СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ МЕСТАМИ

Для того чтобы наиболее полно и эффек­тивно охватить всю широкую номенклатуру генеральных грузов, применяют систему средств укрупнения: различные типы полностью герметичные контейнеров (универсальные, рефрижераторные, для опасных, жидких, пылящих грузов), контейнеры и полуконтейнеры с открытым верхом, грузовые площадки с поворотными торцевыми стенками (флеты, полуфлеты) и без них (болстеры), а также раз-

личные типы грузовых тележек — роллтрейлеры, полутрейлеры и дорожные трейлеры.

В соответствии с рекомендациями Международной организации по стандартизации (ИСО) в качестве базовых используют укруп­ненные места сечением 2,44´2,44 м, длиной 3,05; 6,1; 12,2 м и мас­сой брутто соответственно: 10, 20 и 30 т. Для особо кубатурных гру­зов применяют контейнеры высотой 2,59 м, а для перевозки метал­ла — контейнеры с открытым верхом и флеты высотой 1,22 м.

В соответствии с рекомендациями Международной организации контейнеровоз это однопалубное судно с избыточным надводным бортом и удельной грузовместимостью около 3 м³/т. За счет устройства бортовых танков трюмы свободны от конструкций набора, а их размеры кратны габаритным размерам контейнеров. Трюмы имеют вертикальные направляющие, предназначенные для установки и крепления контейнеров. Большие люки трюмов обеспе­чивают полное раскрытие грузовых помещений и установку контей­неров непосредственно на штатное место. При ширине судна 26— 27 м устраивают одинарные поперечные люки, а на судах большого размера — парные или тройные люки по ширине судна. Общий ко­эффициент раскрытия палубы по ширине судна достигает 80—85%. Люковые крышки на верхней палубе делают понтонного типа. Для того чтобы освободить среднюю, наиболее удобную часть судна под грузовые помещения, контейнеровозы проектируют с кормовым расположением машинного отделения, а особо крупные суда—с промежуточным расположением машинного отделения, с 1—3 трю­мами позади машинного отделения. Так как большинство океан­ских контейнеровозов работает между специализированными тер­миналами, то, как правило, они не имеют собственных грузовых средств.

Для того чтобы исключить вероятность заклинивания контейне­ра при его погрузке-выгрузке по вертикальным направляющим, кон­тейнеровозы оборудуют автоматической системой кренования, бла­годаря которой крен судна в процессе погрузки не превышает 3°.

Для увеличения загрузки судна на контейнеровозах предусмат­ривается перевозка контейнеров на верхней палубе с размещением в 2—3 яруса. Устройство понтонных крышек люков и отсутствие грузового вооружения обеспечивают достаточную площадь палубы и удобство размещения палубного груза. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской стихии на судах с высотой надводного борта до 8—8,5 м устраивают удлиненный полубак вы­сотой 4—4,5 м. С целью уменьшения вредного влияния качки на сохранность грузов океанские контейнеровозы оборудуют активны­ми и пассивными успокоителями качки.

Вследствие большой грузоподъемности и скорости контейнеро­возы отличаются большой мощностью СЭУ и высоким суточным расходом топлива. При работе на дальних линиях это приводит к резкому изменению судовых запасов в конце рейса и предъявляет дополнительные требования к обеспечению остойчивости и обору­дования балластных танков. Для размещения топлива и балласта используют танки двойного дна, а также устраивают бортовые цис­терны. Расстояние между двойными бортами в районе грузовых трюмов от 2,7 до 4,5 м. В верхней части этих помещений устраива­ют туннель для прокладки судовых трубопроводов, прохода вдоль судна и доступа в грузовые трюмы. Средние цистерны используют для балласта, а нижние бортовые — под топливо или балласт. Кро­ме того, наличие двойных бортов повышает прочность корпуса и безопасность судна. Емкость балластных танков на контейнеровозах составляет от 20 до 40% дедвейта и на крупнотоннажных судах достигает 15 тыс. м³. При этом при выходе в рейс заполняют от 50 до 70% вместимости балластных танков, а остальной балласт при­нимают в рейсе по мере расхода топлива. Балластные танки, пре­дусмотренные для приемки балласта в море, располагают в шах­матном порядке с соответствующими топливными танками.

В зависимости от направления перевозок океанские контейнеровозы имеют скорость 26—33 уз и вместимость 700—7000 контейне­ров. В связи с большим надводным бортом увеличивается парус­ность и уменьшается метацентрическая высота судна в грузу, кото­рая у большинства контейнеровозов составляет 40—90 см. В этих условиях судоводителю необходимо обращать особое внимание на правильное размещение контейнеров различной массы, учитывать свободную поверхность в танках, порядок замещения израсходован­ного топлива водяным балластом.

Мощность судовых установок быстроходных контейнеровозов достигает 60 —120 тыс. л.с. Машинные установки этих судов двух-или трехвальные. Для обеспечения маневренности предусматрива­ется винт регулируемого шага (ВРШ) и подруливающее устрой­ство.

Вторую группу контейнеровозного флота составляют морские суда вместимостью до 300 контейнеров, предназначенные для региональных перевозок и фидерного обслуживания океанских линий.

 

 

РОЛКЕРЫ

Суда этого типа — многопалубные грузовые лайнеры с избыточным надводным бортом и большой удельной гру­зовместимостью, приспособленные для грузовой обработки методом яаката через кормовую или носовую аппарель. В пределах грузо­вых помещений ролкеры не имеют поперечных переборок, либо в переборках (обычно ниже главной палубы) устраивают водонепро­ницаемые двери для проезда перегрузочной техники. Основная осо­бенность ролкеров — применение горизонтального способа погруз­ки-выгрузки и на основе этого широкая универсализация транспорт­ной системы как по способам укрупнения генеральных грузов, так и по возможности обслуживания неспециализированных портов. Помимо контейнеров, в системе горизонтальной погрузки-выгрузки используют целый ряд других видов укрупненных грузовых мест: роллтрейлеры, трейлеры, флеты, болтстеры, пакеты. Важным достоинством системы горизонтальной погрузки-выгрузки является возможность погрузки-выгрузки самоходом колесной техники и ав­томобилей, объем перевозок которых постоянно растет. Океанские ролкеры — трех-пятипалубные суда вместимостью от 30 до 60 тыс. м³. Высота верхнего твиндека и трюма, на которые грузы до­ставляют по внутренним судовым пандусам, 3—3,5 м. Такая высо­та достаточна для размещения контейнеров и флетов в один ярус, полуконтейнеров с тяжелым грузом или пакетов—в два яруса, а также грузовых автомобилей. Грузовые помещения, расположенные на главной палубе и непосредственно под главной палубой, имеют высоту 5—5,5 м. Это позволяет размещать различные крупногаба­ритные и тяжелые грузы: металлоконструкции, дорожные трейлеры, строительную и дорожную технику, комплектное оборудование, а также контейнеры и флеты с укладкой в два яруса. При наличии соответствующего грузопотока в верхнем твиндеке на главной палу­бе и в отдельных случаях в трюмах ролкеров устанавливают съем­ные легкие платформы с межпалубным расстоянием 1,8—2 м для перевозки легковых автомобилей. В целом за счет комбинации раз­новысоких грузовых помещений (от 2 до 5,5 м) на ролкерах дости­гается максимальный охват грузопотока при эффективном исполь­зовании общей вместимости судна.

Верхние палубы ролкеров приспосабливают для перевозки кон­тейнеров, размещенных в 2—3 яруса, а на направлениях, где контейнеры составляют значительную часть грузопотока, для них до­полнительно оборудуют трюмы ячеистой конструкции. Такие ролкеры обрабатывают на комбинированных контейнерно-трейлерных терминалах, оснащенных перегружателями для вертикальной по­грузки-выгрузки.

Для обеспечения прочности корпуса, размещения топлива и бал­ластной воды и устранения лекальности в грузовых помещениях ниже главной палубы и в ячеистых трюмах устраивают двойные борта.

Груз с берега на судно доставляют методом наката по кормовой и носовой аппарелям. Ширина аппарели 7—13 м, что позволяет производить грузовые операции одновременно в два потока. Допусти­мая нагрузка на аппарель 50—80 т, но при использовании специ­альных многоосевых тележек возможно перемещение грузовых мест массой до 500 т. Аппарель позволяет производить грузовые работы» в тех портах, где колебание уровня воды достигает 6 м. Рабочая длина причала от 25 до 50 м, нагрузка на причал — не более 2 т/м².

Наружная аппарель соединяет с причалом главную палубу суд­на. Груз с главной на другие палубы перемещают с помощью грузо­вых платформ (лифтов) или по наклонным съездам, которые по­зволяют транспортировать контейнеры и трейлеры размером 20 и 40 футов и массой до 80 т. Большинство ролкеров в носовой части имеют 1—2 грузовых люка, которые обеспечивают загрузку носового трюма в тех случаях, когда он отделен от основных помещений во­донепроницаемой переборкой. Кроме того, эти люки можно исполь­зовать для подачи тяжелых и крупногабаритных мест на главную палубу с последующей их установкой на штатное место с помощью тягача или автопогрузчика.

Верхнюю палубу загружают двумя способами: горизонтально по системе пандусов, вертикально — береговыми, а иногда и судовыми перегружателями. Верхняя палуба, как и все остальные палубы судна, свободна от люковых шахт, грузовых устройств, тамбучин и потому максимально приспособлена для размещения контейнеров и крупногабаритного оборудования. На всех палубах ролкеров пре­дусмотрены штатные палубные фиттинги, рымы, скобы, штыки для укрупненных грузовых мест, что значительно сокращает объем ра­бот по креплению груза. Судно имеет штатный комплект крепежных устройств и оснастки, а также перегрузочную технику. Так, на океанских судах в состав судового оборудования входят 4—6 вилочных автопогрузчиков грузоподъемностью 25, 12 и 3 т.

Ролкеры, как и контейнеровозы, оборудуют успокоителями кач­ки, устройствами для автоматического регулирования крена и диф­ферента в период грузовых работ, винтами регулируемого шага и подруливающим устройством. В связи с работой в грузовых поме­щениях большого количества тягачей, автопогрузчиков и другой техники и связанной с этим большой загазованностью помещений в период грузовых работ на судне оборудуют усиленную принудитель­ную вентиляцию грузовых помещений производительностью 20 воздухообменов в час. Так как основное перемещение груза произво­дится по главной палубе, то машинное отделение ролкеров разме­щается ниже главной палубы. Из-за ограничений высоты этих поме­щений в качестве главного двигателя используют среднеоборотные, а в отдельных случаях газовые турбины. Как правило, суда строят с двухвальной СЭУ. Размеры и скорость современных океанских ролкеров несколько меньше океанских контейнеровозов третьего поколения: расчетная контейнеровместимость 1200—1400, скорость 21—23 уз. На морских линиях используют среднетоннажные двух- и трехпалубные ролкеры вместимостью 10—15 тыс. м³. Совершенст­вование ролкеров направлено на повышение их приспособленности под перевозку тяжеловесного и крупногабаритного оборудования, увеличение массы укрупненных грузовых мест с целью сокращения стояночного времени и, наконец, на дальнейшее развитие универса­лизации с точки зрения возможности обработки в различных пор­тах и расширения номенклатуры грузов.

 

 

ЛИХТЕРОВОЗЫ

Суда этого типа осуществляют перевозку штучных и навалочных грузов в плавучих контейнерах (лихтерах) массой 180, 450, 1000 и 1300 т. За счет большой массы каждого места со­кращается число перегрузочных циклов и общая продолжитель­ность обработки судна.

Лихтеровозную систему широко применяют для перевозок деше­вых массовых грузов: удобрения, металла, металлолома, сырья для целлюлозно-бумажной промышленности, зерновых грузов, строи­тельных материалов. Кроме того, лихтеры обеспечивают эффектив­ную доставку длинномерного, тяжеловесного оборудования, пило­материалов и различных пищевых грузов. Лихтеровозы не требуют концентрации грузопотока на базовые порты и могут обслуживать любые порты, включая слабооборудованные и мелководные.

В океанском плавании в настоящее время используют два типа .лихтеровозов.

Система ЛАШ предусматривает перевозку лихтеров размером 18,7´9,5´4,3 м, общей массой 450 т и грузовместимостью 560 м³. Осадка лихтеров составляет 2,6 м. По своему конструктивному ти­пу лихтеровозы ЛАШ представляют модификацию контейнеровозов. Это однопалубные суда с избыточным надводным бортом, с боль­шой удельной грузовместимостью и ячеистой конструкцией трюмов. Размеры ячеек выбираются из условий крепления лихтеров, кото­рые устанавливаются в. каждой ячейке поперек судна в 2—4 яруса по высоте.

Всего лихтеровоз принимает 49 лихтеров в трюмы и 24 - на палубу.

Система Си-Би предназначена для перевозки морских лихтеров размером29,7´10,7´5,2 м, общей массой 1000 т и грузовместимостью 1130 м³. По своей конструкции это судно представляет собой модификацию ролкера. Судно типа Си-Би — трехпалубное, не имеет поперечных переборок в пределах грузовых помещений, вы­сота каждого грузового помещения 5,9 м. Лихтеры размещают вдоль судна попарно, 12 штук в трюме и на главной палубе и 14 — на верхней палубе. Предусмотрены двойные борта, а общая площадь грузовых палуб достигает 14 тыс. м³. Погрузку-выгрузку лихтеров производят с помощью синхролифта, который размещается за транцевой кормовой переборкой и с обоих бортов защищен выступа­ющими консольными конструкциями. Груз вдоль судна перемеща­ют горизонтальным способом. Размеры грузовой площадки лифта 31,8´23 м, его масса 540 т, грузоподъемность 2000 т. При погрузке буксир-толкач заводит лихтеры попарно на грузовую площадку, ус­танавливая их вдоль судна. Затем лифт вертикально перемещается до соответствующей палубы. Гидравлическими захватами лихтер автоматически устанавливают на специальный транспортер, кото­рый по рельсам, уложенным на палубе, с помощью лебедок достав­ляет его на штатное место. Общая паспортная продолжительность цикла составляет 35 мин. При перевозке 38 лихтеров погрузка (вы­грузка) требует 19 циклов, а общее время обработки судна око­ло 20 ч.

Надстройка лихтеровозов типа Си-Би имеет П-образную фор­му и смещена в носовую часть судна, а размеры среднего пролета позволяют свободный проход транспортера с лихтерами. На верх­ней палубе могут устанавливаться лихтеры двойной ширины и с га­баритными грузами, высота которых превышает его высоту.

Для обеспечения фидерных и региональных перевозок строят морские лихтеровозы. Наибольшее распространение среди них по­лучили суда докового и полукатамаранного типа.