент № 2320/2002, определяющий общие правила в сфере безопасности гражданской авиации; Регламент № 785/2004 от 21 апреля 2004 г. о требованиях страхования для воздушных перевозчиков и операторов воздушного флота.

С 5 апреля 2006 г. на территории ЕС также действует Директива Европейского парламента и Совета 2006/23/ЕС о лицензии Сообщества для контролеров авиаперевозок. Этот важный для воздушного права ЕС документ предусматривает механизм взаимного признания лицензий контролеров авиаперевозок и определяет общие правила относительно деятельности стажеров контролеров авиаперевозок.

Кроме того, 30 марта 2008 г. вступило в силу соглашение о либерализации авиаперевозок между США и ЕС (Соглашение первого этапа - англ. First Stage Agreement). Соглашение предусматривает, что любая европейская авиакомпания сможет осуществлять рейсы в любой город США, но не между ними, из любого аэропорта ЕС, а не только из своей страны, как сегодня. Авиакомпании США, в свою очередь, получили право на полеты из США в любой европейский аэропорт, а также между ними. В мае 2008 г. стартовал второй этап переговоров. 25 мая 2010 г. он закончился подписанием Соглашения второго этапа (англ. The Second Stage Agreement). Соглашение второго этапа предусмотрело возможности для дальнейшего развития, в том числе дополнительных инвестиций и доступа к рынкам, а также укрепило основы нормативного сотрудничества в таких областях, как обеспечение безопасности, в том числе окружающей среды. Соглашение второго этапа было окончательно одобрено 24 июня 2010 г.

Эти два соглашения представляют собой важные шаги на пути нормализации международной авиационной промышленности. Конечной целью ЕС является создание свободного трансатлантического воздушного пространства: единого рынка авиаперевозок между ЕС и США, свободного потока инвестиций и взаимного доступа на внутренние рынки.

И, наконец, следует упомянуть, что в рамках регионального объединения в ЕС действуют кодексы поведения в отношении автоматизированных систем бронирования. Сегодня все больше авиационных билетов сбывается с помощью современных систем, предоставляющих информацию о расписании рейсов авиаперевозчиков, свободных местах и тарифах, и с помощью которых потребители могут осуществлять бронирование авиатранспортных услуг.

Смешанные перевозки. Смешанные (интермодальные) перевозки - использование поочередно нескольких видов транспорта для перемещения груза. Смешанные перевозки разрешены не только внутри ЕС, но и с другими странами.

Различают следующие виды смешанных перевозок:

1) контейнерные перевозки - перевозка автопоездов, полуприцепов и съемных кузовов на специализированных платформах ускоренными маршрутными поездами. Комбинированный транспорт обеспечивает поставку интегрированной транспортной единицы в системе с использованием железнодорожного транспорта на главном отрезке дороги, а автомобильного - только в процессе перевозки транспортной единицы от поставщика до терминала и из конечного терминала до получателя;

2) национальные операторы или их дочерние фирмы - такие организации выполняют транспортные услуги внутри страны и международные перевозки комплексно.

В странах ЕС не существует единой организационной структуры, по которой осуществлялись бы операции комбинированным транспортом.

Нормативным правовым актом, регулирующим смешанные перевозки в государствах - членах ЕС, является Директива 92/106/ЕЭС об учреждении общих правил для некоторых видов смешанной перевозки грузов между государствами-членами. В соответствии с этим документом смешанные перевозки - это перевозка грузов между государствами-членами по дорогам, железнодорожным, внутренним водным путям и морям, а равно и пересадочным полетом.

В целях осуществления контроля согласно Директиве необходимо указывать в транспортном документе станции, где осуществляется погрузка или разгрузка, с целью последующей передачи информации заинтересованным сторонам с помощью объединенных информационных сетей, совместного использования высокотехнологичного оборудования связи и контроля за продвижением грузов железной дорогой и автотранспортными компаниями.

Взаимоотношения Европейского Союза и Российской Федерации в сфере транспортной политики. Факт того, что около трети внешнеторгового оборота России (в который имманентно включены и транспортные связи) приходится на государства ЕС, предопределяет потребность в четком механизме правового регулирования транспортных отношений в данной сфере. Юридическая доктрина периодически напоминает о том, что "незнание правовых установлений ведет к тому, что российские хозяйствующие субъекты, действующие на европейском рынке, оказываются не в состоянии воспользоваться теми возможностями и преимуществами, которые заложены в самом европейском праве".

Европейское транспортное право играет в этом отношении чрезвычайно важную обеспечительную роль, содействуя установлению и поддержанию самых различных отношений, деловых связей и т.п.

Ниццкий договор и последующее принятие в ЕС ряда новых членов значительно увеличило протяженность границ России с ЕС. Транспортные связи России со странами Центральной и Восточной Европы и странами Прибалтики, ставшими государствами - членами ЕС, уже не могут прогнозироваться в традиционных правовых рамках. Соответственно, и договорные отношения с этими странами в транспортной сфере требуют адаптации в соответствии с новыми реалиями.

Соглашение о партнерстве и сотрудничестве между Россией и ЕС 1994 г. содержит обязательство России принимать меры в целях ознакомления с нормами права ЕС и постепенной гармонизации с ними российского национального законодательства.

Следует напомнить о существовании документа "Основные направления транспортной политики ЕС на период до 2010 года", опубликованном 17 декабря 2003 г., который содержит показательный раздел "Транспортная политика ЕС и Российская Федерация". В нем отмечается факт создания множества препятствий для проникновения российских предприятий, товаров и услуг на рынок ЕС. Наиболее отчетливо это проявляется в вопросах торговли, режим которой строится на двух принципах: режиме наибольшего благоприятствования и национальном режиме. И в том и другом случае применение (неприменение) указанных режимов непосредственно сказывается на вопросах транспортировки соответствующих товаров после прохождения таможенного режима.

В 2005 г. подписан Транспортный диалог Россия-ЕС - совместный документ, определяющий общие принципы, цели и структуру диалога Россия-ЕС в сфере транспорта и инфраструктуры. Целями транспортного диалога Россия-ЕС являются: обмен мнениями о новых моментах в части, касающейся выработки политики в отношении отдельных видов транспорта в России и ЕС; достижение более высокой совместимости, и, где это возможно и целесообразно, гармонизации технических правил и норм России и ЕС в сфере транспорта; а также гармонизация позиций России и ЕС по вопросам, рассматриваемым в рамках международных организаций, в частности Международной морской организации, Международной организации гражданской авиации и Международной организации труда, в целях продвижения универсальных стандартов транспортной безопасности и безопасности на транспорте.

Итак, что транспортный комплекс - это обширный сектор народного хозяйства, обеспечивающий потребности экономики страны и населения в перевозках различными видами транспорта. Поэтому совершенствование внутригосударственного, а также межгосударственного регулирования деятельности транспорта - важнейшее направление проводимых в настоящий период во всем мире экономических реформ.

34,35,36.

В социальной сфере политика Союза должна выполнять три важные задачи:
1) гармонизация национальных политик;
2) поощрение конвергенции и межстранового сотрудничества;
3) распространение новаторского опыта в рамках Союза.

В связи с переходом к единому рынку КЕС стала также выполнять роль «сторожевого пса», т.е. осуществляла попытки предупреждения негативных социальных последствий реструктурирования европейской экономики.

Хотя Римский договор зафиксировал свободу передвижения рабочей силы (ст.48-51) и свободу предпринимательства и выбора экономической деятельности в пределах всего сообщества, потребовалась еще серия законодательных актов, чтобы конкретизировать эти принципы. Теперь граждане Евросоюза могут проживать совместно с семьей в любой стране-члене Союза с тем, чтобы там работать или искать работу (директива 68/360/ЕС), учреждать фирмы или оказывать услуги (73/148) и оставаться на территории этой страны после найма на работу (70/1251 и 72/194). Кроме того, работники и их семьи, сменившие страну жительства и трудоустройства в рамках Союза, должны иметь те же права в отношении социального обеспечения, жилья, доступа к образованию и производственному обучению и т. д., что и коренные жители. Координация законодательства по социальному обеспечению была осуществлена в рамках Regulations 71/1408 и 72/574.

Некоторые проблемы все-таки остались нерешенными. Рабочие-фронтальеры сталкиваются с проблемами налогообложения. Есть трудности и при найме на работу в госсекторе другой страны Евросоюза. Поэтому КЕС решила принять меры для устранения ограничений при найме в государственные учреждения, в учреждения систем здравоохранения и образования и в сфере гражданских НИОКР.

Расширение социальных и экономических прав в рамках Евросоюза первоначально затрагивало только работающих по найму и членов их семей. Те же, кто не относился к категории экономически активного населения, например, студенты, пенсионеры, все еще встречали препятствия при смене страны жительства. Для предполагаемых мигрантов существовал тест на достаточность средств к существованию. Эта проблема была решена благодаря Маастрихтскому договору, который ввел гражданство Евросоюза с соответствующими равными для всех правами свободного передвижения и выбора места жительства.

Введение гражданства Евросоюза - сама по себе беспрецедентная акция, которая будет иметь далеко идущие последствия. Гражданство не только предоставляет свободу перемещения и выбора места жительства в пределах Евросоюза. Оно также дает право голоса на выборах органов власти, право избираться в муниципальные органы страны пребывания. Некоторые страны вынуждены в связи этим делать поправки к конституции. Граждане также имеют право избирать в Европарламент, посылать туда петиции по касающимся их вопросам, апеллировать к омбудсмену. На территории третьих стран граждане Евросоюза находятся под дипломатической и консульской защитой всех представленных там стран-членов Евросоюза. Европейское гражданство не исключает национального гражданства, а действует наравне с последним.

Европейское гражданство предполагает свободу географического перемещения и свободу выбора сферы экономической деятельности. Естественно, что КЕС также проводит политику по повышению мобильности рабочей силы. В частности, были установлены принципы сопоставимости профессиональной квалификации в таких отраслях, как гостиничное хозяйство, общественное питание, авторемонт, строительство, электроэнергетика, сельское хозяйство, текстильная промышленность. Были определены минимальные требования к уровню навыков, необходимых для той или иной профессиональной квалификации.

Еще больший прогресс был достигнут при разработке механизма взаимного признания документов. Директивно введено взаимное признаниедипломов врачей (1975), медсестер (1977), дантистов (1978), хирургов-ветеринаров (1978), фармацевтов (1986), архитекторов (1985). Далее, КЕС разработала общую систему признания дипломов при условии минимального 3-летнего профессионального обучения после средней школы. В 1985 г. была принята резолюция о создании системы взаимного признания дипломов о высшем образовании. Две программы - ERASMUS (1987) и YES (1988) - поощряют мобильность молодежи и обмен студентами. Программа LINGUA (1989) преследует цель повысить знание молодежью языков стран-членов Союза. Одна за другой принимаются программы по профессиональному обучению самых разных категорий работников: молодежи, женщин, служащих, взрослых рабочих.

Была также учреждена Европейская система обмена информацией в сфере занятости - Sedoc (Regulation 68/1612). КЕС также предложила ввести трансфертность (переводимость) пособий по безработице на период поиска работы в другой стране Евросоюза.

Дл